Проект реконструкции узловой участковой станции

МИНИСТЕРСТВО  ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

РОССИЙСКОЙ  ФЕДЕРАЦИИ 

МОСКОВСКИЙ  ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  УНИВЕРСИТЕТ 

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

 

   Кафедра «Железнодорожные станции  и узлы»

 
 

               КУРСОВОЙ  ПРОЕКТ

                      ПО ДИСЦИПЛИНЕ

         «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ  СТАНЦИИ И УЗЛЫ»

 
 
 

   Тема: «Проект реконструкции  узловой участковой станции»

 
 
 

                        Выполнил  студент гр. УПП-431:Квитко В.В.

                                                   Принял: Голубев П .В.

 
 
 

                              2004 год

 

                              Содержание

 

     Введение……………………………………………………………………………...

 

1. Анализ  существующей схемы  промежуточной станции…………………….

 

1. Характеристика  существующей промежуточной станции К…………………...

1.2. Работа по  приему и отправлению поездов  на станции К……………………....

 

2. Анализ  заданных размеров движения и выбор схемы  примыкания

подхода В - Н. Диаграмма поездопотоков………………………………………....

3. Выбор типа участковой станции и разработка вариантов

немасштабных  схем ее переустройства…………………………………………...

 

4.Расчет  основных технических  устройств станции……………………………..

 

  4.1. Определение количества главных  и приемо-отправочных 

  путей в парках станции……………………………………………………………….

  4.2. Определение числа сортировочных и вытяжных путей……………………….

4.3. Расчет устройств  локомотивного хозяйства…………………………………….

 

5. Проектирование путепроводной развязки……………………………………..

 

  6. Техническое оснащение и технология работы участковой

  станции после ее переустройства…………………………………………………..

  6.1 Технология обработки транзитных, участковых и сборных поездов…………..

6.2. Маневровая работа по расформированию составов…………………………….

6.3. Подготовка  сформированных составов к отправлению……………………...…

6.4. Организация  местной работы станции…………………………………………..

   Список  использованной литературы……………………………………………..

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                              Введение

Важнейшее значение в перевозочном процессе имеют  станции и узлы, от устойчивой работы которых зависит деятельность железнодорожных  линий и сети в целом. Примерно три четверти оборота вагон находиться на станциях, и именно на них имеются основные резервы своевременного и качественного обеспечения перевозок. Станциям принадлежит важная роль в системе фирменного транспортного обслуживания, направленной на повышение эффективности работы с грузовладельцами.

Участковые  станции на сети имеют самые разнообразные  схемы в силу исторически складывающихся условий их создания, уровня техники  и технологии работы транспорта в  период их строительства, степени экономического развития тяготеющих к ним районов, характера и объема выполняемых ими задач.

Около 80 % существующих участковых станций  построено по схеме поперечного  типа без надлежащих развязок на подходах и в горловинах, с путевым развитием, не соответствующим требуемым размерам движения и не отвечающим возможностям электрической и тепловозной тяги по повышению массы поездов.

Характерным для них является отсутствие современных  сортировочных устройств для  переработки вагонов, недостаточная  вместимость путей, нерациональное размещение устройств локомотивного хозяйства, грузового района.

Недостатки  путевого развития участковых станций  вызывают простой маневровых составов при их передвижениях, что в свою очередь приводит к задержкам  поездов на подходах к станциям. На станциях с большой переработкой простой увеличивается из-за недостаточной приспособленности технического оснащения для этой работы.

Многие  участковые станции в силу вышеуказанных  и других причин требуют переустройства путевого развития и совершенствования  схем станций. Основными причинами переустройства являются: недостаток приемо-отправочных и сортировочных путей, несовершенство конструкций горловин (враждебность пересечений), отсутствие развязок главных путей на подходах, бессистемное примыкание подъездных путей, недостаточное оснащение ПТО, погрузочно-выгрузочных фронтов и другое.

