Проектирование новой железнодорожной линии

Содержание.

Введение.

Проект  участка  новой  железнодорожной  линии.

1. Определение   категории  и  основных  параметров  железнодорожной  линии.

1.     Определение категории проектируемой железнодорожной линии.
2.     Расчет полезной длины приемо-отправочных путей.
3.     Определение требуемой пропускной способности проектируемой линии.

2. Описание  района  проектирования.

2.1.    Краткая экономико-географическая  характеристика Читинской области.

2.2.   Описание  конкретной  местности,  предоставленной  топографической        картой.

3. Выбор норм  проектирования новой железнодорожной  линии.

1. Нормы  проектирования  продольного  профиля  пути  на  перегонах.
2. Нормы  проектирования  плана  пути  на  перегонах.
3. Нормы  проектирования  размещения  раздельных  пунктов.
4. Продольный  профиль  и  план  путей  на  раздельных  пунктах.
5. Нормы  проектирования  земляного  полотна.
6. Нормы  проектирования  верхнего  строения  пути.
7. Нормы  проектирования  мостов  и  труб.
8. Нормы  проектирования  пересечения.
4. Выбор  направления  линии  и трассирование варианта.
1. Трассирование  варианта  с  руководящим  уклоном  7 ‰.
2. Трассирование  варианта  с  руководящим  уклоном 9 ‰.
5. Размещение  раздельных  пунктов.

6.  Размещение  искусственных  сооружений.

6.1.    Размещение труб.

6.2.    Обеспечение  сохранности искусственного  сооружения.

6.3.    Размещение мостов. 

7.  Определение   строительной  стоимости  и   эксплуатационных расходов.

7.1.   Стоимость  земляного  полотна.

7.2    Стоимость   искусственных  сооружений.

7.3.   Стоимость   верхнего  строения  пути.

7.4.   Стоимость  подготовки территории строительства.

7.5.   Стоимость   устройств,  пропорциональных  длине   линии.

7.6.   Стоимость   раздельных  пунктов.

7.7.   Суммарная  строительная  стоимость.

7.8.   Расчет  эксплуатационных  расходов.

8.  Сравнение вариантов трассы.

Введение

 

    В  настоящее  время  в  условиях  утверждения  рыночных  отношений,  повышения  автономии  отдельных  регионов,  развития  их  самостоятельных  экономических  связей  с  зарубежными  партнерами,  совершенствование  социально-экономических  структур,  важно  знать  особенности  экономики  каждого  региона.

    Эти  знания  необходимы  для  выработки  обоснованной  научно-технической  и  экономической  политики  развития  региона,  согласованной  с  направлением  реформ,  проводимых  на  федеральном  уровне,  развитие  местного  самоуправления,  предпринимательства,  решения  местных  социальных  и  экологических  проблем,  рациональное  использование  природных  ресурсов.

    Современное  экономическое  районирование  России  включает  три  основных  звена:  крупные  экономические  районы,  районы  среднего  звена - республики,  края,  области,  автономные  округа;  низовые районы - административно-хозяйственные  субъекты.

    Каждый  вид  экономического  районирования  отвечает  определенным  задачам  территориального  развития.  К  высшему  звену  районирования  относят  крупные  экономические  районы.  Это  четко  специализированные  и  относительно  завершенные  территориально-хозяйственные  комплексы,  которые  играют  важную  роль  в  российском  разделении  труда  и  располагают  значительной  территорией,  большой  численностью  населения,  разнообразным  природно-ресурсным  потенциалом.

    В  настоящее  время  в  составе  Российской  Федерации  находится  одиннадцать  крупных  экономических  районов  (регионов).

    Учитывая  особую  роль  транспорта  в  развитии  регионов,  большое  внимание  уделено  вопросам  состояния  и  развития  транспорта,  а  именно  железнодорожного,  в  каждом  регионе.

    Действительно,  транспорт  играет  исключительно  важную  роль  в  функционировании  экономических  районов  страны.  Он  выступает  в  качестве  одной  из  базовых  отраслей  народного  хозяйства  и  способствует,  с  одной  стороны,  комплексному  развитию  каждого  экономического  района,  а  с  другой  стороны - объединению всех  экономических районов в единый  хозяйственный  организм.

