Маркетинговые принципы в деятельности железнодорожного предприятия

При текущем  планировании контингента используется корректировочный метод, который основан на технологической зависимости численности работников от определенных факторов. Число этих факторов и характер их влияния различны в отдельные временные периоды.  
В обобщенном виде к таким факторам можно отнести:

·      изменение объема перевозок и его структуры;

·      внедрение новой техники и технологий;

·      внедрение прогрессивных методов труда;

·      улучшение качественных показателей как выполнения перевозочного процесса, так и отдельных видов работ;

·      изменение организационно-производственной структуры управления отраслью или отдельными ее производственными подразделениями и др.

Изменение объема перевозок неоднозначно влияет на изменение  нормативной численности работников. Здесь определенное влияние оказывает  степень зависимости производственного контингента от объема перевозок. По степени влияния изменения объема перевозок на численность работников контингент можно разделить на четыре группы.

1.  Полностью зависящий контингент. Изменение потребности в этом контингенте происходит при изменении объема перевозок в размере до 5 %. К этой группе работников относятся локомотивные бригады, проводники пассажирских вагонов, составители поездов на станциях.

2.  Частично зависящий контингент. Потребность в данном контингенте зависит от изменения объема перевозок в пределах пропускной способности железных дорог. На долю этого контингента приходится до 35 % численности производственного штата. Это бригады по экипировке локомотивов, бригады ПТО вагонов на станциях, грузчики и приемосдатчики, рабочие по выполнению технического осмотра локомотивов и др.

3.  Частично независящий контингент. Изменение потребности в этом контингенте происходит лишь в том случае, если объем перевозок возрастает выше уровня пропускной способности участков сети. При такой ситуации возникает необходимость в технической реконструкции участков и существенном изменении организационно-технологической структуры. В текущем планировании такие ситуации практически не возникают. К этой группе относится наибольшая численность производственного штата РЖД – 60–65 %.

4.  Независящий контингент. В его состав входят работники аппарата управления отрасли и ее внутрипроизводственных структур (руководители, ведущие специалисты, исполнители управленческих функций).

Планирование  численности первых двух групп контингента  производится с использованием технико-экономических расчетов, которые имеют специфику по каждому отраслевому хозяйству транспорта и видам работ. При планировании численности работников железных дорог с использованием корректировочного метода следует учитывать, что при расчете изменения групп зависящего от объема перевозок контингента необходимо определять пути достижения роста объемов. Если увеличение грузооборота достигается за счет улучшения качественных показателей эксплуатационной работы, то может не происходить увеличения зависящего контингента.

Так, например, при увеличении объема перевозок  за счет роста средней статической  нагрузки вагонов или повышения  массы грузового поезда не будет  изменения потребности в локомотивных или составительских бригадах. В  том случае, когда рост объема перевозок сопровождается увеличением размеров движения поездов, потребность в данном контингенте также возрастет.

Внедрение новой  техники и технологий производства, использование прогрессивных методов  организации и нормирования труда, а также улучшение качественных показателей работы обеспечивают снижение трудоемкости работ и приводят к уменьшению потребности в производственном контингенте в подразделениях РЖД.

Изменение структуры  управления железнодорожным транспортом, особенно при его реформировании, приводит к структурным сдвигам в составе численности. Это может повлиять как на снижение, так и рост контингента и зависит от конкретных мероприятий по проводимым реформам. За годы формирования железнодорожного транспорта как рыночной корпорации и структурного укрупнения некоторых его производственных подразделений численность работников аппарата управления различного уровня сократилась почти на 20 %. 

 

4.3. Оплата труда работников железнодорожного транспорта 

 

Организация оплаты труда на предприятии определяется уровнем взаимосвязи следующих основных элементов: действующих на предприятии форм и систем оплаты труда, нормирования труда, тарифной системы оплаты труда для рабочих профессий и системы должностных окладов для специалистов и руководителей.

Основы  организации оплаты труда на транспорте. Заработная плата является денежным выражением стоимости живого труда, затраченного на производство продукции, работ, услуг. Она предназначена для личного потребления работников с целью воспроизводства их трудоспособности и реализации жизненных интересов.

