Маркетинговые принципы в деятельности железнодорожного предприятия

Стоимостный метод  определения производительности труда  предусматривает измерение объема продукции или работ стоимостными показателями – стоимостью выполненных работ (в строительно-монтажных организациях транспорта; при выполнении ремонтных работ различного типа оборудования и устройств, на отраслевых заводах) или доходами, полученными от реализации произведенной продукции (снабженческо-сбытовые, коммерческие или посреднические организации на транспорте).

Оценку эффективности  использования трудовых ресурсов на предприятии можно производить  показателем плановой или фактической  трудоемкости работ, которая определяется по формуле 

 

 

                                            t_ем = Т / Q,                                               (4.3) 

 

где Т – затраты рабочего времени на выполнение работ, ч; Q – объем произведенных работ.

Экономический эффект от увеличения производительности труда ЭП_тр складывается под влиянием двух факторов – изменения объема произведенной продукции или выполненных работ ∆ДП_тр и изменения численности производственного персонала ΔСЧ_сп. В обобщенном виде  

 

 

                            ЭП_тр = ΔДП_тр + ΔСЧ_сп.                                    (4.4) 

 

Так, оценку увеличения доходов железной дороги за счет роста  производительности труда можно  определить по формуле 

 

 

                              ΔДП_тр = Ч_сп · ΔП_тр · д10 ткм,                                (4.5) 

 

где ΔДП_тр – дополнительные доходы дороги, полученные за счет увеличения производительности труда, р.; Ч_сп – списочный производственный контингент дороги, чел.; ΔП_тр – изменение производительности труда, ткм /чел.

Как показывает опыт практической работы, численность работников предприятий в отчетном периоде всегда изменяется. Даже при высокой стабильности работы предприятий происходит естественное движение работников (увольнение, прием). Изменение контингента работников влияет на расходы предприятия в части заработной платы с учетом единого социального налога:  

 

 

            ΔСЧ_сп = ΔЧ_сп · З_мес · 12 · (1 + КЕСН),                      (4.6) 

 

где ΔСЧ_сп – изменение расходов в части заработной платы дороги при изменении численности работников, р.; ΔЧ_сп – изменение численности работников дороги за отчетный период, чел.; З_мес – средняя месячная заработная плата одного работника, р./чел.; КЕСН – коэффициент, характеризующий ставку отчислений на социальное страхование трудящихся.

Рассмотрим пример. Внедрение новой техники и прогрессивных технологий на предприятиях дороги позволило повысить производительность труда. Годовая производительность труда в базовом периоде составляла 1800 тыс. ткм/чел.; в отчетном периоде она составила  
1820 тыс. ткм/чел. Контингент работников дороги в базовом периоде был равен 60 тыс. чел.; в отчетном периоде он был увеличен на 150 чел.  
Доходная ставка дороги за отчетный период составила 5,0 р./10 ткм. Средняя месячная заработная плата – 25,0 тыс. р./чел. Коэффициент, учитывающий ставку отчислений на социальное страхование трудящихся – 0,26. Определить экономический результат от увеличения производительности труда.

1.  Определим увеличение доходов за счет роста производительности труда ее работников:

ΔДП_тр = (1820 – 1800) · 60,0 · 5,0 · 10⁵ = 600,0 млн. р.

2. Определим увеличение расходов за счет роста численности производственного персонала дороги:

ΔС_з/пл = 25000 · 150 · 12 · (1 + 0,26) = 56,7 млн. р.

3. Общий экономический  результат

ЭП_тр = 600,0 – 56,7 = 543,3 млн. р.

Важное экономическое значение на качество использования трудовых ресурсов оказывает улучшение использования рабочего времени на предприятиях. Очевидно, что сокращение контингента ведет и к экономии фонда заработной платы. Экономия рабочей силы при сокращении потерь рабочего времени  

 

 

                         ΔЧ_яв = Δ∑Чt_пот / Т,                                         (4.7) 

 

где ΔЧ_яв – сокращение потребности в явочной численности работников, чел.; Δ∑Чt_пот – снижение потерь рабочего времени работников предприятия, чел.-ч; Т – нормативный фонд рабочего времени одного работника в плановом периоде, ч.

