Морской транспорт стран Азиатско-Тихоокеанского региона

До  недавнего времени в морском  судоходстве существовали две формы организации перевозок – трамповая и линейная. При трамповом (от англ. tramp – бродяга) судоходстве суда работают на различных направлениях в зависимости от наличия грузов, цена перевозки при этом выступает в виде фрахтовой ставки. При линейном судоходстве суда работают по расписанию прибытий и отходов в порты погрузки-выгрузки на строго определенных регулярных линиях; при этом цена перевозки определяется тарифами. На трамповых судах перевозятся главным образом массовые, а на рейсовых – генеральные грузы. Однако в последние десятилетия наибольшее развитие получила третья, смешанная, форма, которую иногда называют регулярным трамповым судоходством. Для нее характерна организация перевозок и работы флота на постоянных направлениях последовательными рейсами по «маятниковой», или «челночной» схеме. Уже к началу 1990-х гг. именно по такой схеме морским транспортом перевозили около 3/5 всех грузов [17].

Транспорт в  целом называют барометром мировой  экономики, морской же транспорт  в этом отношении обладает особой «чувствительностью». Чтобы доказать данное положение, достаточно проанализировать таблицу 1, отражающую динамику мировой морской торговли.

Таблица 1

Динамика  грузооборота и объёма грузоперевозок

морским транспортом во второй половине ХХ века

Данные таблицы 1 свидетельствуют об очень быстром росте морских перевозок в 1950-1980 гг. Мировой грузооборот морского транспорта увеличился за тот период времени в 9 раз, а объем перевозимых грузов – более чем в 6,5 раза. Но в первой половине 1980-х гг. и абсолютные, и относительные показатели довольно резко снизились в результате энергетического и сырьевого кризисов середины 1970-х гг. и циклического кризиса мирового капиталистического хозяйства в начале 1980-х гг. Начавшийся в конце 1980-х гг. новый подъем мировой экономики снова привел к увеличению спроса на морские перевозки, и они опять стали расти. Интересно, что этот рост проявился в первую очередь в объеме перевозок грузов и в значительно меньшей степени – в грузообороте. Это объясняется уменьшением дальности транспортирования многих грузов (например, нефти с 13 тыс. км до 8 тыс.). Во второй половине 1990-х гг. морские перевозки продолжали расти, но с перебоями и в целом не так быстро, как предполагалось. Так что и прогнозы на начало XXI в. пришлось скорректировать в сторону уменьшения.

Состав торгового флота  определяется судами разного типа в  зависимости от характера перевозимых  грузов. Подавляющая их часть (до 2/3) – массовые продукты добывающих (нефть, руда, уголь), а также перерабатывающих (нефтепродукты, сжиженные газы, металлы) отраслей, сельского хозяйства (зерно). Их роль в структуре мирового торгового флота зависит от спроса на грузы в рыночной экономике, подверженного сильному изменению. Так, доля наливных судов (танкеров) в мировом торговом флоте в 1950 г. составляла 41%, в разгар добычи и потребления дешевой нефти в 1970 г. достигала 55%, а после всех нефтяных кризисов в 1995 г. она упала до 32%.

Вторая половина XX в. характеризовалась  миграцией ряда добывающих и других отраслей промышленности с получением массовой продукции (руды и концентраты черных и цветных металлов, уголь и др.) в Австралию, Южную Америку, Африку. Возросла специализация международная и ряда развитых стран на производстве и экспортных поставках массовых видов продукции базовых отраслей промышленности (металлы, минеральные удобрения, цемент и т.д.), сельского хозяйства (зерно), лесного (древесина). Объемы их перевозок морским транспортом сопоставимы с объемами наливных грузов. В 1995 г. морские перевозки только руд, угля и зерна превысили 1 млрд. т. Это определяет высокую долю сухогрузов (балкеров) в мировом торговом флоте (до 37% в 1995 ). В еще большей степени увеличилось изготовление в мире конечной продукции таких отраслей обрабатывающей промышленности, как машиностроение, легкая, пищевая. Громадные объемы их производства и ассортимента изделий обусловили быстрый рост перевозок небольших партий товаров высокой стоимости зачастую многочисленным заказчикам в разных регионах и странах. Эти товары предъявляют особые требования к их сохранности, к скорости доставки. Очень сильно возросли международные поставки комплектующих изделий, особенно машиностроения, что стало новой чертой мирового разделения труда [22].

