Маркетинговые принципы в деятельности железнодорожного предприятия

 

Для перевозки грузов в количествах  менее вместимости вагона, используются контейнеры с массой брутто 3 и 5 т, а  также большегрузные контейнеры 24 и 30,5 т, и грузоподъемностью соответственно 21,5 и 26 т.

 

1.3 Система управления железнодорожным транспортом России и основные направления ее реформы

 

Общая протяженность сети магистральных  железных дорог России составляет 86 тыс. км. Их работой управляет Министерство путей сообщения (МПС). В его составе  для руководства отдельными отраслями железнодорожного хозяйства созданы оперативно-производственные и функциональные департаменты и отделы.

 

Железнодорожная сеть поделена на 17 дорог, а дороги состоят из отделений (кроме  Калининградской и Сахалинской  дороги), которые управляют хозяйственной деятельностью линейных предприятий (станции, дистанции пути, сигнализации и связи и др.). Сложилась таким образом четырехуровневая система управления.

 

В МПС оказались объединенными  функции государственного и хозяйственного управления. При прежней системе собственности это было естественно. Однако, в условиях рыночной экономики сложившаяся структура управления железнодорожным транспортом стала тормозом для его дальнейшего развития. Начали проявляться в частности следующие негативные факторы.

 

Моральный и физический износ подвижного состава, пути и устройств железных дорог стал резко опережать те поставки локомотивов и вагонов  и меры по усилению технических средств, которые государство могло предпринять. Привлечение же инвестиционных ресурсов других собственников невозможно без преобразования железных дорог из государственных унитарных предприятий, каковыми они являлись, в хозяйственные общества.

 

На конкурентоспособность железных дорог по сравнению с другими  видами транспорта стало отражаться и так называемое перекрестное субсидирование, т.е. покрытие убытков от пассажирских перевозок за счет доходов от грузовых перевозок. К настоящему времени уровень тарифов на пассажирские перевозки таков, что в дальнем сообщении они окупаются примерно на 50% , а в пригородном лишь на 25%. Пока не будет ликвидировано указанное перекрестное субсидирование перевозок, нельзя для железных дорог в полной мере использовать рыночные механизмы и заложенные в них преимущества.

 

В этих условиях на государственном  уровне была утверждена структурная реформа железнодорожного транспорта. Главный аспект реформы состоит в разделении функций государственного и хозяйственного управления.

 

За МПС (оно может быть объединено с министерством транспорта) сохранится лишь функция государственного управления. Она включает следующие составляющие:

 

1 проведение государственной политики  на железнодорожном транспорте;

 

2. лицензирование, сертификация и  стандартизация (Лицензия – разрешение  на ведение какого-либо вида  деятельности, на использование изобретения, производственных секретов, торговой марки и т.д. Сертификат – документ, удостоверяющий качество товара. Стандартизация – установление и применение норм, требований и правил с целью упорядочения деятельности в определенной области);

 

3. формирование и надзор за соблюдением нормативно-правовой базы;

 

4. руководство мобилизационной  подготовкой и гражданской обороной;

 

5. регулирование перевозок для  государственных нужд,

 

6. обеспечение защиты государственной  тайны.

 

Функции хозяйственного управления железнодорожным транспортом выделяются из МПС и передаются хозяйствующему субъекту со статусом юридического лица. Железные дороги войдут в него как обособленные подразделения. Хозяйствующий субъект будет открытым акционерным обществом – государственной акционерной компанией «Российские железные дороги» (РЖД). Это имеет ряд преимуществ. Главное из них – большая инвестиционная привлекательность, более эффективный мотивационный механизм, большая оперативность и гибкость при решении хозяйственных вопросов функционирования и развития отрасли.

 

Другое важное требование – закрепление  всех100% акций в собственности  государства, запрет на переход акций  к какому-либо иному собственнику.

 

В последующие годы после создания акционерного общества «Российские  железные дороги» намечено выделение из его состава дочерних акционерных обществ по видам деятельности: пригородные перевозки, дальние пассажирские перевозки, перевозка контейнеров, перевозка скоропортящихся грузов, транзитные перевозки, ремонт подвижного состава и других . Выделение дочерних акционерных обществ, которые также будут акционерными государственными компаниями, предусмотрено при соблюдении условий, что в результате выиграют потребитель и государство, и не будут повышены транзитные издержки.

