Проектирование новой железнодорожной линии

    Мощность  верхнего  строения  главных  путей  при  проектировании  новой  железнодорожной  линии  устанавливается  для  III  категории старогодние P75,      Р65, новые Р65  шпалы деревянные или железобетонные,  число  шпал  на  1 км  пути  1840шт.

    Толщина  балластного  слоя  20 см  балласт  щебень,  на  балластной  подушке  из  песка  удовлетворяющий  требованиям  к  щебню.

    Путь  звеньевой,  длина  рельсов  25 м.

    На  кривых  участках  пути  по  внутренней  рельсовой  нити  необходимо  предусматривать  укладку  укороченных  рельсов  заводского  изготовления.

    Промежуточные  рельсовые  скрепления  необходимо  принимать:  костыльное  или  раздельное  подкладочное  (принимается  раздельное  подкладочное).  Стыки рельсов в звеньевом пути  устанавливаются на  шести болтах.

    При  применяемой  автоблокировке  необходимо  применять  рельсовые  скрепления,  обеспечивающие  изоляцию  электрических  рельсовых цепей.  На  главных  и  приемо-отправочных  путях,  как  правило,  должны  применяться  клееболтовые  изолирующие  стыки.  Деревянные  шпалы  должны  быть  пропитаны  антисептиками,  непроводящими  электрического  тока.

    Ширину  балластной  призмы  по  верху  на  прямых  однопутных  участках  следует  принимать  при  всех  видах  балласта  не  менее  3,65 м  на  линиях  III категории.

    На  кривых  участках  пути  толщину  балластной  призмы  следует  принимать  с  учетом  возвышения  наружного  рельса  при  сохранении  под  внутренним  рельсом  балластного  слоя  толщиной  20  см.

    Крутизна  откосов  балластной  призмы  при  всех  видах  балласта  должна быть  1: 1,5,  для  песчаной  подушки  1: 2. 

    Поверхность  балластной  призмы  должна  быть  на  3,0 см  ниже  верхней  постели  деревянных  шпал.

    Главные  пути  при  укладке  костыльного  скрепления  необходимо  закреплять  от  угона  противоугонами.    

3.7. Нормы  проектирования  мостов  и  труб

    Место  перехода  и положения  проектируемых  сооружений  в  отношении  продольного  профиля  и  плана  линии  следует  выбирать  с  учетом:

• обеспечение  безопасности  и  бесперебойности  движения  поездов;
• строительных  достоинств  и  технико-экономических  показателей  возможных  вариантов;
• удобств  содержания  и  эксплуатации  сооружений;
• климатических  особенностей  района  строительства;
• существующих  и  предусматриваемых  подземных  и  наземных  коммуникаций,  интересов  благоустройства  и  планировки  населенных  пунктов,  а  также  перспективы  освоения  земель  для  промышленного  строительства  и  в  сельскохозяйственных  целях.

    При  этом  должны  также  обеспечиваться  безопасный  пропуск  высоких  вод,  ледохода, плывущих предметов, а в необходимых случаях  беспрепятственное  движение  под  сооружением  сухопутного  транспорта.

    На  каждом  пересечении водотока  железной  дорогой должно  быть  одно  водопропускное сооружение. Устройство дополнительных водопропускных  сооружений  на  пойме  должно  быть  обосновано.

    Мосты  с  устройством  пути  на  балласте,  а  также  трубы  под  насыпями  разрешается  располагать  на  участках  дороги  с  любым  планом  и  профилем,  принятом  для  линии.

    Мосты с без балластной  проезжей  частью  (в  том  числе  с  ездой  по  железобетонным  плитам)  следует  располагать  на  прямых  участках  пути  и  на  уклонах  не  круче  4‰ .

    Отметку  бровки  насыпи  над  трубами  следует  определять  с  учетом  толщины  засыпки  (от  верха  звена  или  плиты  перекрытия  трубы  до  подошвы  рельса),  принимают,  как  правило,  не  менее 1,0 м  для  бетонных  и  железобетонных  труб.

    Водопропускные  трубы  следует  проектировать  на  безнапорный  режим  работы.  Полунапорный  режим  работы  труб  допускается  только  при  расчете  на  пропуск  наибольшего  расхода  водотока.

    Отверстие  и  высоту  трубы  в  свету  следует  назначать,  как  правило,  не  менее: 1,0 м  при  длине  трубы  до  20 м; 1,25 м при  длине  трубы  20 м  и более. 

    Возвышение  в  высшей  точке  внутренней  поверхности  трубы  в  любом  поперечном  сечении  над  поверхностью  воды  в  трубе  при максимальном  расходе  расчетного  паводка  и  безнапорном режиме  работы  должен  составлять  в  свету  в  прямоугольных  трубах  высотой  до  3,0 м  не  менее  1/6  высоты  трубы,  свыше  3,0 м  не  менее  0,5 м.

    В целях сокращения числа переездов и переходов в одном уровне  допускается увеличивать отверстие  мостов  и  труб  для  использования  их,  в  качестве пешеходных переходов, в случае технико-экономической  целесообразности, для пропуска автомобильного транспорта и  сельскохозяйственных  машин. 

3.8. Нормы  проектирования  пересечения

    Пересечение  железных  дорог  с  автомобильными  в  одном  уровне  (переезды)  следует  предусматривать  вне  пределов  раздельных  пунктов.