Мировое производство только таких дорогостоящих изделий  длительного пользования, как автомобили, компьютеры, телевизоры, радиоприемники, холодильники и стиральные машины, достигает 0,5 млрд. шт. Значительная их часть составляет категорию генеральных грузов морского транспорта. Рост количества таких грузов обусловил создание контейнеров для их перевозок морским и другими видами транспорта. Процесс контейнеризации перевозок существенно сократил время на погрузочно-разгрузочные операции в специализированных портах, повысил сохранность грузов.

Все это позволило  организовать "контейнерные мосты" по перемещению контейнеров разными видами транспорта, в том числе железнодорожным. Комбинация морских и сухопутных контейнерных перевозок еще больше сократила время доставки грузов. Такую инновацию на транспорте оценили как "контейнерную революцию". На суда для доставки генеральных грузов в настоящее время приходится около 20% общего тоннажа морского торгового флота мира, из которых на долю судов-контейнеровозов – около 1/3. Тем не менее они перевозят до 40% всех этих грузов.

Морской торговый флот обычно характеризуют двумя главными показателями: количеством эксплуатируемых судов -и их тоннажем, который определяют либо по грузовместимости, либо по грузоподъемности.

Сведения о числе  судов очень сильно различаются в зависимости от того, какие по величине суда учитывают. Согласно Регистру Ллойда – наиболее авторитетной английской компании, ведающей этими вопросами, в 1950 г. в мире насчитывалась 31 тыс. морских судов, а в начале 1990-х гг. их количество превысило 80 тыс. Однако если учитывать только суда грузоподъемностью свыше – 300 т, то их общее число составит примерно 40 тыс. Суммарная грузовместимость судов мирового торгового флота в конце 1990-х гг. достигла примерно 550 млн. брт, а их грузоподъемность – 800 млн. двт [33].

Развитие морского флота, как и морского судоходства в целом, чутко отражает изменения, происходящие в мировой экономике. Об этом свидетельствуют данные таблицы 2.

Анализ таблицы 2 позволяет  сделать главный вывод о том, что во второй половине XX в. валовая вместимость мирового морского флота увеличилась в 5 раз (а с начала века она выросла в 20 раз). Однако этот рост не был равномерным. До начала 1980-х гг. тоннаж морского флота возрастал довольно быстро, но затем началось даже его сокращение, вызванное общим уменьшением мировой торговли и в особенности перевозок нефти в результате энергетического кризиса. Естественно, что в наибольшей мере сокращение тоннажа затронуло нефтеналивной флот: десятки супертанкеров были проданы на слом или поставлены на прикол.

Таблица 2

Динамика  роста мирового морского флота во второй половине XX в.

Только в самом конце 1980-х гг., когда в мировой торговле снова наступило оживление, тоннаж морского флота вновь стал расти, причем этот рост продолжался и в 1990-е гг. Он объясняется, с одной стороны, увеличением спроса на морские перевозки, а с другой – техническим совершенствованием самого флота, например увеличением скорости движения судов, сокращением времени их стоянки в портах, внедрением компьютеризации. Одновременно произошло и обновление тоннажа морского флота: в конце 1990-х гг. ежегодное его увеличение благодаря новым судам составляло примерно 35 млн. двт (при выводе из эксплуатации 25 млн. двт).

На протяжении второй половины XX в. существенные изменения произошли и в составе мирового морского флота, связанные в первую очередь с изменениями в структуре международной торговли.

До начала мирового энергетического  кризиса середины 1970-х гг. примерно половину всего тоннажа мирового морского флота составляли танкеры для перевозки нефти. При этом среди них преобладали супертанкеры типа VLCC водоизмещением 160-500 тыс. т , а также ультратанкеры ULCC водоизмещением более 400 тыс. т. (самым большим из них считали плававший под греческим флагом танкер «Хелос Фоле» дедвейтом 535 тыс. т). Суда-балкеры для перевозки сухогрузов,  суда для транспортирования генеральных грузов значительно уступали танкерам по тоннажу. Но после энергетического кризиса состав мирового флота начал довольно быстро изменяться: и число танкеров, и их доля в тоннаже стали уменьшаться, а показатели других типов судов, напротив, возрастать.

