Морской транспорт стран Азиатско-Тихоокеанского региона

Кроме портов немаловажную роль в функционировании морского транспорта играют международные морские каналы и проливы. Рассматривая формирование международного географического разделения труда, Н.Н. Баранский писал о таких ключевых местах, в том числе перешейках и проливах, обладание которыми позволяет перехватывать мировые морские грузопотоки. В качестве примеров подобных перешейков он называл, прежде всего, Суэцкий на стыке Африки и Азии и Панамский в Центральной Америке. Неудивительно, что в XIX в., в эпоху становления мирового хозяйства и системы трансокеанских торговых линий, именно эти ключевые перешейки прежде всего привлекли к себе внимание ведущих держав того времени. С тех пор и поныне на географию мирового морского транспорта очень большое влияние оказывают два главных международных канала – Суэцкий и Панамский.

Идея строительства  Суэцкого канала, соединяющего Средиземное и Красное моря, возникла у арабов еще в средние века. Затем она пустила корни во Франции сначала при Людовике XIV, затем при Наполеоне. Но лишь в середине XIX в. французский инженер и дипломат Фердинанд Лессепс получил от египетского хедива концессию на его сооружение. Работы продолжались более десяти лет, и 17 ноября 1869 г. в торжественной обстановке канал был открыт.

Суэцкий канал  пересекает одноименный перешеек точно в направлении с севера на юг – от Порт-Саида до Суэца на Красном море. Поскольку разница в уровнях между этими морями составляет всего 23 см, он построен без шлюзов. Суда по каналу идут караванами с севера и с юга, а для их расхождения используют Большое Горькое озеро. В 1869 г. канал пропускал морские суда с осадкой всего 8 м, но за- тем его не раз углубляли и расширяли, что соответствовало постоянному росту его грузооборота и судооборота. Если в начале XX в. через канал ежегодно проводили 4 тыс. судов, а объем перевозимых грузов составлял 20-30 млн т, то уже к середине 1960-х гг. судооборот превысил 20 тыс. судов, а объем грузов – 250 млн т (ныне он остался примерно таким же).

Это свидетельствует  о том, что именно Суэцкий канал превратился в главный морской путь, связывающий Европу со странами Азии. Главным грузом, перевозимым по каналу, стала нефть из района Персидского залива, транспортируемая в Европу. Вот почему грузопоток по каналу с юга на север в четыре раза превышал обратный.

Однако в 50-70-е гг. XX в. поступательный рост перевозок по каналу дважды прерывался. Первый раз это случилось в 1956-1957 гг., когда после национализации Египтом «Компании Суэцкого канала», принадлежавшей Франции и Великобритании, и последовавшей затем агрессии этих стран судоходство по каналу было временно парализовано. Второй раз это произошло в 1967-1975 гг., когда после арабо-израильской войны Суэцкий канал был надолго закрыт для движения судов. После его открытия 5 июня 1975 г. судооборот и грузооборот канала снова стали быстро расти, достигнув к началу 1990-х гг. 20 тыс. судов и почти 350 млн т, или около 1/10 всех перевозок морского транспорта. Этому способствовала реконструкция канала, которая проводилась в несколько этапов. Постепенно канал был расширен в полтора раза (до максимальной ширины 365 м) и углублен до 21 м, что позволило пропускать по нему полностью загруженные суда тоннажем в 150 тыс. брт., а порожняком – любые. В 1990-х гг. эту реконструкцию продолжили.

Тем не менее  эксплуатация Суэцкого канала ныне сталкивается с немалыми трудностями, которые  объясняются несколькими причинами. Во-первых, пока канал был закрыт, супертанкеры с нефтью из зоны Персидского залива уже освоили другой путь в Европу – вокруг Африки. Во-вторых, грузопотоки нефти вообще значительно сократились. В-третьих, у Суэцкого канала как нефтяной артерии появился такой серьезный конкурент, как двухниточный нефтепровод Суэц – Александрия, построенный в 1979 г. и перекачивающий более 100 млн т нефти в год. Поэтому и структура грузопотоков через Суэцкий канал довольно сильно изменилась, во всяком случае, в потоке с юга на север нефть уже не преобладает. Египетская администрация Суэцкого канала предпринимает много усилий к тому, чтобы этот водный путь, являющийся для страны основным источником валюты, не потерял своего значения. Для привлечения перевозчиков она уже снизила пошлины на транспортировку многих товаров.

