Планирование перевозок на отделении железной дороги

      Методы  прогнозирования:

1. Сравнительный метод (сравнение проверяется по аналогии).
2. Метод экспертных оценок (применяется в случае, когда существуют затруднения в получении информации).
3. Метод экстраполяции (применяют, когда объект прогнозирования имеет относительно плавное развитие).
4. Метод моделирования (при этом методе разрабатываются модели представляющие собой формализованную модель поведения экономической системы).

 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

2. ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ Ж/Д И РАСЧЁТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК  
 

               2.1 Состав и структура  эксплуатационных расходов.  
 

      Цель  планирования эксплуатационных расходов – обеспечение выполнения объема перевозок необходимыми денежными средствами.

      Планируются эксплуатационные расходы по сети железных дорог, отделениям дорог и линейным производственным структурам. Эксплуатационные расходы состоят из текущих затрат железных дорог, необходимых для  выполнения перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты.

      Эксплуатационные  расходы планируются по элементам  затрат. Экономические элементы –  это однородные виды затрат на производство продукции.

      Расходы отдельных статей группируются по местам возникновения затрат. Удельный вес расходов отдельных хозяйств в общей сумме эксплуатационных  расходов не одинаков. Наиболее высокий удельный вес (27,1%) занимают расходы локомотивного хозяйства, хозяйства пути (24,9 %) и вагонного хозяйства (11,8 %). На долю этих трех хозяйств приходится 63,8 % общей суммы эксплуатационных расходов железных дорог.

      Для планирования расходов большое значение имеет их учет по отдельным видам работ. По этому признаку они делятся следующим образом:

      Прямые  расходы – это издержки, которые непосредственно учитываются и относятся на конкретный вид работ.

      Косвенные расходы – связаны с выполнением нескольких видов работ и должны распределяться между ними косвенным, расчетным путем, согласно принятой в отрасли методике.

 

Структура эксплуатационных расходов сети железных дорог по элементам затрат 

 

      На  величину эксплуатационных расходов оказывают влияние объем перевозок, техническая оснащенность транспорта, внедрение прогрессивных технологий, интенсивность использования и обновление технических средств, повышение качества и мотивации труда, нормирование ресурсов и затрат и многие другие факторы. 
 

 

     

      2.2 Планирование эксплуатационных расходов  

      В условиях перехода к рыночной экономике применяются новые методы и порядок планирования эксплуатационных расходов железных дорог. Базой планирования по-прежнему является годовой план перевозок с разбивкой по кварталам.

      Планирование  расходов производится в соответствии с утвержденным Положением о порядке  планирования финансово-экономических показателях работы железных дорог.

      Планирование  эксплуатационных расходов осуществляется по элементам затрат и по статьям  расходов.

      Управление  затратами требует не только целенаправленного  планирования и регулирования затрат на основе принятия не только дифференцированных технически и экономически обоснованных норм расходов, но и анализа, контроля их выполнения, а так же постоянного обновления нормативной базой расчета затрат. Совершенствование нормирование и лимитирование эксплуатационных расходов по элементам затрат, и особенно в современных условиях по фонду оплаты труда, является сложной экономической проблемой. Формирование нормативных баз расчетов расходов необходимо осуществлять по местам возникновения затрат – т.е. по структурным подразделениям организации, а также по центрам ответственности и по центрам прибыли.  

         2.3 Методы планирования эксплуатационных расходов 

      Планирование  эксплуатационных расходов железных дорог  производится по однородным видам затрат, т.е. по экономическим элементам. Наибольший удельный вес в эксплуатационных расходах железнодорожного транспорта занимают расходы по оплате труда. 