К основным принципам  организации оплаты труда в современных  условиях можно отнести следующие:

·      оплата труда должна находиться в прямой зависимости от количества и качества труда каждого работника;

·      формы и системы оплаты труда, размеры и виды доплат, надбавок и поощрения выбираются предприятием самостоятельно, но с учетом действующего трудового законодательства в стране и отраслевой специфики производства;

·      минимальный размер оплаты труда работников независимо от формы собственности предприятия должен гарантировать их прожиточный минимум в стране;

·      все изменения в организации оплаты труда на предприятии должны регулироваться коллективным договором работников и работодателя.

На железнодорожном  транспорте используются традиционные формы оплаты труда – сдельная и повременная, и их разновидности – повременно-премиальная, сдельно-премиальная, аккордная и др. Кроме того, в последние годы активно используются такие формы оплаты труда, как контрактная и договорная.

Более 70 % профессий  и должностей на транспорте имеют  повременно-премиальную или простую  повременную оплату труда. Простая  сдельная и сдельно-повременная  системы оплаты труда применяются  на работах по ремонту подвижного состава, погрузочно-разгрузочных работах, работах по ремонту некоторых видов основных средств транспорта: оборудования, технических устройств, приборов и др. В оплате труда по ремонту пути используется аккордно-премиальная система.

Контрактная форма применяется при оплате труда ведущих специалистов и руководителей производства. В заключаемом между работодателем и работником контракте оговариваются взаимные требования и условия организации и оплаты труда. Несмотря на то что контрактная оплата труда относится к бестарифным формам оплаты, при установлении величины месячного оклада или годового фонда заработной платы работника по контракту работодатель, как правило, ориентируется на тарифную систему оплаты труда, действующую на предприятии или в отрасли.

Договорная форма оплаты труда используется, как правило, при оплате труда за конкретно выполняемую единовременную работу. Это может быть оплата случайной работы работниками постоянного штата или при разовом использовании временно нанятых работников.

Виды форм и  систем оплаты труда, используемых на железнодорожном транспорте, представлены на рис. 4.1.

 

 

Рис. 4.1. Формы  и системы оплаты труда, используемые на железнодорожном транспорте  

 

Нормирование  труда выполняет весьма существенную роль не только как важный элемент системы формирования трудовых ресурсов отрасли, но и как неотъемлемая база организации оплаты труда. Нормы и нормативы по труду используются как при определении плановой потребности в контингенте работников, так и при тарификации работ и работников, что влияет на размер средней месячной заработной платы и общего фонда оплаты труда отрасли и ее производственных структур.

Для обеспечения эффективной работы железнодорожного транспорта в области нормирования труда в ОАО «РЖД» создан Центр организации труда и проектирования экономических нормативов – филиал ОАО «РЖД». Центр разрабатывает методические материалы по дальнейшему совершенствованию нормирования труда, проводит нормативно-исследовательскую работу по труду и тарификации работ, совместно с иными филиалами ОАО «РЖД» осуществляет централизованную разработку и совершенствование норм труда. А также осуществляет контроль правильности и качества их применения, информирует филиалы ОАО «РЖД» о действующих нормах труда; осуществляет ведение нормативно-справочной информации по нормированию труда в автоматизированной системе.

Основной  целью нормирования труда как  элемента организации и оплаты трудовых ресурсов в ОАО «РЖД» является определение норм затрат труда, позволяющих организовать учет количества и сложности труда, выполненного работником; обеспечить обоснованную базу для планирования численности работников, организации труда и производственных процессов, определения размеров средств на оплату труда. Для достижения этой цели на железнодорожном транспорте необходимо:

– создание системы, позволяющей контролировать затраты  труда;

– осуществление единых принципов и методов в области нормирования труда;

– совершенствование  нормирования труда;

– расширение сферы нормирования труда для всех категорий работников (рабочие, руководители, специалисты, служащие) на новые и неохваченные нормированием технологии, работы и услуги;

– повышение качества применяемых норм труда, приведение их в соответствие с осуществляемыми изменениями в технике, технологии, организации производства и труда;

– осуществление систематической работы по своевременному внедрению разработанных норм труда и обеспечение контроля их применения;

– использование современных методов обработки исходных данных, способов и средств измерения затрат рабочего времени и изучения их влияния на организацию оплаты труда.