    Переезды  должны  располагаться,  как  правило,  на  прямых  участках железных  и автомобильных дорог.  Пересечение железных  дорог с автомобильными  должны  осуществляться  преимущественно под прямым  углом.  При невозможности  выполнить  это  условие,  угол  между  пересекающимися  дорогами  в  одном  уровне  не  должен  быть  менее  60 ˚. 

    Подходы  автомобильных  дорог  к  переезду  должны  устанавливаться  такими,  чтобы  на  протяжении  не  менее 10 м  от  крайнего  рельса,  дорога  имела  горизонтальную  площадку,  а  в  кривых - уклон обусловленный возвышением одного  рельса  над  другим;  перед  площадкой  на  протяжении  не  менее  50 м  продольный  уклон  не  должен  превышать  30‰ .

    Все  обустройство  переездов  должны  соответствовать  требованиям  предъявляемыми  МПС.

    Пересечения новых железнодорожных линий  и подъездных путей с другими железнодорожными линиями и подъездными путями, трамвайными, троллейбусными линиями магистральными улицами общегородского значения и скоростными городскими автодорогами I-III категорий следует проектировать в разных уровнях.

    Пересечение железных дорог с остальными автодорогами надлежит рассматривать в разных уровнях в случаях:

• если железная дорого пересекает три и более главных путей;
• если в месте пересечения может быть реализована скорость движения пассажирских поездов более 120 км/ч или интенсивность движения составляет более 100 поездов в сутки;
• если на автомобильных дорогах предусматривается троллейбусное движение или устройство трамвайных путей;
• если железная дорога проложена в выемке, а также в случае, когда на переезде не могут быть обеспечены нормы видимости согласно требованиям СНиП 2.05.02-85, и в других случаях, когда требуется охрана переезда.

    При проектировании пересечений в разных уровнях железных и автомобильных дорог следует рассматривать возможность и целесообразность использования для этих целей водопропускных искусственных сооружений при соответствующих изменениях их конструкции. Габариты сооружений, используемых в указанных целях, следует принимать не менее:

    для прохода пешеходов – ширину 2,25 м на пешеходных мостах и 3,0 м в  пешеходных тоннелях, высоту – 2,3 м;

    для полевых дорог – ширину 8,0 м, высоту – 4,5 м;

    для прогона скота – ширину 8,0 м, высоту 3,0 м.

    Возвышение  низа конструкций путепроводов и  пешеходных мостов над железнодорожными путями, должно назначаться с увеличением  габаритов приближения, предусмотренных ГОСТ 9238-83, на величину 20-30 см – для обеспечения возможности подъемки железнодорожного пути.

    При проектировании путепроводов через  автомобильные дороги и городские  улицы должны соблюдаться габариты приближения конструкций и строений, предусмотренные СНиП 2.05.030-84. При этом следует учитывать возможность повышения уровня автопроезда после ремонта проезжей части дороги на толщину нового (дополнительного) слоя дорожного покрытия. 

4. Выбор направления  линии  и  трассирование  варианта

4.1Трассирование   варианта  с  руководящим   уклоном  7 ‰

    Определим  уклон  трассирования  по  формуле

                             i _тр = i _р -i _э(к),                                                        (8)

где   i р- руководящий уклон,  ‰;

      i э (к)- эквивалентный уклон,  i э (к) =0,2 - 1‰ ,принимаем i э (к)= 1‰

i тр= 13-1=12‰,

    Раствор  циркуля  определяется  по  формуле

             d = 200/i _тр =200/12= 16,7 мм                                        (9)

    Трассирование  на  участках  вольного  хода:

-основной  принцип -  укладка  трассы  по  кратчайшему  направлению,  кривые  устанавливают  только  в  местах  препятствий,  при  этом  вершина  угла  поворота  должна  располагаться  против  препятствий.

    Для  определения  хода  на  участке,  необходимо  определить  средне естественный  уклон,  который  определяется  по  формуле

      I= (H₂-H₁)/L,  (10)

где  Н₂ -отметка  высшей  точки,  м,

       Н₁ - отметка низкой  точки,  м,

        L -  длина участка,  м.

    Для  сопряжения  прямых  участков,  служат  круговые  кривые.  Для сопряжения  круговой  кривой  и  прямой  служит  переходная  кривая, которая  обеспечивает  плавность  хода  поезда  при  вписывание  его  в  кривую.

    Определение  параметров (тангенса,  Т  и  длины  кривой,  К) круговой  кривой  производим  по  формулам

      Т = R · tgα/2,  (11)

      K= π · R · α/180,  (12)

где    R-радиус  кривой,  м;

         α- угол  поворота  трассы,  градусы,  измеряется  транспортиром на  карте;

         π-число  постоянное,  π=3,14159.

    Длины  переходных кривых определяются в соответствии с СТН /1/. Все  параметры  выносятся  на  карту  и  профиль (внутри  кривой).

    Первая  вершина угла ВУ-1, поворот вправо, угол α=44°. При  вписывании  кривой  радиусом   R=1500м,  тангенс  кривой  равен

Т= 1000·tg41/2=404,7 м

    длина  кривой

К=(3,14·1000·41) / 180= 767,6 м

    Остальные  расчеты  приведены  в  таблице 3. 

    Таблица 3-Ведомость  плана линии