      Фонд  оплаты труда планируется, исходя из лимита численности персонала, занятого на перевозках, и среднемесячной заработной платы. Численность работников по перевозкам рассчитывается с учетом задания на рост производительности труда тремя способами:

• по объему работы и нормам выработки или нормам времени;
• по числу хозяйственных единиц и штатным расписанием.
• по числу производственных объектов и нормам затрат труда на один объект;

      Фонд  оплаты труда представляет собой  произведение среднемесячного заработка  на контингент работников. При этом рассчитывают явочную численность  работников и численность работников, находящихся в отпусках и выполняющих государственные и общественные обязанности. Выплаты работникам за дни болезни не входят в фонд заработной плат, так как они производятся из фонда социального страхования. Также не включается в фонд заработной платы компенсации за неиспользованный отпуск, командировочные, единовременные премии, премии за изобретения и технические усовершенствования.

      Отчисления  на социальные нужды планируются  по установленным законодательством  нормам страховых взносов, в процентах  от фонда оплаты труда. Общий размер отчислений на социальное, медицинское страхование, в фонд занятости и пенсионный фонд и на дополнительную заработную плату составляет 40%  от фонда оплаты труда контингента работников с учетом замещения их на отпуска.

      Расходы на материалы, топливо, электроэнергию рассчитывают по величине этих видов ресурсов, необходимой для выполнения планируемого объема перевозок (видов работ и услуг), и цене единицы соответствующего разными способами:

• по объему работ и нормам затрат на единицу соответствующего измерителя. Этот способ является основным, им определяют расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов, расход материалов на эксплуатацию и ремонт подвижного состава;
• по потребному контингенту отдельных групп работников и нормам на одного работника;
• по количеству оборудования, устройств и нормам затрат на каждую единицу (отопление, освещение зданий);
• по числу линейных предприятий и укрупненным нормам затрат ресурсов на каждое из них (общехозяйственные расходы).

      При расчете расходов на топливо и  электроэнергию для тяги поездов объем работы выражается в различных условиях измерителях: тонно-километры брутто вагонные, локомотиво-километры линейного пробега, локомативо – часы простоя в рабочем состоянии.

      При установлении нормы расхода электроэнергии необходимо учитывать потери в линиях электропередач, которые составляют 15 % от расходов электроэнергии на тягу поездов.

      Планирование  расхода топлива и электроэнергии, кроме тяги поездов, осуществляется и для прочих нужд. Величина этих расходов определяется по количеству оборудования и устройств, их мощности и времени работ, объему или площади производственных помещений, по удельным нормам расхода топлива (электроэнергии), зависящим от температуры наружного воздуха.

      Материальные  затраты планируют по объему работы подвижного состава и нормам расхода на единицу работы, по контингенту отдельных групп работников и нормам затрат на одного человека. Основной путь сокращения расходов на материалы заключается в повышении качества эксплуатационной и ремонтной работы, производительности труда, внедрении высокоэффективной технологии работы и прогрессивных норм расхода материала, снижение цен на них.  

         2.4 Понятие себестоимости перевозок.  

      Себестоимость продукции – это денежное выражение затрат предприятия на ее производство и реализацию продукции. Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка,  а видами продукции  - грузовые и пассажирские перевозки, перевозки по видам тяги, сообщениям, категориям поездов, операциям перевозочного процесса, по типам вагонов, родам грузов. Себестоимость перевозок (работы и услуг) включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством.

      Себестоимость перевозок значительно колеблется по отдельным железным дорогам,  по полигонам с разными видами тяги, по видам сообщения, категориям поездов и родам грузов, по типам вагонов и направлениям перевозок, по участкам железных дорог, операциям перевозочного процесса.

      На  себестоимость перевозок оказывает влияние объем перевозок, дальность перевозок грузов и пассажиров, величина качественных показателей использования подвижного состава, применение новых прогрессивных видов техники и технологии, нормирование трудовых и материальных ресурсов, производительность труда. Расходы, относимые на каждый вид продукции, распределяется следующими способами:

• часть расходов, которые непосредственно относятся на определенный вид перевозок, - по прямым расходам. Удельный вес прямых расходов при распределении их на грузовые и пассажирские перевозки составляют около 40 %.
• остальные расходы (косвенные) распределяются либо пропорционально затратам тех или иных измерителей или пропорционально ранее распределенной заработной плате производственного персонала.