Маркетинговые принципы в деятельности железнодорожного предприятия

 

Оптимальный вариант управленческого  решения выбирают по какому-то критерию. Критериев может быть несколько.

 

В управлении движением поездов  и маневровой работой на станциях одним из важнейших критериев  является уровень безопасности движения. Естественно, любой вариант управленческого  решения должен отвечать требованиям  безопасности движения, но уровни безопасности для разных вариантов могут быть разными: более высокими или более низкими. Уровень обеспечения безопасности движения может быть оценен разными показателями, например, при специализации путей на станциях количеством пересекающихся маршрутов принимаемых поездов и маневровых передвижений, пересекающихся маршрутах движения поездов для разных железнодорожных линий и т.д. Как видно из представленного в качестве примера рисунка, по уровню безопасности движения (сплошная линия) наиболее оптимальным является четвертый вариант.

 

Одним из важнейших критериев выбора оптимальных решений в эксплуатационной работе, особенно в условиях рыночной экономики, является сумма денежных затрат. Например, при решении вопроса  о развитии транспортной системы это будет величина капитальных затрат. При выборе варианта организации перевозочного процесса могут ориентироваться на величину годовых эксплуатационных расходов. Например, на вышеприведенном рисунке оптимальным вариантом по сумме годовых эксплуатационных расходов  (показаны пунктиром) является третий вариант.

 

 

 

Рис.

 

В управлении перевозочным процессом  занято значительное число должностных  лиц на станциях, в отделениях и  управлениях железных дорог. В оперативной  обстановке им часто приходится принимать решения за короткие промежутки времени, исчисляемые порой минутами и секундами. В подобных условиях нет возможности оценить варианты управленческих решений по уровню денежных затрат, и варианты оценивают по затратам времени. Это объясняется тем, что в перевозочном процессе на железных дорогах эксплуатационные расходы пропорциональны времени выполнения операций (Т), т.е. больше времени – выше затраты.

 

Не следует, однако, временной критерий по сравнению с денежным рассматривать, как менее важный, к которому прибегают лишь тогда, когда нет возможности посчитать денежные затраты. В классической экономике известен закон: всякая экономия в обществе сводится в итоге к экономии времени. Отметим, что это справедливо не только для общества в целом, но и для каждого человека в отдельности. Особенно применим этот закон на транспорте, так как перевозочный процесс протекает во времени.

 

Помимо перечисленных могут  использоваться и другие критерии. Например, выполнение графика движения поездов (процент выполнения), уровень участковой скорости и другие.

 

Оптимальный вариант управления перевозочным процессом часто бывает найти  не просто, так как ряд факторов может усложнять поиск оптимального варианта. Одним из таких факторов является неравномерность транспортного  процесса.

 

3.3 Неравномерность транспортных  процессов и характеризующие  её параметры

 

Неравномерность транспортного процесса проявляется в том, сто суточное количество грузовых поездов, вагонов, грузов, пассажиров, поступающих в  транспортные системы в единицу  времени (сутки, смену, час) является величиной переменной, колеблющейся в широких пределах. Переменны интервалы между моментами поступления поездов в транспортную систему. Переменно время выполнения производственных операций в перевозочном процессе.

 

Колебания суточного или сменного потока грузовых вагонов, поступающего на станцию, в отдельные парки станций или в другую транспортную систему, являются результатом воздействия большого числа различных факторов. В их числе могут быть названы неравномерность выпуска продукции предприятиями, неравномерность ее предъявления к перевозке, погрузка и выгрузка вагонов многими грузовладельцами только в рабочие дни недели, а также в дневное время суток. Некоторые особенности работы железнодорожного транспорта также способствуют колебаниям вагонопотоков. Так с целью маршрутизации сгущают погрузку массовых грузов в некоторых пунктах в одни дни недели и уменьшают размеры погрузки в другие дни. Определенное влияние оказывают предоставления «окон» для ремонта пути и сооружений, а также пассажирское и пригородное движение. График движения дальних пассажирских поездов строят так, чтобы поезда в основном отправлялись с конечных станций в вечернее время, а прибывали в пункты назначения в утреннее время. Пригородное движение увеличивается в начале и конце дня, в середине оно резко снижается, а к середине ночи затухает совсем.