Вопросам  путевого развития и проектирования участковых станций посвящен рад  научных исследований. В трудах В.Н. Образцова, П.В. Бартенева, С.В. Земблинова, К.Ю. Скалова, П.И. Пантелеева, Г.З. Верцмана, И.Е. Савченко, И.Г. Тихомирова и других много внимания уделялось разработке типовых схем. При развитии или переустройстве участковых станций необходимо максимально сохранять и использовать существующие устройства. Одновременно в пределах экономической целесообразности и технической необходимости надо при реконструкции приводить схемы станций к рациональным типовым, устраняя имеющиеся недостатки. Эти два требования часто противоречат одно другому, поэтому приходится в поисках оптимального решения разрабатывать и сравнивать несколько вариантов, в том числе варианты с нетиповыми схемами, продиктованными сложившимся размещением парков и капитальных устройств станции.

      (Вывод  следующий): В настоящее время,  несмотря на небольшой рост  грузооборота по сравнению с 2000 годом сеть железных дорог испытывает трудности из-за падения в начале 90-х годов объемов перевозок грузов. Поэтому на железных дорогах применяется комплекс техническо-технологических мер, позволяющих резко увеличить отдачу от перевозочной работы. Это закрытие и консервация ряда раздельных пунктов, главных и станционных путей, малодеятельных линий, локомотивного и вагонного депо, других предприятий железнодорожного транспорта и другие меры.

 

1.Анализ существующей участковой станции.

 

1.1. Характеристика существующей станции.

 

Станция «К»  является участковой станцией поперечного  типа на линии I категории. Расположена на однопутной линии.Средства сигнализации и связи по движению поездов – полуавтоблокировка.

Станция имеет  площадку общей длиной  3520, которая состоит из частей разного уклона (в четном направлении): 500 м – 0,0 ⁰/₀₀, 440 м – 2,3 ⁰/₀₀, 700 м – 0,0 ⁰/₀₀, 660 м – 3,79 ⁰/₀₀, 520 м – 1,9 ⁰/₀₀, 700 м – 2,0 ⁰/₀₀ .

Руководящий уклон  со стороны подхода А-Н i_р=9,3⁰/₀₀, со стороны подхода Б-Н i_р=8,5⁰/_00.

Участковая станция  К имеет два парка: приемо –  отправочный, состоящий из 5- х путей  и сортировочно – отправочный, состоящий  из 7 – х путей, с которых возможно отправление поездов в любом  направлении. Все пути приемоотправочного и сортировочного парков, главные пути и приемо – отправочный путь для пассажирского поезда специализированы в четном и нечетном направлениях.

Все пути (включая  главные) и стрелочные переводы сооружены  на рельсах типа Р-50.

Стрелочные переводы на станции на ручном управлении. Основные данные о стрелочных переводах приведены в ведомости стрелочных переводов. К станции К в 3-й и 4-й четвертях примыкает подъездной путь. На границе 3-й и 4-й четвертей находятся грузовой двор. На грузовом дворе имеется крытый склад для тарно-штучных грузов, открытая площадка для навалочных грузов, площадка для тяжеловесных и длинномерных грузов и контейнерная площадка.

    В  четвертой четверти расположено  локомотивное хозяйство. В локомотивном  хозяйстве имеются пути для  стоянки локомотивов в ожидании  работы, пути стоянки локомотивов в резерве, локомотиво-моечная машина, место для технического осмотра локомотивов, материальный склад, склад песка для локомотивов, локомотивное депо. В здании депо расположены четыре стойла, три из которых предназначены для ремонта локомотивов а одно для обточки колесных пар без выкатки их из под локомотива.

    Из  пассажирских устройств на станции  имеется пассажирское здание  и две пассажирские платформы.  Одна пассажирская платформа  имеет ширину 10м. и примыкает  к пассажирскому зданию другая 3.6м и расположена в междупутье I-3.

Проход пассажиров на платформу находящуюся в междупутье осуществляется по пешеходному мосту  который расположен в  четном торце  платформ.

 

                  

 
 
 

Таблица 2. Данные о станционных путях.

 
 
 
 
 
 
 

Таблица 3. Станционные  междупутья.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      1.2 Работа по приему-отправлению  поездов.

  Работа по приему – отправлению поездов на станции осуществляется следующим образом:

  Для приема, обгона и скрещения пассажирских  поездов используются пути №3, I,2. При приеме поезда для обгона его более скоростным преимущество отдается пути №3. Для конечных поездов дальнего и местного сообщения преимущество отдается пути №2 (у пассажирского здания). Транзитные нечетные пассажирские поезда принимаются на 2 и3 а транзитные четные поезда на I и 2 пути;