Идея сооружения канала через Панамский перешеек также неоднократно возникала после  его открытия в XVI в., прежде всего в Испании. Однако сооружение канала началось только в 80-х гг. XIX в. и осуществлялось французской компанией, которую возглавлял создатель Суэцкого канала Фердинанд Лессепс. Начинание это оказалось крайне неудачным, после десяти лет деятельности компания обанкротилась, и с тех пор подобные крупные аферы, связанные с подкупом должностных лиц, получили нарицательное наименование «панама». А канал в 1904-1914 гг. построили уже США.

По своей  «конструкции» Панамский канал  значительно отличается от Суэцкого. Он меньше по протяженности, и к тому же половина его трассы проходит по озеру Гатун. Ширина его фарватера позволяет встречным судам расходиться на любом участке. Однако канал имеет три шлюза, да и глубина его меньше. Панамский канал отличается от Суэцкого также по размерам судооборота и грузооборота.

Судооборот  его несколько меньше (хотя в 1989 г., в канун 75-летия канала, по нему прошло 700-тысячное судно, которым оказался южнокорейский контейнеровоз, а еще через десять лет – 800-тысячное судно).

Грузооборот Панамского канала также несколько меньше, но в течение 1990-х гг. он вырос со 120-130 до более чем 200 млн т. По объему грузопоток из Атлантического океана в Тихий лишь немного преобладает над обратным, но по структуре они несколько различны. Грузопоток, поступающий в Тихий океан, состоит главным образом из нефти и нефтепродуктов (из Венесуэлы, Северной Африки), угля и кокса, металлолома и руд металлов, фосфоритов, зерна, а также генеральных грузов. Грузопоток в обратном направлении состоит из нефти и нефтепродуктов, металлических руд и металлоизделий, леса и лесоматериалов, бананов и других грузов. А годовой пассажирооборот Панамского канала оценивается примерно в 250 тыс. человек.

Этот канал, будучи международным, все же наибольшее транспортное значение имеет для  США. И действительно, примерно 45% всего  движения судов через этот канал  приходится на связи между восточным и западным побережьями США, еще 6-7% – на связи между восточным побережьем США и тихоокеанским побережьем Южной Америки. На связи между Европой и тихоокеанским побережьем США и Канады тоже приходится 10%. В целом же через Панамский канал осуществляется 14% торговли США, примерно 33% – Чили и 66% – Эквадора и Перу.

В отличие от Суэцкого канала, свой контроль над которым египтянам удалось установить уже довольно давно, Панамский канал до самого последнего времени оставался под юрисдикцией США. Когда в 1903 г. Вашингтон поддержал требование Панамы об отделении от Колумбии, в виде своего рода компенсации за это США получили у молодой республики зону для строительства и дальнейшей эксплуатации канала площадью 1,4 тыс. км². Над этой зоной США установили свой полный политический, экономический и военный контроль. Кроме того, от эксплуатации канала американский бизнес ежегодно получал более 100 млн. долл. Панамцы вели длительную борьбу за возвращение этой зоны, которая разделяла  страну  на две части.   Но только  в 1977 г. вместо договора 1903 г. был подписан новый договор, предусматривавший полный переход канала в руки панамских властей в последний день 1999 г. Ровно в полдень 31 декабря того года Панамский канал стал полной собственностью Панамы, а зона Панамского канала была упразднена. Канал получил статус государственного предприятия, и им управляет специальный совет. Несмотря на то что этот канал находится, можно сказать, в расцвете своей деятельности, определенные трудности вовсе не исключены. Достаточно сказать, что он стареет и половина его инженерных сооружений нуждается в ремонте.

Третьим по значению среди международных считается  Кильский канал, соединяющий Кильскую бухту Балтийского моря с низовьями Эльбы, в первую очередь порты Киль и Гамбург. Но главное его значение – транзитное. Открытый для движения еще в 1896 г., этот канал имеет протяженность 99 км, глубину 11м, ширину от 100 до 160 м, снабжен двумя шлюзами. По нему могут с полной загрузкой проходить суда тоннажем 25 тыс. двт. В грузообороте канала около трети традиционно приходится на генеральные грузы, доля которых примерно равна в перевозках и в восточно-западном, и в западно-восточном направлениях.

В перевозках массовых грузов в последнее время существенно уменьшилась доля железной руды, угля и сельскохозяйственных товаров. Но судооборот и грузооборот Кильского канала постепенно уменьшаются. Так, еще в 1970 г. через него прошло 70 тыс. судов, а в 1995 г. – 40 тыс. Масштабы современного морского судоходства таковы, что в некоторых морях скапливается очень большое число судов. Так, в Средиземном море одновременно находится не менее 2,5 тыс. торговых судов, не считая каботажных, в Балтийском – 800, в Южно-Китайском – более 700. Особенно велика интенсивность движения судов в узловых пунктах – морских каналах, морских проливах, на подступах к мировым морским портам. В этих условиях уже не только искусственные каналы, но и естественные морские проливы начинают выступать в роли ограничителей столь интенсивного судоходства. В свою очередь, такие ограничения могут быть связаны как с чрезмерной густотой движения судов, что при плохих навигационных условиях чревато их авариями, так и с тем, что многие морские проливы уже стали недоступными для самых крупнотоннажных судов мирового морского флота, прежде всего супертанкеров.

