Маркетинговые принципы в деятельности железнодорожного предприятия

18   Кретов И.И. Маркетинг на предприятии. – М.:Финстатинформ, 1994

19   Маркетинг. Сборник. Под ред. Костюхина Д.И. – М.:Прогресс, 1978

20   Маркетинг: Словарь-справочник.– Минск, 1993

21   Попета Г.Г., Герасименко В.П., Алексеев О. Ю. Маркетинг: – Учебное пособие. – Ростов-на-Дону: Ростовская государственная экономическая академия, 1997

22   Раицкий К.А. Экономика предприятия: Учебник для вузов. – М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1999

23   Романов А.Н. Маркетинг. – М.: Юнити, 1995

24   Российский статистический ежегодник. – М.: Госкомстат России, 1997

25   Хруцкий В.Е., Корнеева И.В. Современный маркетинг – настольная книга по исследованию рынка: Учебное пособие. – М.: Финансы и статистика, 1999

26   Эванс Дж.Р. Маркетинг. – М.: Экономика, 1993

 

 Основные показатели работы железнодорожного транспорта

Для оценки перевозочной работы на железнодорожном транспорте используется ряд показателей: количество перевезенных грузов, грузооборот, число перевезенных пассажиров, пассажирооборот, грузонапряженность, оборот вагона, производительность труда, себестоимость перевозки и др.

В качестве основного показателя принят объем грузовых перевозок, т, характеризующий отправление грузов (обычно за год). Этот показатель обеспечивает лучшую сбалансированность планов производства и перевозок благодаря единой единице измерения (тонны) по сравнению с другим показателем – грузооборотом.  

Грузооборот   измеряется в тоннокилометрах (т-км) и представляет собой сумму произведений массы перевезенных грузов р на расстояние (дальность) перевозки  . Для уменьшения транспортных расходов и ускорения доставки грузов, задания по грузообороту должны выполняться за счет увеличения количества перевезенного груза, а не дальности перевозок. Грузооборот является обобщающим показателем, используемым для определения потребности в подвижном составе, ремонтной базе, затратах труда, топлива, электроэнергии и т. д.

К наиболее важным показателям относится число перевезенных пассажиров, пасс., а (обычно за год).

Пассажирооборот   измеряется в пассажирокилометрах (пасс.-км), представляет собой сумму произведений числа перевезенных пассажиров а на расстояние перевозки l.

Приведенная продукция транспорта, приведенные т-км:                                              

,                                      (1.1)

где k – коэффициент перевода пассажирокилометров в тоннокилометры. Принимается равным единице исходя из существующего в прошлом равенства себестоимости 1 т-км и 1 пасс-км перевозочной работы. В настоящее время себестоимость 1 пасс-км существенно выше себестоимости 1 т-км, однако во избежание нарушения сопоставимости отчетных цифр за прошлые годы значение коэффициента не меняется.

Значимым показателем работы железных дорог является грузонапряженность Г, характеризуемая средним числом тоннокилометров или приведенных тоннокилометров, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины  :                                      

 или   .                              (1.2)

Под эксплуатационной длиной понимают протяженность железнодорожных линий между станциями без учета таких путей, как второй главный, станционные и др.

Установлены также показатели использования вагонов и локомотивов. Наиболее важным качественным показателем  на железнодорожном транспорте, отражающим работу всех основных служб дорог, подразделений и предприятий, является оборот вагона.

Оборотом вагона называют промежуток времени от начала погрузки вагона до начала его следующей погрузки.

К основным экономическим  показателям работы транспорта относятся  производительность труда, себестоимость перевозок, доходность, прибыль и рентабельность.

Производительность труда определяется объемом произведенной продукции в приведенных тоннокилометрах, пассажирокилометрах приходящееся на одного работника эксплуатационного штата (занятого в перевозочном процессе), а себестоимость перевозок – отношением эксплуатационных расходов на перевозку к объему производимой продукции. В эксплуатационные расходы входит зарплата с отчислениями на социальное страхование, затраты на топливо, электроэнергию, материалы и запасные части, амортизационные отчисления и прочие издержки.