 

В проекте реформы заложено создание механизма бюджетного дотирования убытков от пассажирских перевозок в дальнем сообщении (это практикуется и в других странах), а также дотирования субъектами РФ убытков от пригородных перевозок.

 

Таким образом, реформа предусматривает сохранение единой государственной системы железных дорог РФ, централизации управления перевозочным процессом и безопасностью движения в условиях разделения функций государственного и хозяйственного регулирования.

 

В будущем, впрочем, вполне вероятно строительство не только подъездных путей, но и новых железнодорожных линий, не принадлежащих государству.

 

Структурная реформа железнодорожного транспорта предусматривает развитие конкуренции в сфере перевозок  грузов и пассажиров. В частности  создаются грузовые операторские компании, компании по контейнерным перевозкам. Операторские компании специализируются обычно для перевозок массовых однородных грузов.

 

Сейчас создано уже более 70 операторских компаний, и в ближайшее время  их число увеличится до 100. Они владеют 43 тыс. вагонов и 23 тыс. вагонов арендуют. Для сравнения парк вагонов МПС насчитывает примерно 500 тыс. вагонов. 70% парка цистерн уже находиться в распоряжении собственников. В собственности РЖД должно остаться примерно 50% парка вагонов. В 2002 г. 14% общественной погрузки приходилось на вагоны, принадлежащие компаниям-перевозчикам.

 

В числе главных задач государственного регулирования в ходе реформы  предусматриваются:

 

Обеспечение равноправного доступа  к продукции и услугам монопольного сектора;

 

Обеспечение справедливости тарифной политики, направленной на достижение баланса интересов экономики  страны в целом, интересов потребителей услуг ж.д. транспорта и интересов  хозяйствующих субъектов ж.д. отрасли;

 

Эффективный контроль хода реформы, направленный на обеспечение динамизма и последовательности в реформировании, обеспечение национальной безопасности и обороноспособности.

 

В рыночных условиях инвестиции на развитие технических средств планируются  по следующим приоритетным направлениям:

 

Создание и внедрение высокоэффективных информационных и ресурсосберегающих технологий (ДИСПАРК, ДИСКОН, «Пальма», «Экспресс-3» и др.);

 

Увеличение протяженности волоконно-оптической цифровой сети связи до 48 тыс. км;

 

Развитие информационной инфраструктуры, включающее увеличение мощности информационных центров, развитие сети передачи данных в эти центры и из центров, систем оперативно-технологической связи, ведомственной технологической сети связи;

 

Удлинение станционных путей на ряде направлений;

 

Модернизация системы диспетчерской централизации (ДЦ) и увеличение протяженности оборудованных ДЦ линий, оборудование ж.д. линий современными системами автоблокировки (на электронной базе КЭБ, с тональными рельсовыми цепями АБТЦ);

 

Модернизация контактной сети, реконструкция тяговых подстанций и высоковольтных линий. Электрификация 8 тыс. км ж.д. линий;

 

Завершение реконструкции линии  Москва-Санкт-Петербург под скоростное движение.

 

 

2. Основные понятия, определения  и показатели работы железных  дорог

 

2.1 Сущность транспортного процесса и эксплуатационной работы

 

Эксплуатационная работа на железнодорожном  транспорте охватывает все производственные операции перевозочного процесса, то есть процесса по перемещению пассажиров от станции посадки до станции  высадки и грузов от складов отправителя до складов получателя. В число этих операций входят маневровые передвижения по подаче и уборке вагонов, расформированию и формированию поездов, передвижению поездов по станциям, участкам и направлениям, операции с сопутствующими документами, а также с обработкой и передачей требуемой информации. Эксплуатационная работа включает координацию и регулирование действий всех технических служб, обеспечивающих перевозочный процесс (локомотивной, вагонной, пути, сигнализации и связи, погрузочно-разгрузочных работ).

 

Основными параметрами перевозочного  процесса являются транспортное время  и транспортное расстояние.

 

Транспортное время – это  время перемещения груза от станции  отправления до станции назначения. Чем меньше транспортное время, тем  выше вероятность того, что первоначальные свойства груза при прочих равных условиях сохранились или изменились незначительно. Срочные грузы должны перевозиться специальными ускоренными поездами с гарантированной доставкой к определенному, установленному взаимным договором сроку. В среднем срок доставки грузов железнодорожным транспортом составляет 4,8 суток, а средняя скорость 205 км/сут.