    От  степени  развития  и  эффективности  работы  транспорта  зависят  бесперебойность  взаимодействия  всех  отраслей  промышленности,  сельского  хозяйства,  а  также  каждого  предприятия  в  отдельности;  своевременность  межотраслевых  и  межрайонных  поставок  разнообразной  продукции  и  многое  другое.

    Экономико-географические  особенности  нашей  страны выдвинули  железнодорожный  транспорт  на  первое  место  в  транспортной  системе  каждого  экономического  региона.  Железнодорожный  транспорт  отличается  регулярностью  движения  во  все   времена  года,  он   принимает на  себя  основную  часть  потоков  массовых  грузов  и  в  условиях  нашей  страны  с  ее  большими  расстояниями,  массовым  и  непрерывным  производством,  наилучшим  образом  отвечает  потребностям  в  перевозках. 

 Проект  участка  новой железнодорожной линии 

1. Определение   категории  и  основных  параметров  железнодорожной линии

1.1. Определение  категории  проектируемой  железнодорожной  линии 

    Определяем  годовую  приведенную  грузонапряжённость  нетто  в  грузовом  направлении  на  10-ый  год  эксплуатации  по  формуле

                                                                                      

                                  Гпр=Ггр+365·n пас·Q max·10^-6,                                      (1)  

где   Ггр - значение  годовой грузонапряжённости  нетто  в  грузовом 

                   направлении  на  10-ый  год  эксплуатации,  Ггр=5,7 млн. т км/км  в    

                   год;

        n пас- число пар пассажирских  поездов в сутки на  10-ый  год

                   эксплуатации,  n пас=2  пары/сутки;                  

        Q max- вес пассажирского  поезда  нетто,  Qmax=700т. 

Ггр=5,7+365·2·700·10^-6=8,211  млн. ткм/км  в год 

    В  соответствии  с  СТН /1/  категория  проектируемой  железнодорожной  линии - III. 

2. Расчет  полезной длины приемо-отправочных путей

 

    Для первого варианта (i_р=13‰) и второго варианта (i_р=15‰) в соответствии с /4/ определяем максимальную массу брутто состава при локомотиве ВЛ82.

    Для первого варианта Q_max=3050 т

    Для второго варианта Q_max=2650 т

    Определяем среднюю массу брутто состава по формуле 

      Q_ср=Q_max·k_ср/max,         (2)

где k_ср/max – коэффициент перехода от максимальной массы брутто поезда к средней массе брутто, принимается равным 0,8

    Для первого варианта

    Q_ср=3050·0,8=2440 т

    Для второго варианта

    Q_ср=2650·0,8=2120 т

    Определяем  длину расчетного грузового поезда по формуле

          l_п= , (3)

где q_ср – средняя погонная масса брутто грузового поезда, т/м, принимается по заданию равной 5,1 т/м;

    l_лок – длина локомотива, м, принимается по /4/ равной 42 м.

    Для первого варианта

    l_п=

    Для второго варианта

    l_п=

По формуле  определяем потребную полезную длину приемо-отправочных путей

                                     l_по(п)= l_п + 10м,                                                   (4)

где 10 – запас в метрах на неточность установки поезда в пределах полезной длины приемо-отправочных путей. 

    Для первого варианта

l_по(п)= 520,43 + 10 = 530,43 м.

    Для второго варианта

l_по(п)= 457,69 + 10 = 467,69 м.

    Согласно  СТН  /1/  принимаем  полезную  длину  приема-отправочных  путей  равной для первого варианта 850 м , для второго варианта 850м. 

1.3. Определение   требуемой  пропускной  способности  проектируемой линии 

    Определение  требуемой  пропускной  способности  для  освоения  заданных  размеров  грузовых  и  пассажирских  перевозок  определяется  по  формуле

      n_потр= (Г _гр·γ·10⁶ /365·Q_ср·n_kн/б(ср) + n_пас·ε_пас )/k_max,  (5)

где    γ - коэффициент внутригодичной  неравномерности перевозок, 

                γ=1,1;

         k_{н/б (ср)} - коэффициент перевозок от  массы брутто  к  нетто,

                        γ_н/б(ср) = 0,7;