В

                                                                    13

 
 

      

                        9                                       4

     А                               Н Б

     20                                                                                                                                      15

 

                                                                                                                                

                                                                     11

 

                               Диаграмма следования пассажирских поездов.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      

       В

    

     9

    17

 

                                                                                                                                                

 

 

А  Н

 9                                                                                                                                Б

15   

       

                                            

                                                                                     11

 

 4

 

                                                                                                                                В

 

 

       

                                                                                                                                                   

                                                                                                                                                     9

                                                                                                                                                    4                                                                    Н

А                                                                                                                                                  Б

    

     

 

                                                                                                                         

      Условные обозначения:                    - грузовые поезда.                                                                                                               

                                                                      - пассажирские поезда                                           

    По  схемам примыкания нового подхода В-Н  с учетом следования грузовых и пассажирских поездов выбираем схему примыкания показанную на   рис. 4, т.к. размеры движения угловых поездов в этой схеме меньше, чем в схеме, показанной на рис.3.

 
 
 

2.   Выбор типа участковой  станции и разработка  вариантов немасштабных  схем ее переустройства.

 

   На  сети железных дорог имеется большое  число участковых станций с различным  взаимным расположением их основных устройств. В процессе эксплуатации таких станций выявились их достоинства и недостатки, а также возможности их дальнейшего развития. В настоящее время выработаны основные требования по рациональному размещению устройств участковых станций.

   При переустройстве участковой станции необходимо учитывать следующие требования:

• конструкция элементов станции должна обеспечивать бесперебойное выполнение необходимых технологических операций;
• минимальное число пересечений маршрутов следования поездов, локомотивов, передач и изоляцию поездной и маневровой работы;
• наименьшие пробеги подвижного состава по территории станции;
• удобное взаимное расположение технических устройств на станции;
• экономичность в строительстве и эксплуатации;
• обеспечение максимальных удобств пассажирам при выполнении операций с пассажирскими поездами.

   Нормативная документация по проектированию технических  станций рекомендует три основных типа участковых станций, отличающихся взаимным расположением парков (продольный, полупродольный, поперечный).

   Заданная  по заданию станция является поперечной, локомотивное хозяйство размещается  в IV четверти.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  Вариант 1 предусматривает переустройство станции по поперечному типу. Преимуществами станций этого типа, по сравнению со станциями продольного и полупродольного типов, являются:

• компактное расположение и хорошая видимость основных устройств;
• концентрация в одном районе всех операций по пропуску поездов;
• более короткая станционная площадка;
• сосредоточение парков в одном месте, что дает возможность обойтись 
  меньшим штатом работников службы движения и вагонной службы;
• увеличивается степень безопасности при обслуживании пассажиров, 
  так как по пассажирским путям грузовые поезда не пропускаются.

  Однако  существенным недостатком этой схемы  является то, что в четной горловине имеются враждебные пересечения маршрутов прибытия и отправления: при приеме пассажирского поезда с подхода А нельзя одновременно отправить на этот же подход из парка ПО1 грузовой поезд; при уборке или подаче поездного локомотива из локомотивного депо возникает враждебность в маршруте отправления поезда из парка ПО2 на направление Б.

  Имеется дополнительный пробег по территории станции сменяемых поездных локомотивов нечетных поездов, равный примерно удвоенной длине приемоотправочных путей. Также требуется дополнительная укладка ходового пути для пропуска этих поездных локомотивов в локомотивное депо.

 Вариант 2 предусматривает переустройство станции по полупродольному типу. Преимуществами станций этого типа являются:

• при том же путевом развитии и техническом оснащении пропускная 
  способность станции больше, чем у станции поперечного типа;
• отсутствие свойственных поперечной схеме пересечения маршрутов 
  грузовых и пассажирских поездов;
• маршруты приема и отправления транзитных грузовых поездов не враждебны маршрутам следования пассажирских поездов;
• обеспечивается наименьший пробег по территории станции сменяемых 
  поездных локомотивов;
• отпадает необходимость в укладке ходового пути;

,   •   легче размещаются подъездные пути, погрузочные площади и другие сооружения станции.

Недостатками  этой схемы являются:

•   необходимость большей длины станционной площадки по сравнению с 
     участковой станцией поперечного типа;

•   маршруты уборки и подачи поездных локомотивов к нечетным поездам 
     и поездам, имеющим перемену направления следования, пересекают 
    главные пути;

•   требуется больший штат для обслуживания далеко расположенных 
    друг от друга парков или проход работников от поезда к поезду на расстояние около 0,5 км. 

В обоих вариантах  предусматривается:

возможность одновременного приема поездов со всех трех подходов;

• изоляция маневровой работы по расформированию и формированию, 
уборке и выставке составов от маршрутов приема и отправления поездов;

непосредственный  выход с вытяжных путей на любой путь, примыкающий к горловине станции;

    •   возможность отправления сборных и участковых поездов с части путей 
         сортировочного парка на направления А, Б и В;

•   организация смены поездных локомотивов параллельно поездной и 
маневровой работе или с наименьшим пересечением поездных маршрутов;

    •   обеспечение взаимозаменяемости путей в парках станции с целью повышения надежности, смягчения неравномерности и затруднений, возникающих из-за отказа технических средств на станции и прилегающих участках.

  Учитывая  приведенные соображения, исходную схему линейной участковой станции  поперечного типа будем переустраивать в схему с полупродольным расположением  парков ПО1 и ПО2.

 
 

 

3. Расчет  основных технических  устройств станции.

4.1. Определение количества главных и приемо-отправочных путей в парках станции.

       

 

      Число приемо-отправочных путей в транзитных парках определяется аналитическим  методом по формуле:

                                                        , (4.1)

где:

время занятия пути одним поездом  с учетом межоперационных простоев, мин

- расчетный интервал следования  поездов, мин

      Расчетный интервал следования поездов рассчитывается исходя из потребной пропускной способности. Если размеры движения на линии , то за расчетный принимается минимально допустимый интервал движения поездов .

      Потребная пропускная способность линии определяется по формуле:

,                 (4.2)

 

где:

- число транзитных поездов

• (А-Н - ); (Б-Н - ); (В-Н - )

- число участковых поездов

• (А-Н - ); (Б-Н - ); (В-Н - )

- количество сборных поездов

• (А-Н -  ); (Б-Н -  ); (В-Н -  )

- коэффициент съема для сборных поездов;

- количество дальних пассажирских  поездов

• (А-Н - ); (Б-Н - ); (В-Н - ).

- коэффициент съема для дальних  пассажирских поездов;

- количество пригородных поездов