Одновременно в составе балкерного флота стал происходить переход от универсальных к специализированным судам - углевозам, рудовозам, лесовозам, автомобилевозам, банановозам и др. Стало увеличиваться число контейнеровозов. Это вызвало к жизни совершенно новый тип судов, где погрузку и выгрузку производят не традиционным вертикальным (при помощи лебедок и кранов, через палубные грузовые люки) как в судах типа «Lo-Lo» («Lift on» - «Lift off»), а горизонтальным способом; их называют судами «Rо-Rо» (от англ. «Roll on» - «Roll off»). В составе торгового флота появились также комбинированные суда: танкеры-рудовозы, танкеры-зерновозы, зерновозы-автомобилевозы и др., танкеры-метановозы для транспортирования сжиженного природного газа (GASCARRIER), нефтенавалочники (судно типа OBO – oil/ bulk/ ore (нефть/навал/руда) (Приложение 1).

В результате к концу 1990-х гг. состав мирового флота был уже иным. Из общего числа судов около 40 тыс. 17,5 тыс. были судами для перевозки генеральных грузов, 6,9 тыс. – нефтеналивными танкерами, 5,9 тыс. – балкерами, 3,5 тыс. – пассажирскими судами, 2,2 тыс. – контейнеровозами, 1 тыс. – танкерами-метановозами и 3 тыс. – судами других типов (не считая рыболовных). Доля их в мировом тоннаже показана на рисунке 107. Кстати, обращает на себя внимание то, что по числу судов танкерный флот сильно уступает флоту судов для перевозки генеральных грузов, а по тоннажу намного превышает его. Следовательно, в составе танкерного флота по-прежнему преобладают очень крупные суда, супертанкеры. Можно отметить и то, что почти 3/4 всего тоннажа морского флота ныне приходятся на массовогрузные суда (танкеры и балкеры).

Резкое уменьшение количества и тоннажа пассажирских судов  объясняется не менее резким сокращением  морских пассажирских перевозок. В большинстве случаев пассажирские суда ныне используются не для обслуживания регулярных рейсов, а для морских туристических круизов. По сравнению с гигантскими пассажирскими лайнерами первой половины XX в., такими, как «Куин Элизабет» (83,6 тыс. брт), «Куин Мери», «Нормандия» (79,3 тыс. брт), «Юнайтед Стейтс» и др., и тоннаж их стал меньше [21].

Для морского транспорта характерны следующие показатели материально-технической  базы, работы флота и портов.

Водоизмещение судна – масса вытесненной судном воды – равно массе судна в тоннах.

Полная грузоподъёмность, или дедвейт судна – это максимальное количество груза в тоннах, а также запасы топлива, воды и грузов снабжения, которые может принять судно:

Чистая грузоподъёмность судна – это максимальное количество груза (без воды, топлива и грузов снабжения) в тоннах, которое судно может принять к перевозке:

Грузовместимость  судна – объём всех грузовых  помещений судна в кубических метрах.

Регистровая вместимость  судна (объём судна) – мерительное свидетельство. Регистровая вместимость может быть валовой или полной (брутто) и чистой (нетто). Измеряется объёмной регистровой тонной, равной 2,83 м³     

Валовая (полная) регистровая вместимость судна – объём, получаемый в результате обмера помещений судна. Используется как показатель для расчёта сборов и пошлин в морских портах.

Рейс судна – время, затрачиваемое судном от начала погрузки в порту отправления до постановки судна под новую погрузку.

Продолжительность рейса судна включает в себя ходовое  и стояночное время. Ходовое время  зависит от протяжённости рейса и скорости хода судна, стояночное – от производительности погрузочно-разгрузочных средств, а также уровня организации обслуживания судна в портах.

Различают простые, сложные и круговые рейсы. При  перевозке грузов или пассажиров между двумя портами рейс судна называют простым. При перевозке грузов между несколькими портами, в каждом из которых производится погрузка или выгрузка, рейс называют сложным. Если судно перевозит груз между двумя или несколькими портами и возвращается в порт первоначального отправления, то такой рейс называется круговым.

Коэффициент загрузки судна показывает степень использования  грузоподъёмности судна на момент отхода из порта. Определяется делением массы  фактически принятого судном груза  на чистую грузоподъёмность судна: