Проектирование новой железнодорожной линии

    1. Равнина,  наветренные  склоны  косогоров,  водоразделы  при  незначительном  отклонении  (до 30º)  направления  преобладающих  метелей  от  нормали к  оси  пути - 0,5 м (высота  насыпи над уровнем расчетной толщины снежного  покрова).

    2. Понижение,  подветренные  склоны  косогоров  при  значительном  отклонении  (45-60º)  направления преобладающих метелей от  нормали к оси путей _ 0,6 м (высота  насыпи  над уровнем расчетной  толщины  снежного  покрова).

    В  качестве  расчетной  принимается  толщина  снежного  покрова,  имеющая  вероятность  превышения  3‰  для  линии  и  подъездных  путей  III  категории.

    На  участках,  располагаемых  на  насыпях,  не  удовлетворяющих  указанным  требованиям,  а  также  на  нулевых  местах  и  в  выемках,  проектом  следует  предусматривать  средства  защиты  от  снежных  заносов в  соответствии с  требованиями  данных  норм  /1/.

    Бровка  земляного  полотна  на  подходах  к  водопропускным  сооружениям  через  водотоки  в  пределах  их  разлива,  при  расположении  железнодорожных  линий  вдоль  водотоков,  озер,  водохранилищ,  морей  и  бровка  оградительных  и  водораздельных  дамб  должны  возвышаться  над  наивысшим  расчетным  уровнем  воды  при  пропуске  наибольшего  паводка  с  учетом  подпора,  наката  волны  на  откос,  ветрового  нагона,  приливных  и  ледовых  явлений  не  менее  чем  на  0,5 м, а бровка незатопляемых регуляционных сооружений  и  берм -  не  менее чем на  0,25 м.

    Наивысший  расчет  уровня  воды  следует  определять  по  СНиП  2.01.14-83  исходя  из  вероятности превышения:

    на  линиях  III  категории общей сети -1:300 (0,33%).

    Подбор  следует  определять  с  учетом  возможного  размыва  русла  под  мостом,  но  не  более  чем  на  50%  полного  размыва.

    Высоту  ветрового  нагона  и  высоту  наката  волн  следует  определять  по  СНиП 2.06.04 -82 для указанных выше обеспеченностей наивысших расчетных  уровней  воды.

    На  прижимных  участках  трассы  в  горных  долинах  при  проектировании  земляного  полотна  прислоненного  к  косогору  насыпями,  на  полках  косогоров  и  полувыемках  следует  проверять  достаточность  возвышения  бровки  полотна,  установленного  в  соответствии  с  указаниями  изложенными  выше, с учетом  заторных  и явлений.

    Возвышение  бровки  земляного  полотна  на  подходах  к  малым  мостам  и  трубам  над  уровнями  воды  при  паводках  (с  учетом  подпора  и  аккумуляции)  следует  принимать  не  менее 0,5 м,  а  для  труб  при  полунапорном  режиме  работы - не  менее 1 м.

    Бровка  земляного  полотна  должна  возвышаться  над  наивысшим  уровнем  грунтовых  вод  или  над  уровнем  длительного  стояния  поверхностных  вод  на  величину,  достаточную  для  предохранения  железнодорожного  пути  от  пучения  и  просадок. 
 

3.2. Нормы  проектирования  плана  пути  на  перегонах

    Кривые  участки  пути  новых  железных  дорог  следует  проектировать  возможно,  больших  радиусах.  Радиусы  кривых  следует  назначать  и  принимать  равными,  м:

• рекомендуемые: 4000 - 1200;

-  в трудных условиях: 800;

- в особо трудных условиях  при технико-экономическом обосновании:  600;

- по  согласованию  с МПС: 350.

    Прямые  и  кривые  участки  пути,  а  также  смежные  круговые  разных  радиусов  следует  сопрягать посредством переходных  кривых.

    На  особо  грузонапряженных  линиях,  а  также  линиях  III и IV  категории длину переходных  кривых  следует устанавливать следующих размеров -  для линии III  категории   длины переходных  кривых  указаны  в  таблице 1: 

    Таблица 1- Длины  переходных  кривых  линии  III  категории

 

    Прямые  вставки  между  начальными  точками  переходных  кривых,  а  при  их  отсутствии -  круговых  кривых,  следует принимать возможно  большей длины,  но  не  менее указанной:

• длина  прямой  вставки  в  нормальных  условиях  между  кривыми,  направленными  в  разные  стороны - 75 и в одну  сторону -100 м;
• длина  прямой  вставки  в  трудных  условиях  между  кривыми,  направленные  в  разные  стороны  и  в  одну  сторону - 50 м.

 

3.3. Нормы проектирования  размещения  раздельных  пунктов

    Раздельные  пункты  с путевым развитием на  новых линиях  следует размещать с учетом  поэтапного  наращивания пропускной  и провозной способности  (в  том  числе  за  счет  вождения  поездов  повышенной  массы,  длинно составных  и  соединенных)  на  основании  взаимоувязанного  выбора  основных  параметров  проектируемой  линии,  а  также  с  учетом  пропускной  способности  и  условий  эксплуатации  смежных  участков.

    При  размещении  раздельных  пунктов  на  линиях  всех  категорий  необходимо  учитывать  удобство  эксплуатации  линии,  обслуживание  населенных  пунктов,  топографические,  инженерно-геологические  и  другие  местные  условия.

    Раздельные  пункты  на  линии  III  категории следует размещать исходя  их  условий обеспечения потребностей грузовых  и пассажирских  перевозок 10  года  эксплуатации. 

3.4. Продольный  профиль  и  план  путей   на  раздельных  пунктах

    Станции,  разъезды  и  обгонные  пункты  следует  располагать  на  горизонтальной  площадке.  В  отдельных  случаях,  при  соответствующем  обосновании,  допускается  располагать  раздельные  пункты  на  уклонах  не  круче  1,5‰ ,  в  трудных  условиях  не  круче  2,5‰ .  Во  всех  случаях  для  предотвращения  самопроизвольного  ухода  подвижного  состава  за  пределы  полезной длины путей,  продольный  профиль  пути  новых  станций,  разъездов,  обгонных  пунктов,  где  предусматривается  отцепка  локомотивов или  вагонов  от  составов  и  производство  маневровых  операций.  Должен  проектироваться  вогнуто  (ямообразного)  очертания  с  одинаковыми  отметками  высот  по  концам  полезной  длины  путей.

    Длина  станционных  площадок  на  кривых  линиях  должна  устанавливаться  в  зависимости  от  полезной  длины  приемоотправочных  путей  на  перспективу,  а  также  типа  расположения  приемоотправочных  путей  (продольные,  полупродольные,  поперечные)  и  быть  не  менее  850м.  Длину  станционных  площадок  на  подъездных  путях  следует  устанавливать  расчетом.

    Для  организации  постоянного  движения  соединенных  поездов  на  раздельных  пунктах,  где  эти  поезда  имеют  остановку  для  скрепления  или  обгона,  соединений  и  разъеденений  составов,  технического  обслуживания  вагонов,  длина  должна  быть  обоснована  в  проекте.

    Стрелочные  переводы  на  главных  путях  следует  располагать  на  прямых  участках  пути. 

3.5. Нормы  проектирования  земляного  полотна

    Земляное  полотно  следует  проектировать  и  рассчитывать  под  нагрузку  на  ось  четырехосного  грузового  вагона  294 кН (30 тс).

    Земляное  полотно  должно  проектироваться  на  основе  результатов  инженерно- геологических,  инженерно- геодезических,  инженерно-гидрометеорологических  и  гидрологических  изысканий.  При  необходимости  в  сложных  условиях  следует  выполнять  и  другие  необходимые  изыскания.

    При проектировании  необходимо  обеспечивать  заданный  уровень  надежности  по  прочности,  стабильности  и  устойчивости  земляного  полотна  с  учетом  опыта  эксплуатации дорог  и  вибродинамического  воздействия  поездов  при  минимальных  приведенных  затратах,  а  также  максимальном  сохранении  ценных  земель  и  наименьшем  ущербе  природной  среде.  Необходимые  защитные  сооружения  и  средства  (снего  или  пескозащиты,  противоналедные  и  другие)  могут  располагаться  как  в  полосе  отвода,  так и за  ее  пределами,  специально  выделенных  охранных  зонах.

    Земляное  полотно  должно  удовлетворять  следующим  эксплуатационным  требованиям:

• обеспечивать  длительную  эксплуатацию  с  минимальными  отказами  при  пропуске  современных  и  перспективных  типов  подвижного  состава,  при  максимальных  скоростях  движения  поездов  и  расчетной  грузонапряженности  проектируемой  железной  дороги;
• быть  ремонтно-пригодным;
• быть  равнонадежным  по  протяжении  независимо  от  вида  применяемых  грунтов  и  естественного  состояния  основания;
• быть  взаимосвязанным  с притрассовой  автомобильной  дорогой.

    При  проектировании  земляного  полотна  следует  применять  групповые  решения,  за  исключением  следующих  объектов  требующих  индивидуального  проектирования: 

• насыпи  высотой  более  12 м  из  раздробленных  скальных  грунтов,  из  песка  и  глинистых  грунтов  твердой  и  полутвердой  консистенции;
• насыпи  на  слабых  основаниях  а  также  при  выходе  ключей  в  пределах  основания;
• насыпи  на  поймах  рек,  на  участках  пересечения  водоемов  и  водотоков,  а  также  на  участках  временного  подтопления,  на  участках  земляного  полотна  расположенного  вдоль  водотоков  водоемов,  водохранилищ  и  морей;
• выемки  при  высоте  более  12 м.

    Ширину  земляного  полотна  по  верху  (основной  площадки)  новые  железные дороги  на  прямых  участках  пути  в  пределах  перегонов  следует  принимать:

    для  III  категории железной  дороги,  однопутной  железнодорожной линии при глинистых,  крупнообломочных  с  глинистым  заполнителем,  скальных  легко  выветриваемых  принимаем  7,3 м,  при слабо выветриваемых почвах 6,4 м.

    Ширину  земляного  полотна  на  линиях  всех  категорий  на  участках,  расположенных    в   кривых,   следует   увеличивать   с   наружной    стороны

кривой   на    величину   принятой   по    таблице  2  -   уширение    земляного

 полотна   в  кривых. 

    Таблица 2-Уширение  земляного  полотна  в  кривых

    Земляное  полотно  на  подходах  к  большим  мостам  должно  быть  уширено  на  0,5 м  в  каждую  сторону  на  протяжении 10 м  от  задней  грани  устоев,  а  на  последующих  25 м  постепенно  сведено  до  нормальной  ширины. 
 

3.6. Нормы  проектирования  верхнего  строения  пути