Для предприятий, специализирующихся на текущем содержании и ремонте подвижного состава  и устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта к сокращению, ведущее  значение имеет показатель трудоемкости работ. Снижение трудоемкости работ ведет к сокращению численности работников и росту производительности труда. Рассмотрим эту зависимость на примере.

Бригада по ремонту  локомотивов в составе 10 чел. выполняет  ремонт 20 локомотивов в месяц. В результате улучшения технической оснащенности рабочих мест и совершенствования организации труда в бригаде программа ремонта была увеличена до 22 лок./мес. Определить: как изменится трудоемкость ремонта локомотивов Δt_ем; условное высвобождение численности работников бригады (ΔЧ_бр) и уровень изменения производительности труда бригады JП_тр.

Решение. 1. Изменение трудоемкости ремонта локомотивов для данной бригады

Δt_ем = (10 / 20) – (10 / 22) = –0,046 чел./лок.

2. Условное высвобождение  численности бригады

ΔЧ_бр = 10 – (10 / 22) · 22 = –1 чел.

3. Темп изменения  производительности труда бригады

JП_тр = 0,046 · 100 / (10 / 22) = 10,1 %.

Таким образом, трудоемкость ремонта локомотивов  снизится на 0,046 чел./лок., а производительность труда бригады возрастет более чем на 10 %.

 

 

 

 

    

Share on mymailru Share on facebook Share on twitter Share on vk More Sharing Services

0

 

Войти

Email

Пароль

 

Войти через Facebook

 

Забыли пароль?

Зарегистрироваться

Главная

Новости

Рефераты

Статьи

Игры

Основы управления перевозочным процессом - Транспорт - реферат

Конспект лекций

 

Основы управления перевозочным процессом

 

 

1. Характеристика железнодорожной  транспортной системы

 

1.1 Общая характеристика железнодорожного  транспорта

 

Транспорт вслед за добывающей промышленностью, земледелием и обрабатывающей промышленностью является сферой материального производства. Продукция обычно не может быть произведена и потреблена, если она не прошла стадии транспортирования. В отличие от других отраслей промышленности транспорт не производит новых продуктов. Продукцией транспорта является само перемещение, перевозка пассажиров и грузов.

 

Железнодорожный транспорт наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует независимо от времени  года и атмосферных условий, что  особенно важно для России с ее разными климатическими зонами.

 

По размерам грузооборота железнодорожный  транспорт занимает первое место (80 % от общего объема), а по пассажирообороту на его долю приходится 40%.

 

На железных дорогах сравнительно небольшая стоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов. В общей сумме расходов сравнительно высока доля расходов, мало зависящих от размеров движения (ремонт зданий, сооружений, пути, содержание административно-технического персонала). Она составляет около половины общих расходов по эксплуатации. Все это определяет высокую эффективность применения железных дорог при значительной концентрации грузовых перевозок.

 

Перевозка грузов по железной дороге на относительно большие расстояния экономически более выгодна, чем  на малые, что объясняется высоким удельным весом расходов, не зависящих от дальности перевозок и удорожающих себестоимость их на коротких расстояниях. Сюда относятся расходы на начальные и конечные операции, включая подачу вагонов к местам погрузки-выгрузки и уборку их, производство грузовых операций и др.

 

После распада Советского Союза  и создания СНГ деятельность железнодорожных  администраций стран СНГ стал координировать созданный в 1991 г. Совет  по железнодорожному транспорту, в  работе которого участвует также страны Балтии.

 

Железнодорожная сеть стран Содружества  работает по единому графику движения поездов, единому плану формирования их, единым правилам безопасности. Общим  является также парк грузовых вагонов, хотя каждая страна владеет соответствующей  частью парка. Разработана и введена система взаиморасчетов стран СНГ за использование вагонов, не являющихся их собственностью.

 

Магистральная сеть железных дорог  соединена непрерывной колеей с  железнодорожными путями промышленных предприятий. На предприятиях с большим объемом прибытия и отправления грузов железнодорожные пути имеются не только у складов сырья и готовой продукции. Они имеют достаточно большое путевое развитие, свои грузовые и даже сортировочные станции, средства механизации погрузочно-выгрузочных работ, вагоны, локомотивы и другие устройства.

