Планирование перевозок на отделении железной дороги

      Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам связанным с основной деятельностью. В себестоимости перевозок учитывается только расходы магистрального железнодорожного транспорта.  
 

      2.5 Зависимость эксплуатационных расходов и себестоимости железнодорожных перевозок от объема перевозок.  

      При увеличении объема перевозок общая  сумма эксплуатационных расходов увеличивается, но медленнее чем объем перевозок. Зависимость эксплуатационных расходов от объема перевозок – прямая замедленная. Степень изменения себестоимости  перевозок от объема работы определяется соотношением удельного веса зависящих и условно-постоянных расходов.

      Определение зависимости эксплуатационных расходов и себестоимости от объема перевозок  производиться для трех вариантов  анализа:

1. Текущий (годовой, квартальный) вариант учитывает изменение расходов, отражающееся финансовой отчетности данного периода. Удельный вес зависящих расходов колеблется 25-40 %;
2. Основной вариант анализа предполагает, что изменение объема перевозок происходит при неизменных величинах пропускной способности железных дорог, качественных показателей использования подвижного состава, норм расхода топливно-энергетических и других видов ресурсов. К переменным в этом варианте относится весь перечень расходов, непосредственно связанных с объемом перевозок и меняющихся при его изменении прямо пропорционально объему перевозок. Удельный вес зависящих расходов составляет 40-55 %;
3. Перспективный вариант с развитием пропускной способности и изменением качественных показателей использования подвижного состава и расходных норм учитывает изменение части условно-постоянных расходов, в результате чего удельный вес переменных расходов увеличивается до 55-70 %.

      В современных условиях при инфляции, росте цен на потребляемым железнодорожном  транспорте ресурсы, изменениях состава расходов, включаемых в себестоимость перевозок, удельный вес зависящих расходов существенно меняется по отдельным статьям номенклатуры, элементам затрат, хозяйствам железнодорожного транспорта и в целом по дорогам сети.

      Вывод: Общая величина расходов при увеличении объема перевозок увеличивается замедленно. Себестоимость перевозок снижается, причем себестоимость в части зависящих расходов остается постоянной, а в части условно-постоянных расходов изменяется обратно пропорционально изменению объема перевозок.

      В условиях рынка для принятия решений  необходима различная информация о  себестоимости. Для различных целей  используются разные показатели себестоимости. По своей сути издержки не могут  быть исключительно постоянными  или переменными. Влияние на их величину и поведение факторов на железнодорожном транспорте столь велико и сложно, что в большинстве случаев они являются условно-переменными (или условно-постоянными). Таким образом, в определенных условиях работы и во временных периодах изменяются как переменными, так и постоянные расходы.  

      2.6 Методы расчета и анализа себестоимости железнодорожных перевозок в конкретных условиях.  

      Расчетные методы применяются для определения  себестоимости перевозок, которые  выполняются в специфических условиях, отличных от среднедорожных.

         К расчетам методам  относят:

• метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры (метод непосредственного расчета);

• метод единичных расходных ставок;
• метод укрупненных расходных ставок;

• метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;

• метод удельных весов расходов;
• метод коэффициентов влияния.

      Метод непосредственного расчета себестоимости – Заключается в последовательном рассмотрении расходов каждой статьи, относящийся на конкретные перевозки, и выделении из нее части расходов, которую нужно отнести на данные перевозки. Метод единичных расходных ставок наиболее часто используют в расчетах. Расходные ставки – это зависящие расходы, приходящиеся на единицу калькуляционного (расчетного) измерителя.

      На  калькуляционные измерители относят  зависящие расходы следующих  хозяйств:

• вагонного, грузовой и коммерческой работы (на вагоно-км, вагонно-часы и количество грузовых отправок);
• локомотивного (на локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход электроэнергии (топлива) и маневровые локомотиво-часы);
• пути (по главным путям – на тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, по станционным – на маневровые локомотиво-часы);
• перевозок, СЦБ и связи (на маневровые локомотиво-часы).

 

         2.7 Влияние качества эксплуатационной работы на себестоимость перевозок.  

      Экономическую оценку мероприятий по повышению  качества эксплуатационной работы на дороге можно выполнить, используя  укрупненные расходные ставки. Для  экономической оценки улучшения эксплуатационной деятельности расчет укрупненных ставок может в зависимости от поставленной задачи производиться для разных вариантов анализа. Учитывая, что этот способ применяется для экономической оценки эксплуатационной работы в оперативных условиях при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станции, расчет себестоимости перевозок в грузовом и пассажирском движении выполняется только в части зависящих от объема работы расходов.

