Системное управление транспортным процессом в транспортных узлах

Железнодорожные пути промышленных предприятий в отличие  от магист-ральных дорог характеризуются  большим разнообразием эксплуатационных условий. Здесь имеют место повышенные нагрузки от колесных пар на рельсы (500-600 кН), различные агрегатные состояния, масса, длина, габариты и температура  перевозимых грузов, стесненность, высокая степень загрязненности и запыленности, а также специфические  режимы движения поездов с частыми  разгонами и торможением. В этих условиях для обеспечения непрерывного и ритмичного транспортного обслуживания производственных агрегатов и безопасного  движе-ния поездов железнодорожные  пути предприятий всегда должны соответствовать  техническим требованиям, и нормам устройства и содержания.

Для непрерывного поддержания  железнодорожного пути в исправном  со-стоянии и выполнения периодических  ремонтов на промышленных предприятиях, особенно крупных металлургических комбинатах и угольных объединениях, соз-даны и функционируют специальные  производственные формирования, оснащен-. ные машинами и механизмами: цеха и службы пути, механические и ремонтные  мастерские и др. Кроме того, промышленные предприятия по регионам обслужи-вают специализированные ремонтные предприятия  с путевыми машинными станциями.

Локомотивы промышленного  железнодорожного транспорта. Передвижение поездов, групп и отдельных вагонов  на промышленном транспорте осуществляется с помощью локомотивов, основным назначением которых является превращение  энергии, полученной от первичного источника, в механическую, энергию движения поезда.

В настоящее время  основным видом тяги на промышленном транспорте является тепловозная, осуществляющая свыше 80% общего объёма перевозок.

Основная часть  тепловозного парка промышленного  железнодорожного транспорта широкой  колеи – маневровые тепловозы  с гидравлической передачей средней  и малой мощности: ТГМ1, ТГМ23, ТГМ3, ТГМ4, ТГМ6, ТГК. Техническая характеристика тепловозов данного типа приведена, в таблице 2. Доля тепловозов с гидравлической передачей составляет на промышленных предприятиях более 80%.

Таблица 2

Примечание: В числителе  – маневровый режим; в знаменателе  – поездной. 

Тепловозы ТГМ6, ТГМ4, ТГМ3, и их модификации предназначены  для вывозной и маневровой работы. Они приспособлены для работы в сложных условиях металлургических заводов. Тепловозы ТГМ23 и ТГК2 предназначены  для маневровой работы на подъездных и внутризаводских путях промышленных предприятий с малым грузооборотом.

Тепловозы с электрической  передачей получили на промышленном железнодорожном транспорте наибольшее применение (табл. 3).

Тепловозы ТЭМ 1, ТЭМ 2 предназначены для выполнения тяжёлой  маневровой работы, а также для  вывозной и поездной работы на промышленных предприятиях. Тепловоз ТЭЗ – грузовой локомотив магистральных дорог. На промышленном транспорте получил  распространение на открытых горных разработках, где используется для  вывозки горной массы с верхних  горизонтов карьеров. На металлургических предприятиях используется в основном на вывозной работе, однако, требованиям  промышленного транспорта в полной мере не отвечает. В большей степени  условиям промышленных предприятий  отвечает новый тепловоз ТЭМ 7. 

Таблица 3

Электрическая тяга применяется  при различных системах тока и  разной величине напряжения. На магистральных  дорогах и промышленном транспорте на электрифицированных железных дорогах  применяется система электрической  тяги на постоянном токе напрежением 1,5 и 3 кВ и переменном однофазном токе промышленной частоты 50 Гц напряжением 10 и 25 кВ.

Электрификация железнодорожного транспорта связана с необходимостью создания системы электроснабжения, обеспечивающей подачу электроэнергии к электроподвижному составу. В  такую систему входят устройства, составляющие её внешнюю часть (электростанции, районные трансформаторные подстанции, сети и линии электропередачи) и  тяговую часть ( тяговые подстанции и электротяговая сеть). Последняя  включает в себя контактную сеть, рельсовые  цепи, питающую и отсасывающую линии.

На промышленном транспорте электрическая тяга используется на открытых горных разработках и на некоторых металлургических заводах. Наибольшее применение электрическая  тяга получила на карьерном железнодорожном  транспорте, где она используется как система постоянного тока, так и однофазного переменного  тока. Тяговые подстанции карьерного железнодорожного транспорта бывают стационарными  или передвижными. Стационарные подстанции сооружают на поверхности, передвижные  монтируются на платформах и постоянно  приближены к потребителям инергии. Контактная сеть на карьерах разделяется  по условиям эксплуатации на стационарную и передвижную. Стационарная сеть устанавливается  на главных откаточных путях с  центральной подвеской контактного  провода, передвижная – на путях  рабочих уступов с боковой  подвеской контактного провода. Локомотивы при электрической тяге подразделяются на электровозы и  тяговые агрегаты. Электровоз –  это одиночный локомотив, приводимый в движение тяговыми электродвигателями и предназначенный для передвижения прицепной части поезда. Тяговый  агрегат – это локомотив, состоящий  из нескольких секций, каждая из которых  развивает часть общего тягового усилия, но выполняет самостоятельные  функции.

По способу питания  двигателей электоэнергией электровозы  делятся на контактные, контактно-дизельные  и контактно-аккумуляторные.

Контактные электровозы  являются основным типом промышленных электровозов. Их недостаток – необходимость  наличия контактной сети, устройство которой в условиях горнодобывающих  и металлургических предприятий  часто связано с существенными  затруднениями. Контактно-дизельные  электровозы имеют вспомогательную  дизельную установку и в необходимых  случаях могут работать в автономном режиме с мощностью 25-35% мощности электровоза. У контактно-аккумуляторного электровоза  вспомогательной силовой установкой служат аккумуляторные батареи. Техническая  характеристика основных типов промышленных электровозов приведена в таблице 4. 

Таблица 4

Тяговые агрегаты выполняются  в виде контактных или контактно-дизельных  локомотивов. В последнем случае тяговые агрегаты комплектуются  в составе электровоза управления, дизельной секции и моторного  думпкара. При движении по главным  откаточным путям с тяжёлым профилем двигатели всех секций тягового агрегата работают в контактном режиме. При  движении по передвижным путям двигатели  всех секций питаются от дизельногенераторной установки. Они в наибольшей степени  отвечают производственным требованиям, так как позволяют убрать с  передвижных путей контактную сеть.

Моторные думпкары, включаемые в состав тягового агрегата, являются разновидностью электроподвижного  состава. Они оборудуются тяговыми двигателями и частью электрической  аппаратуры. Основная аппаратура размещается  на электровозе управления.

Техническая характеристика основных типов тяговых агрегатов  приведена в таблице 5.

На металлургических заводах получили применение в основном электровозы ЕЛ2. Для работы на не электрофицированных участках при  обслуживании производственных цехов  они оборудуются дизель генераторами. 

Таблица 5