Основным  элементом организации заработной платы работников любой отрасли  является тарифная система оплаты труда. Она определяет ведущие положения, принципы и специфику формирования системы оплаты. Тарифная система оплаты труда на железнодорожном транспорте включает следующие компоненты: тарифно-квалификационные справочники; тарифные коэффициенты и тарифные ставки; должностные оклады; тарифные сетки и систему обязательных доплат и надбавок.

Как известно, тарифно-квалификационные справочники содержат информацию о том, что должен знать и уметь работник определенной профессии или специальности конкретного уровня квалификации. Эти документы используются при аттестации работников – установлении их квалификационного разряда или уровня должностной квалификации.

На железнодорожном  транспорте используется несколько  тарифно-квалификационных справочников, так как в транспортном производстве заняты работники различных профессий и должностей. Используются: Единый тарифно-квалификационный справочник (ЕТКС), специализированные отраслевые тарифные справочники для рабочих профессий (ОТКС), тарифно-квалификационные справочники для должностей руководителей и специалистов.

Основы формирования остальных компонентов тарифной системы определяются Положением о корпоративной системе оплаты труда, в котором установлены общие направления их организации в отрасли.

Основные  направления формирования корпоративной  системы оплаты труда в ОАО  «РЖД». Положение о корпоративной системе оплаты труда, принятое ОАО «РЖД» в 2006 г., постоянно совершенствуется и дополняется новыми направлениями с целью развития и улучшения организации оплаты труда в отрасли.

При планировании фонда заработной платы работников железнодорожного транспорта следует  учитывать его состав с позиций  влияния на его изменение различных  факторов – объема выполняемых работ, условий труда, качества труда и др. Состав фонда заработной платы работников железнодорожного транспорта в укрупненном виде представлен на рис. 4.2. 

 

 

 

Рис. 4.2. Укрупненный состав фонда заработной платы работников железнодорожного транспорта 

 

Как видно на рис. 4.2, к постоянной части фонда  заработной платы относятся тарифные ставки и должностные оклады. Оплата трударабочих осуществляется по часовым тарифным ставкам, которые определяются на основе тарифной сетки по оплате труда рабочих. Данная тарифная сетка состоит из четырех уровней оплаты.

Первый уровень  используется для оплаты труда рабочих, занятых на работах, не связанных  с движением поездов, ремонтом и  обслуживанием железнодорожного подвижного состава и технических средств.

Второй уровень  – для оплаты труда рабочих, связанных  с движением поездов, ремонтом и  обслуживанием железнодорожного подвижного состава и технических средств.

Третий уровень  применяется при оплате труда рабочих, выполняющих работы по содержанию инфраструктуры на участках железных дорог со скоростным (более 160 км/ч) и высокоскоростным движением пассажирских поездов: ремонт и обслуживание железнодорожных путей, устройств электроснабжения, сетей связи, систем сигнализации, централизации и блокировки.

Четвертый уровень – для оплаты труда  рабочих локомотивных бригад.

В Положении  определен перечень работ, при выполнении которых оплата производится в соответствии с тарифными коэффициентами первого, второго, третьего и четвертого уровней оплаты труда. Оплата труда рабочих осуществляется по часовым тарифным ставкам по повременной, повременно-премиальной, сдельно-премиальной, аккордно-премиальной или иным установленным ОАО «РЖД» системам организации оплаты труда.

Месячная тарифная ставка рабочего первого разряда, оплачиваемого  по первому уровню, соответствует  минимальному размеру оплаты труда, установленному в ОАО «РЖД». Разряды оплаты труда рабочих соответствуют разрядам их квалификации, определенным в соответствии с Единым тарифно-квалификационным справочником работ и профессий рабочих (ЕТКС), за исключением рабочих локомотивных бригад, труд которых не тарифицируется.