      На  практике наиболее часто используются укрупненные расходные ставки на 1 поездо-километр, 1 поездо-час простоя поезда, 1 локомотиво-час простоя поездного локомотива  и 1 локомотиво-километр пробега поездного локомотива в одиночном следовании. Сами укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок и затрат измерителей, меняющихся при изменении простоя или пробега подвижного состава.  

      2.8 Влияние качественных показателей использования подвижного состава на    себестоимость перевозок.  

      Изменение качественных показателей использования подвижного состава оказывает влияние на экономические показатели работы железнодорожного транспорта: эксплуатационные расходы, доходы, прибыль. Экономическая оценка влияния качественных показателей использования подвижного состава на величину  себестоимости перевозок может выполняться разными методами в зависимости от целей и требуемой точности расчетов.

      Величины коэффициентов влияния рассчитываются в грузовом движении для следующих качественных показателей использования подвижного состава:

• динамическая нагрузка груженого вагона;
• масса поезда брутто;
• участковая скорость движения поездов;
• отношение порожнего пробега вагонов к груженому;
• отношение пробега локомотивов в одиночном следовании к пробегу во главе поездов.

      В пассажирском движении коэффициенты влияния рассчитываются для следующих показателей:

• населенность пассажирского вагона;
• состав пассажирского поезда;
• участковая скорость движения поездов.

      С этими показателями себестоимость  пассажирских перевозок связана  обратной зависимостью.

      Когда величины коэффициентов влияния рассчитываются при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станции, при их расчете методом расходных ставок величина условно-постоянных расходов остается неизменной в расчете на единицу грузооборота (пассажирооборота).  

         2.9 Себестоимость перевозок отдельных видов грузов. 

      Величины себестоимости перевозок отдельных видов грузов различаются в 8-10 раз, что обусловлено влиянием значительного количества факторов, к числу которых относятся:

• тип вагонов, используемых для перевозки;
• технические нормы загрузки вагонов при перевозках разных видов грузов;
• процент порожнего пробега, значительно различающийся по типам вагонов;
• необходимость применения специального съемного оборудования и выполнение специальных операций при перевозке отдельных видов грузов;
• размер единовременно перевозимой партии груза;
• масса грузовой отправки;
• уровень маршрутизации перевозок;
• дальность перевозки груза.

      Для наиболее полного учета влияния  вышеприведенных факторов при расчете себестоимости перевозок отдельных видов грузов необходимо использовать метод расходных ставок.  

      2.10 Себестоимость перевозок грузов по отдельным участкам и направлениям.  

      Себестоимость перевозок грузов на отдельных направлениях и участках сети железных дорог различаются более чем в 10 раз.

      Основные  факторы, определяющие уровень себестоимости  перевозок на отдельных участках и направлениях железных дорог, включают:

• план и профиль пути на отдельных участках;
• количество главных путей;
• средство СЦБ и связи;
• серии используемых для перевозок локомотивов;
• тип верхнего строения пути;
• весовые нормы грузовых поездов;
• техническую и участковую скорость движения поездов.

      В настоящее время расчет себестоимости  грузовых перевозок на отдельных направлениях и участках является чрезвычайно трудоемкой задачей, что в первую очередь, объясняется неприспособленностью действующей статистической и финансовой отчетности о работе железнодорожного транспорта такого рода расчетам.

      Наиболее  сложным и трудоемким при определении себестоимости грузовых перевозок по участкам сети дорог является расчет расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов. Расчет затрат топливно-энергетических ресурсов производится по затратам механической работы на передвижении вагонов и локомотивов.

      Помимо  расходов по движенческой операции при  расчете себестоимости грузовых перевозок в тарифных целях необходимо учитывать расходы по начально-конечной операции и переработке вагонов  в пути следования по маршрутам.  

         2.11 Пути снижения себестоимости перевозок.  

      Себестоимость перевозок является комплексным  экономическим показателем, оценивающим  в сопоставимом стоимостном виде затраты всех видов ресурсов на осуществление  перевозок. Однако для оценки изменения себестоимости перевозок необходимо учитывать, что не всегда снижение себестоимости свидетельствует об улучшении работы железнодорожного транспорта.

      Снижения себестоимости перевозок заключаются в воздействии на факторы, определяющие ее  величину.

         К числу основных из них относятся:

• внедрение на железнодорожном транспорте прогрессивных видов техники и технологии;
• рост объема перевозок, в том числе за счет привлечения дополнительных перевозок с конкурирующих видов транспорта;
• повышения качества работы транспорта, в том числе качества эксплуатационной работы;
• повышение производительности труда;
• повышение эффективности использования основных фондов;

      3. РАСЧЁТ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА  

         3.1 Исходные данные 

         Схема условного  отделения дороги.

Соседнее                                                                                               Соседнее