Системное управление транспортным процессом в транспортных узлах

3. Общая характеристика  промышленного транспорта 

Для транспортирования  грузов промышленных предприятий используют железнодорожный, автомобильный, конвейерный, канатно-подвесной, гидравли-ческий, пневмоконтейнерный и другие виды промышленного транспорта. Экс-плуатационные требования к  ним и сфера применения устанавливаются  сравне-нием вариантов технических  решений.

Виды транспорта сравнивают при одинаковых объемах перевозок  и номенклатуре грузов (табл.1), принимаемых  на период достижения всем предпри-ятием  или отдельным его производством  проектной мощности. Параметры, (мощность сооружений, тип подвижного состава  и другие показатели должны со-ответствовать  техническим возможностям каждого  вида транспорта и отвечать наилучшим  условиям перевозки и эксплуатации.

При выборе видов транспорта и сравнении вариантов учитываются  транс-портные издержки, как правило, по всему процессу между начально-конечными  пунктами, за пределами которых технико-экономические  показатели не оказыва-ют существенного  влияния на результаты расчетов.

Перевозка грузов промышленными  видами транспорта осуществляется, как  правило, на короткие расстояния. Отсюда на выбор видов транспорта большое  влияние оказывают различные  сооружения и устройства начально-конечных пунктов погрузки-выгрузки и пунктов  перевалки.

Объем грузов, транспортируемых по железным дорогам, подъездным и внутризаводским  путям, значительно превышает количество грузов, перевозимых по магистральным  путям сообщения. К этому следует  добавить работу, выпол-няемую другими  видами промышленного транспорта, прямые межзаводские пе-ревозки, осуществляемые без выхода на внешнюю сеть, и  т.п. Вместе с тем про-мышленный  железнодорожный транспорт непосредственно  участвует в процессе промышленного  производства и оказывает влияние  на компоновку генеральных планов предприятий, на районную планировку.

На промышленных предприятиях черной металлургии, машиностроения и  осо-бенно добывающей промышленности в последнее время все большее  рас про-странение получает непрерывный  транспорт (конвейерный, трубопроводный, ка-натные дороги), который успешно  заменяет железнодорожный не только на внут-ризаводской технологической  транспортировке материалов, но и  частично на внешних перевозках. При  этом существенно меняются принципы построения схем железнодорожного транспорта промышленных предприятий, а его  назначение всё больше сводится к  обслуживанию преимущественно внешних  перевозок. Одновременно возникает  ряд новых условий для расчёта  и проектирования промышленных станций, фронтов погрузки-выгрузки, их взаимного  расположения и взаимодействия с  магистральным транспортом. 

Таблица 1

Основными производственными  единицами магистрального железнодорожного транспорта, выполняющими транспортное обслуживание промышленных предприятий, являются станции примыкания подъездных путей, большинство которых по характеру  работы относится к грузовым станциям. На этих станциях вагоны общесетевого парка передаются промышленным предприятиям и принимаются после выполнения грузовых операций, осуществляется необходимая подговка вагонов (очистка, ремонт), а в ряде случаев и их сортировка по назначениям (фронтам и станциям погрузки-выгрузки).

В транспортном обслуживании промышленных предприятий участвуют  не только станции примыкания подъездных путей, но и многие сортировочные  и участковые станции, к которым  непосредственно подъездные пути не примыкают. Эти станции выполняют  ряд работ промышленных предприятий, расположенных на прилегающих участках: подборку вагонов группы, формирование маршрутов из подготовленных на подъездные пути групп вагонов и др.

Вопросы взаимоотношений  магистрального и промышленного  железнодорожного транспорта регулируются едиными технологическими процессами и договорами на эксплуатацию подъездных путей.

В соответствии с функциональным назначением промышленный транспорт  выполняет внешние и внутринние технологические перевозки (рис. 1).

Рис. 1 Схема внешних  и внутренних технологических перевозок 

К устройствам промышленного  транспорта, взаимодействующим с  железными дорогами, относятся, прежде всего, внешний и в некоторой  мере внутренний (внутризаводской) транспорт  предприятий.

Устройствами внешнего железнодорожного транспорта перерабатываются гружёные и порожние вагоны, прибывающие  из внешней сети и отправляемые на стороны и к площадке предприятий  с другой. К внешнему транспорту относятся подъездные железнодорожные  пути и все раздельные пункты, обслуживающие  внешние перевозки предприятий.

Внутризаводской транспорт  обслуживает перевозки на площадке предприятия.Он подразделяется на межцеховой, предназначенный для связи отдельных  цехов предприятия между собой, со складами и со станциями, и внутрицеховой, используемый для перемещения материалов внутри цехов между отдельными агрегатами, рабочими местами, промежуточными складами.

Перевозки между цехами выполняются по так называемым внутризаводским  путям, находящимся в пределах территории промышленного предприятия. Внутризаводские  пути, как правило, постоянные, однако в зависимости от условий производства, иногда устраиваются временные и передвижные пути, по которым в отдельных случаях передвигаются и вагоны общесетевого парка.