Прибыль П представляет собой разность между суммарными доходами дороги или предприятия и эксплуатационными расходами на выполнение перевозок.

Вместе с тем, важно знать не только абсолютную величину, но и размер прибыли, приходящейся на каждый рубль стоимости производственных фондов, т. е.рентабельность Р, %, определяемую по формуле                                             

,                                     (1.3)

где   и   – среднегодовая стоимость в планируемом году соответственно основных производственных фондов и оборотных средств.

К основным производственным фондам относятся производственные и служебные здания, сооружения (пути, линии электропередачи и др.), подвижной состав, приборы, механизмы, станки, оборудование.

Оборотные средства включают в себя оборотные производственные фонды (материалы, сырье, топливо, запасные части) и фонд обращения (запасы готовой продукции на складе, материалы и топливо в пути, денежные средства в кассе предприятия или на расчетном счете в банке).

Рассмотренные экономические показатели тесно  связаны между собой: с увеличением  производительности труда снижается себестоимость, возрастают прибыль и рентабельность перевозок. 

 

 

 

 Особенности организации  труда на железнодорожном транспорте  

 

Эффективная организация  управления персоналом является одной  из ведущих задач любой производственной системы. Проблемы управления трудовыми ресурсами включают решение вопросов:

·      оптимального размещения работников в производственной системе исходя из функциональных и технологических особенностей структуры управления;

·      обеспечение их квалификационного уровня, соответствующего требованиям технологии и системы управления производством;

·      развитие форм и методов нормирования труда;

·      создания рациональной системы оплаты труда и стимулирования роста эффективности использования трудовых ресурсов.

Решение этих проблем создает необходимость реализации сопутствующих задач в области управления персоналом – разработку системы подготовки кадров, обеспечение охраны труда, организации оптимальных условий труда и производственного быта, развитие форм трудовой активности у работников предприятий.

В современных  условиях развития железнодорожного транспорта создана Единая корпоративная автоматизированная система управления трудовыми ресурсами ОАО «РЖД» (ЕКАСУТР).

Организация труда  представляет собой систему мероприятий, обеспечивающих рациональное использование трудовых ресурсов.

Уровень организации  труда зависит от многих факторов: развития средств производства, технологии производственного процесса, методов управления персоналом предприятия, системы управления производством. В основе рациональной организации труда лежит его разделение и кооперация.

Разделение  труда – это разграничение деятельности людей в трудовом процессе. Различают технологическое, квалификационное и функциональное разделение труда.

Технологическое разделение труда вызвано делением производственного процесса на отдельные технологические стадии и операции. На железнодорожном транспорте это деление перевозочного процесса на технологические операции, закрепленные за конкретными отраслевыми хозяйствами – вагонным, локомотивным, путевым и др. Технологическое разделение труда в границах каждого отраслевого подразделения предполагает деление работников по профессиям и специальностям. На транспорте существует более 80 типов рабочих профессий, каждая из которых объединяет 3–5 специальностей; существует около  
130 типов специализаций инженерно-технических кадров.

Квалификационное  разделение труда предусматривает деление производственного персонала по уровню знаний и навыков для выполнения определенных видов работ, а также дифференциацию труда по содержанию и сложности работ. Квалификационное разделение труда реализуется в виде разрядов квалификации для рабочих, категории, группы сложности или квалификационных уровней – для специалистов или инженерных кадров.

Функциональное  разделение труда определяется местом и ролью работников, непосредственно занятых в производственном процессе и в общей структуре управления предприятием. Это деление работников предприятия на категории: рабочие (основного и вспомогательного производства), руководители, специалисты и служащие. На железнодорожном транспорте около 40 % руководителей и специалистов выполняют функциональные задачи в структуре аппарата управления различных производственных подразделений, более 60 % заняты непосредственно в производственном процессе. Служащие выполняют исполнительские функции, как правило, в общем организационно-управленческом процессе на предприятии.