 

Время выполнения производственной операции также зависит от влияния большого числа факторов. Если в качестве примера взять такую часто  повторяющуюся операцию, как подача вагонов со станции на какой-то пункт выгрузки, то время подачи одного и того же числа вагонов каждый раз будет различным. Это время будет определяться скоростью маневрового передвижения, которая каждый раз будет зависеть от времени суток, условий видимости, положения стрелочных переводов, наличия или отсутствия людей на путях, состояния пути, состояния двигателя локомотива, квалификации машиниста, даже его настроения и других факторов. В результате фактическая скорость маневрового передвижения может отклоняться от своего среднего значения намного, например в полтора – два раза.

 

Ограничиваться для практических целей только средними значениями переменных величин во многих случаях нельзя. Например, если хотят оценить годовые  эксплуатационные расходы производственного объекта, то достаточно взять среднесуточные расходы и умножить на 365. В то же время производительность производственного объекта устанавливать равной среднесуточному поступлению вагонов или тонн груза нельзя, так как примерно в половине суток фактическое число вагонов будет превышать их среднее значение. В таких случаях необходим учет колебаний переменных величин.

 

Для количественной оценки степени  неравномерности транспортного  процесса воспользуемся математическим аппаратом теории вероятностей и математической статистики. В частности для оценки отклонения отдельных значений от их среднего значения могут быть использованы следующие параметры:

 

Дисперсия:

 

,

 

где – фактические значения переменной величины;

 

– среднее значение переменной величины, равное

 

;

 

– частота (статистическая вероятность) появления значений .

 

Дисперсия является квадратичной величиной, поэтому часто пользуются другим параметром – средним квадратическим отклонением, являющимся величиной  линейной

 

.

 

Используется и такой параметр, как коэффициент вариации

 

.

 

Обычно , при этом чем ближе коэффициент  вариации к единице, тем больше степень  отклонения отдельных значений от их среднего и наоборот.

 

Более детально колебания переменной величины характеризует закон ее распределения. Под законом распределения переменной величины подразумевается всякое соотношение между отдельными значениями переменной величины и соответствующими им вероятностями.

 

В технических расчетах наиболее распространен  закон Гаусса или нормальный закон  распределения. Это объясняется свойствами этого закона, которому подчиняются те переменные величины, численные значения которых формируются под влиянием большого числа независимых случайных факторов, действие каждого из которых невелико и равновероятно по знаку. В перевозочном процессе на размеры суточных и сменных вагонопотоков и грузопотоков, на продолжительность выполнения отдельных производственных операций также влияет большое число факторов, поэтому их распределение также во многих случаях будет соответствовать нормальному закону. Для этого закона распределения график плотности вероятностей

 

,

 

будет иметь следующий вид

 

 

 

Рис.

 

Нередко бывает так, что на размер вагонопотока или грузопотока один из факторов влияет в значительно  большей степени чем остальные (например, фактор сезонности или вид смены: ночная или дневная, если рассматривается сменный вагонопоток). Тогда распределение переменной величины не будет подчиняться нормальному закону. В таких случаях процесс рекомендуется рассматривать при постоянном значении сильно влияющего фактора, например, для зимнего и летнего периода или для ночных и дневных смен разрабатывать отдельные варианты технологического процесса.

 

Одно из свойств нормального  закона – правило трех сигм. Оно  говорит о том, что для нормально  распределенных переменных величин практически все их значения (с вероятностью 0,997) укладываются в пределах от  до . Отсюда могут быть определены максимальное  и минимальное  значения переменной величины

 

,

 

.

 

При нормальном законе распределения  можно установить расчетное значение переменной величины , которое не будет превышено ее фактическими значениями с заданной вероятностью .

 

.

 

Так, например, можно установить потребную  производительность производственного  объекта в транспортной системе, которая будет соответствовать значению

 

 

 

где

 

 

 

– квантиль нормального распределения, соответствующая уровню вероятности  (см. таблицу).