 

Почти половина протяженности магистральных  железнодорожных линий России (40 тыс. км) электрифицирована. Электрической  тягой выполняется 76% грузооборота. Электрифицированные линии в  сравнении с линиями на тепловозной тяге имеют ряд преимуществ: выше скорость движения поездов, экономичность эксплуатации за счет экономии нефтяного топлива, более высокий уровень соответствия экологическим требованиям.

 

Автоблокировкой и диспетчерской  централизацией оборудовано 63 тыс. км.

 

Существуют стандартные длины  путей для приема и отправления  поездов на станциях 850, 1050 и 1250 м. Актуальной является проблема удлинения приемо-отправочных  путей на ряде магистральных направлений  до 1750-2500 м.

 

1.2 Комплекс технических средств железнодорожного транспорта

 

К комплексу технических средств  железнодорожного транспорта относятся  путевой комплекс, технические комплексы  электрической и тепловозной  тяги, обслуживания и ремонта вагонов, автоматики, телемеханики и связи, электроснабжения и др.

 

Путевой комплекс обеспечивает капитальный, средний и текущий ремонты  железнодорожного пути. Он располагает  машинами и механизмами для подъемки и укладки железнодорожного пути, очистки балласта, смены стрелочных переводов, очистки пути от снега.

 

Главные пути на перегонах и станциях укладывают из рельсов типа Р65 и  Р75. Около 38 тыс. магистральных железнодорожных  линий имеют бесстыковой путь. Бесстыковой путь позволяет снижать  расходы на текущее содержание и  ремонт, дает экономию металла и  увеличивает срок службы.

 

Для поддержания пути в работоспособном  состоянии и обеспечения расчетных  скоростей движения поездов в  графике движения планируют «окна» для выполнения ремонтно-профилактических работ.

 

Локомотивный комплекс предназначен для технического обеспечения эксплуатации электровозов и тепловозов, выполнения различных видов ремонта, экипировки и подготовки локомотивов в рейс. Для этого имеются основные и оборотные депо, пункты технического обслуживания (ПТО), экипировки локомотивов, пункты смены локомотивных бригад, дома отдыха. Локомотивный комплекс включает также парк электровозов и тепловозов грузовых, пассажирских, маневровых. Современные локомотивы приспособлены к работе в составе двух, трех, четырех секций с возможностью управления из кабины любой головной секцией одной локомотивной бригадой. Это позволяет варьировать мощностью в зависимости от массы поезда и водить поезда массой 10000 т и более. На маневрах, вывозной и передаточной работе занято 48% локомотивов, в грузовом движении 32% и в пассажирском движении 20%. Уровень износа локомотивов превысил 60%, поэтому остро стоит вопрос об обновлении локомотивного парка.

 

Вагонный комплекс состоит из вагонных депо, в которых выполняется ремонт вагонов, пунктов подготовки вагонов  под погрузку (включая промывочно-пропарочные станции), ПТО вагонов на станциях. Вагоны подразделяются по видам собственности: принадлежащие государству, которые используются обезличенно на всей сети железных дорог, и находящиеся в частной собственности. Собственные вагоны приписаны к определенной станции и после выгрузки должны возвращаться на станцию приписки по полным перевозочным документам. Процент таких вагонов непрерывно увеличивается.

 

Парк грузовых вагонов по конструктивным параметрам подразделяется на крытые вагоны, полувагоны, цистерны, изотермические и специального назначения.

 

Вагоны специального назначения предназначены  для грузов, требующих особых условий  перевозки. Например, транспортерами перевозят  громоздкие и тяжелые машины и  оборудование, их грузоподъемность бывает 130, 180, 230 и 300 т. К специальным относятся также вагоны для перевозки скота, живой рыбы, битума, легковых автомобилей, вагоны для технических нужд железных дорог: вагоны восстановительных и пожарных поездов, вагоны-мастерские и др.

 

Универсальные вагоны могут использоваться обезличенно или специализироваться для определенных грузов. Специализация вагонов повышает степень сохранности грузов, лучшую приспособленность для механизации погрузочно-разгрузочных работ.

 

Вместе с тем специализация  вагонов увеличивает порожний пробег, увеличиваются затраты на приобретение дополнительного вагонного парка.

 

Уровень износа грузовых вагонов также  как и локомотивов превысил 50%, что увеличивает ремонтные затраты  в 1,5-2,0 раза. Поэтому весьма актуальной является задача поставки новых вагонов.