Кооперация  труда предполагает совместное участие работников в связанных между собой производственных операциях. Она реализуется в форме рабочих бригад, технологически обособленных производственных участков, отделов и секторов аппарата управления.

Организация труда на железнодорожном  транспорте имеет ряд особенностей, которые обусловлены спецификой транспортного производства.

Непрерывность перевозочного процесса определяет необходимость круглосуточного режима труда по обслуживанию производства.  
На железнодорожном транспорте около 40 % работников рабочих профессий и 5–7 % специалистов имеют круглосуточный режим труда.

Повышенную  опасность работ имеют те работники, которые непосредственно связаны с перевозками (локомотивные бригады, составители поездов, работники, обслуживающие инфраструктуру транспорта, – монтеры пути, электромеханики и электромонтеры и др.).

Разъездной  характер работы. Он связан не только со спецификой перевозочного процесса, но и с большой протяженностью участков обслуживания постоянных устройств. Длина околотков пути, участков СЦБ и связи, районов контактной сети, обслуживаемых работниками одного подразделения, достигает 50–60 км.

Работа  на открытом воздухе. Около 50 % рабочих мест на транспорте предполагает этот режим труда, и, следовательно, работники подвергаются незащищенному влиянию природно-климатических условий.

Территориальная разобщенность работников, выполняющих единый производственный процесс. Это обусловлено наличием малых групп трудовых коллективов в составе отраслевых структурных предприятий, работающих на определенном расстоянии друг от друга – тяговые подстанции, блок-посты, разъезды, станционные перегоны. Такую специфику организации труда имеют 75–80 % рабочих мест на транспорте. 

 

4.2. Общие принципы формирования контингента работников железнодорожного транспорта 

 

Трудовые ресурсы  железнодорожного транспорта являются ведущей составляющей производственных ресурсов отрасли. В составе текущих транспортных расходов около 35 % – расходы на оплату труда. Это свидетельствует о высокой трудоемкости производства транспортной продукции и выдвигает особые требования к формированию и необходимости снижения численности работников.

В современных  условиях на формирование численности  работников отрасли ведущее влияние  оказывает ее структурное реформирование – разделение производственного  штата на работников основной и прочей деятельности; на работников, занятых выполнением перевозочного процесса и входящих в состав дочерних, зависимых и прочих компаний холдинга «РЖД».

Плановая потребность  в контингенте во всех структурах управления железнодорожным транспортом  на момент их формирования определяется на основе общих принципов и положений нормирования труда с использованием следующих методов.

·      По плановому объему работы и установленным отраслевым нормам выработки. Этот метод используется при определении нормативной потребности в работниках локомотивных бригад, работниках, занятых на ремонте вагонов, работниках грузового хозяйства.

·      По плановой трудоемкости работ, нормам времени и номинальному годовому фонду рабочего времени одного работника. Этот способ преимущественно используется при планировании контингента, обслуживающего объекты инфраструктуры транспорта и занятых на ремонте локомотивов. Установление нормированного задания на основе трудоемкости управленческих функций применяется и при расчете потребности в работниках производственного или организационно-административного аппарата управления различных транспортных структур.

·      По числу объектов (оборудования, технических устройств, рабочих мест) и нормам обслуживания одного объекта в смену. Этот способ планирования используется при определении численности персонала, занятого на экипировке локомотивов, в пунктах технического обслуживания вагонов, некоторых групп работников обслуживающих постоянные устройства транспортной инфраструктуры.

·      По числу структурных подразделений и штатному расписанию. Так определяется нормативная потребность руководителей, специалистов и технических исполнителей аппарата управления внутрипроизводственных структур управления транспортом.

Данные методы планирования численности определяют его явочный состав, соответствующий рабочим местам транспортного технологического процесса или функциональным задачам организации управления отрасли и ее структурных подразделений. Списочный состав контингента учитывает необходимость замещения работников, находящихся в отпуске или отсутствующих по иным причинам, не связанным с нарушением трудовой дисциплины (болезнь, учеба, повышение квалификации, производственные командировки и др.).