 

 

 

0,90 0,91 0,92 0,93 0,94 0,95 0,96 0,97 0,98 0,99

 

 

1,28 1,34 1,41 1,48 1,56 1,65 1,75 1,88 2,05 2,33

3.4 Оперативное управление перевозочным процессом

 

Ранее уже была речь о том, что  перевозочному процессу на железнодорожном  транспорте объективно присуща неравномерность. Каждое из десятков тысяч предприятий, отправляющих грузы по железной дороге, не может ежедневно отгружать  одно и то же количество вагонов в строго определенное время в одни и те же адреса. Поэтому и поезда из погруженных вагонов образуются на станциях каждый день по разному, т.е. в разное время и в разных количествах. Следовательно, необходимо каждый раз находить такие управляющие решения, чтобы все вагоны при сложившихся обстоятельствах быстрее покидали станции, поезда быстрее продвигались к пунктам назначения, груженые вагоны без лишних задержек передавались получателям грузов, а порожние доставлялись в пункты новой погрузки. Поиск таких решений и составляет предмет оперативного управления.

 

Оперативное управление перевозочным процессом включает оперативное  планирование и диспетчерское регулирование.

 

Цель оперативного планирования поездной и грузовой работы железных дорог – обеспечить в конкретных условиях планируемого периода безусловное и качественное выполнение принятых железными дорогами заявок на перевозки грузов с минимальными эксплуатационными затратами.

 

Оперативное планирование включает в  себя:

 

1. Суточное планирование поездной и грузовой работы, устанавливающее задание для каждой железной дороги и по сети в целом на предстоящие сутки;

 

2. Сменно-суточное планирование  поездной и грузовой работы, устанавливающее  задание для подразделений железной  дороги (дорожных направлений, отделений железных дорог, диспетчерских участков) на предстоящие отчетные сутки и на 12-часовые периоды работы диспетчерских и станционных смен.

 

3. Текущее планирование поездной  и грузовой работы на 4-6 часов,  устанавливающее в зависимости от изменений в оперативной обстановке уточнение времени отправления грузовых поездов с пономерным прикреплением поездных локомотивов и назначением поездок локомотивных бригад.

 

Диспетчерское регулирование предназначено  для реализации оперативного управления перевозочным процессом. Оно осуществляет контроль за выполнением оперативных планов, реализует ход перевозочного процесса по железнодорожным направлениям, участкам и станциям, обеспечивает компенсацию отклонений, возникающих в ходе реализации текущих планов.

 

Диспетчерский аппарат представлен  сейчас на трех уровнях управления. На верхнем общесетевом уровне управления в центре управления перевозками (ЦУП) диспетчеры непосредственно и непрерывно регулируют ход перевозочного процесса на дорогах и их подразделениях, входящих в данное сетевое направление. Их работу возглавляет главный диспетчер ЦУП.

 

Эти функции на дорожном уровне выполняются  дорожным диспетчерским центром. Эксплуатационную работу диспетчерских участков регулируют поездные диспетчеры, возглавляет смену старший дорожный диспетчер.

 

На крупных станциях регулирование  станционных процессов осуществляет маневровый диспетчер, являющийся руководителем  станционной смены. На станциях, где  объем работы меньше и где в  штате маневровые диспетчеры на предусмотрены, эксплуатационную работу регулирует дежурный по станции.

 

3.5 Понятие о надежности транспортных  систем

 

Надежностью технического средства называется вероятность безотказной работы технического средства в течение  заданного периода времени. Под  отказом понимается выход из строя технических средств, поломка. В качестве заданного периода времени может выступать срок службы.

 

Так как вероятность может изменяться в пределах от 0 до 1, то и надежность будет находиться в этих же пределах. Как влияет отказ на транспортный процесс? Если отказ технического средства выявлен и устранен в период между движением поездов или маневрами, то в этом случае отказ не повлияет на ход транспортного процесса. В противном случае отказ технического средства вызовет задержку движения поездов или маневровой работы. Может быть и нарушение безопасности движения, которое повлечет аварию или крушение поездов. Поэтому технические средства должны иметь высокую надежность, близкую к единице.

 

Поскольку в движении поездов отказы технических средств, например, обрыв контактной сети, неисправность проходного светофора, обрыв автосцепки и др.) вызывают задержки поездов, то такие задержки уменьшают пропускную способность железнодорожных линий. Поэтому при расчете пропускной способности учитывают коэффициент надежности, меньший единицы.