Устройства и работа станций железнодорожного транспорта металлургических предприятий старой постройки отличаются рядом специфических  особенностей:

значительное поступление  грузов с внешней сети (в маршрутах  и в сборных поездах), подвергающихся на станциях примыкания и входных  станциях предприятий сложной сортировке, а также большой объем отправления  грузов маршрутами;

наличие внутризаводских  перевозок, превышающих по объему перевоз-ки в вагонах общесетевого парка  в два и более раз, причем только часть из них выполняется на обособленных железнодорожных путях в специальном  подвиж-ном составе;

наличие предприятий-спутников, связанных с металлургическими  заво-дами технологией производства и путевым развитием;

наличие, как правило, на станциях, специальных приемо-сдаточных  пар-ков, в которые переставляются составы и отдельные группы вагонов  перед сдачей их предприятиям;

такие перестановки составов зачастую связаны с пересечением маршрутов следования организованных поездов по главным путям и  требуют увязки их с графиком движения поездов;

значительное преобладание выгрузки над погрузкой, вследствие чего образуются потоки порожних вагонов, для которых специализируются станцион-ные  пути, составляется отдельный план формирования и отправления на участок;

расположение станций, обслуживающих металлургические заводы, как правило, в крупных районах, вблизи участковых и сортировочных  станций, что вызывает необходимость  увязки технологии выполнения операций на промыш-ленных станциях с работой  не только заводского транспорта, но и  технических станций магистральных  железных дорог.

Эта увязка заключается  в составлении сквозных графиков движения поездов, от технических станций  до входных станций предприятий, согласовании накоп-ления вагонов  определенных назначений на технических  и промышленных стан-циях, а также  в совместном формировании маршрутов, которые носят название отправительско-технических.

Для успешного транспортного  обслуживания предприятий необходимо чет-кое взаимодействие в работе станций примыкания и внешнего транспорта предприятий, основанное на учете требований, вытекающих как из технологии работы предприятий, так и из условий  организации движения поездов по магистральным железным дорогам.

Существенный недостаток действующих единых технологических  процес-сов заключается в неравномерности  подвода поездов к промышленным предприятиям. В большинстве случаев  график движения поездов, увязывая в  единое целое техническую работу станций, участков, дорог и целых  направлений, не учи-тывает и не отражает работу внешнего транспорта предприятий. Неравномерный подвод вагонов с  сырьем на промышленные предприятия  осложняет работу станций примыкания, что в свою очередь затрудняет организацию вагонопотоков на сети дорог и приводит к нарушениям ритмичности.

Лекция 2 

РАЗВИТИЕ ПРОМЫШЛЕННОГО  ТРАНСПОРТА 

На большинстве  промышленных предприятий работают тепловозы различ-ных серий с  гидравлической и электрической  передачей мощностью от 150 до 4000 л. с.

В принципе все локомотивы промышленного транспорта конструируются с расчетом реализации возможно большей  силы тяги при ограниченной скорости с учетом того, что коэффициент  сцепления в границах многих предприятий, как правило, в два раза ниже, чем  на магистральных путях. При этом промышленные-локомотивы должны свободно проходить по кривым малых радиусов до 60 м. Кроме того, машины, работающие на перевозке горячих грузов и  в горячих цехах, должны снабжаться специальной тепловой защитой.

Большинство промышленных предприятий обслуживаются тепловозами, но в шахтах и на ряде открытых разработок используется электротяга, причем на крупнейших предприятиях типа Магнитогорского  металлургического комбината сеть электрифицированных путей достигает  сотен километров. На горнообогатительных  комбинатах используются в основном электровозы постоянного тока напряжением 1500 В и мощностью до 2100 кВт. Получает распространение система постоянного  тока напряжением 3000 В и однофазного  тока 10000 В.

Для вывоза грузов с  глубоких карьеров (порядка 500 м и  более) созданы специальные электропоезда, получившие название тяговых агрегатов. Тяговый агрегат состоит, как  правило, из четырехосного электровоза  управления и двух обмоторенных четырехосных думпкаров грузоподъемностью по 45 т. Груженый агрегат общей массой 368 т благодаря наличию 12 двигателей общей мощностью 5450 кВт развивает  на крутом подъеме скорость 29 км/ч  и доставляет 90 т полез-ного груза. Такие агрегаты используются на Соколовско-Сарбайском горно-обогатительном комбинате, а  также в карьерах "Ураласбеста". Разработаны и раз-рабатываются другие, более мощные и совершенные  тяговые агрегаты.

Для условий, когда  локомотив должен работать как на электрифицирован-ных путях, так  и на путях без контактной сети, созданы "гибридные" локомотивы, которые могут работать как электровозы, питаясь током от контактной сети, и как тепловозы, используя имеющийся  дизель.

Создаются также специальные "гибридные" тяговые агрегаты. Так на одном из угольных карьеров комбината "Кузбасс-уголь", на железорудных карьерах Коршуновского и Качканарского  комбинатов используется тяговый агрегат  с ча-совой мощностью электродвигателей 4920 кВт, работающих от контактной сети' переменного тока 10 кВт. Поезд состоит  из электровоза управления, двух мотор-ных  и восьми прицепных думпкаров. Общая  масса поезда брутто составляет 1355 т, в том числе масса полезного  груза - 750 т. На подъеме 60 %о скорость составля-ет свыше 25 км/ч. На путях с  меньшими уклонами (до 12%о), где нет  контактной сети, поезд идет под  тягой дополнительного дизеля мощностью 750 л. с. Внутри карьера агрегат работает в дизельном режиме.