 

Транспортное расстояние – это  расстояние от станции отправления  груза до станции его назначения. Оно может быть тарифным (кратчайшим) и фактическим, которое соответствует расстоянию действительного маршрута следования груза.

 

Расчетным периодом времени для  транспортного процесса на железных дорогах являются сутки – 24 ч. Для  каждых суток определяются итоговые данные о ходе перевозочного процесса и намечаются плановые нормативы для предстоящих суток. Это сопряжено со сбором большого количества данных (погруженные и выгруженные вагоны, принятые и отправленные поезда, сведения о поездных локомотивах и локомотивных бригадах и т.д.). Плановые нормативы на предстоящие сутки доводятся до сведения причастных работников. Поэтому сутки исчисляются не от 0 ч. до 24 ч., а от 18 до 18 ч. Время на 18 ч. называют отчетным часом.

 

2.2 Понятия о пропускной и  провозной способности железнодорожных линий

 

Пропускная способность железнодорожной  линии – это максимальное число  поездов (пар поездов), которое может  быть пропущено по линии за единицу  времени (обычно за сутки, может быть также за час). Величина пропускной способности зависит от числа  главных путей на линии, средств сигнализации и связи, рода тяги, типа графика движения. Пропускная способность рассчитывается также для крупных станций, депо, устройств электроснабжения и других элементов транспортной системы. Естественно, пропускная способность должна быть выше фактических размеров движения для беспрепятственного пропуска поездов в условиях колебания их количества и в случаях возникающих отказов технических средств. Иными словами, ж.д. линии должны иметь резерв пропускной способности, равный разности между пропускной способностью и фактическими размерами движения.

 

Провозная способность ж.д. линии  – это количество груза, которое  может быть пропущено по линии  в каждом направлении за год (в  млн. т. нетто). Она зависит от доли наличной пропускной способности для грузового движения и от средней массы поезда.

 

Как пропускная способность, так и  провозная способность линии  должна иметь резерв. Резервы могут  быть разных видов. Это и дополнительное количество технических средств (локомотивы, вагоны, железнодорожные пути на станциях). Это и временное резервирование, т.е. возможность использования избыточного времени. Для ж.д. линий оно представляет время суток, не занятое пропуском поездов. Оно может выражаться в виде резервных ниток графика движения.

 

2.3 Основные объекты управления в эксплуатационной работе

 

Сеть железных дорог делится  на железнодорожные участки длиной в большинстве случаев от 70 до 100 км. Границами железнодорожных  участков являются технические станции, к которым относятся сортировочные  и участковые. Сортировочные станции предназначены главным образом для массового расформирования грузовых поездов и формирования из них других грузовых поездов. Участковые станции предназначены, прежде всего, для технического обслуживания транзитных грузовых поездов, а также для формирования небольшого количества грузовых поездов назначением обычно не далее соседних технических станций (участковые и сборные поезда).

 

Несколько смежных железнодорожных  участков, в пределах которых поездное движение обслуживается, как правило, локомотивами одного депо, называется тяговым участком или участком обращения. Сейчас участки обращения для тепловозов чаще бывают длиной 250-600 км, электровозов – 300-800 км, а в пассажирском движении 1000-1200 км. На протяжении участка обращения локомотив от поезда не отцепляется, а локомотивные бригады меняются за время стоянки на технической станции в течении 15-20 мин. (рис. ).

 

Участки обращения локомотивов  бывают прямолинейными и разветвленными. В последнем случае эксплуатация локомотивов осуществляется на полигоне их обращения.

 

Участком обращения локомотивной бригады является расстояние между  двумя смежными станциями, одна из которых  является местом жительства локомотивных бригад, а другая – пунктом их оборота. В пунктах оборота есть дома отдыха бригад, в которых локомотивные бригады отдыхают не менее 3 ч., если рабочее время поездки в обе стороны превышает установленную продолжительность работы бригад.

 

 

 

Рис. 1.

 

Участок (полигон) диспетчерского управления – это участок линии или  полигон, в пределах которого осуществляется управление движением поездов одним поездным диспетчером. Его длина зависит от размеров движения поездов и информационной загрузки диспетчера: от 50-100 км до 300 км и более при оборудовании диспетчерского места средствами автоматизации в диспетчерских центрах управления.