Например, гарантированные глубины в проливе Малый Бельт составляют всего 7 м, в проливе Большой Бельт – 14, в проливе Зунд – 8, Каттегат – 26, в Ла-Манше – 35, в Босфоре – 27, в Малаккском проливе – 25, в Зондском и Макасарском – 50 м Для сравнения можно указать, что современный супертанкер дедвейтом 100 тыс. т имеет осадку 14 м, 200 тыс. т – 17,8, 300 тыс. т – 22, а 500 тыс. т – 30 м. Этим и объясняется, что крупнейшие супертанкеры не могут достигнуть берегов Европы через Ла-Манш или направляться в Японию более коротким путем через Малаккский пролив.

В первом случае они вынуждены разгружаться в специальных окраинных глубоководных портах, например на западном побережье Великобритании, или в специальных аванпортах (например, в Гавре), а во втором случае делать большой крюк и проходить через Макасарский или Зондский проливы [20].

Глава 2. Развитие морского транспорта в странах АТР

2.1. Анализ  развития морского транспорта  в странах АТР

АТР – экономическо-политический регион, включающий в себя около 50-ти государств: объединенных политическими   и торговыми отношениями. Эти страны имеют  выход к Тихому океану и используют его водное пространство для транспортного сообщения. Важными   промышленно-торговыми центрами  в  составе АТР является  развитые индустриальные и аграрно-индустриальные страны. Лидирующие позиции принадлежат России, Китаю, Японии, Канаде, и США. Общая численность населения АТР достигает 3,5 млрд.  человек [13].

Тихий океан, занимая  второе место по объему морских перевозок (1/4), пока еще сильно отстает от Атлантического. Но потенциал этого океана очень велик. Здесь находятся многие крупнейшие порты мира, зарождаются потоки многих массовых, а в последнее время и генеральных грузов. Обычно эти потоки также объединяют в несколько главных направлений.

Первое, северное транстихоокеанское, направление соединяет  США и Канаду со странами Восточной  и Юго-Восточной Азии. Из Северной Америки в этом потоке транспортируют уголь, руды, лесные грузы, зерно, машины и полуфабрикаты, из Азии – автомобили, стальные изделия, разнообразное оборудование, тропическую древесину, рыбу и рыбопродукты. Вторая группа морских линий связывает Атлантическое побережье США с Гавайскими островами и Японией через Панамский канал. К трансокеанским можно отнести и сравнительно новые «транспортные мосты» (угольный, железорудный, бокситовый), которые соединяют Австралию с Японией и другими странами Восточной Азии. Кроме того, еще две группы судоходных линий проходят вдоль побережий материков – азиатского и двух Америк [21].

О значении Тихого океана начали говорить где-то с середины ХIХ века. Причем, первым оракулом следует  признать Карла Маркса, который  еще в 1857 году, писал, что Тихий океан “будет играть такую же роль, какую теперь играет Атлантический океан, а в древности и в средние века Средиземное море, - роль великого водного пути для мировых сношений”.  Затем наступает череда аналогичных предсказаний американских ученых, а также политиков, вызванных конкретной деятельностью США на Тихом океане. Наиболее цитируемой является высказывание президента Теодора Рузвельта, который после аннексии  Филиппин в 1898 году говорил: “Атлантическая эра… вскоре исчерпает собственные ресурсы”, и “уже на восходе Тихоокеанская эра, уготовленная судьбой стать самой великой”. 

Около ста лет  назад Государственный секретарь  США Джон Хейс высказал мысль о  том, что Средиземное море – это океан прошлого, Атлантика - океан нынешнего времени, а Тихий океан – океан будущего.

В ХХ веке вплоть до середины 70-годов аналогичных высказываний, а также книг, посвященных Тихому океану, было предостаточно, что неудивительно, поскольку именно там разгорались события исторического масштаба. Шла борьба за сферы влияния в этом регионе, прежде всего между США, Японией и Советским Союзом.

С конца 70-х годов, когда на мир обрушился поток  литературы, возвестившей закат Европы и расцвет АТР, которому, как полагают, принадлежит будущее в ХХI веке. В этой литературе Тихий океан четко отделялся как некая экономическая и политическая целостность от остальных регионов мира, особенно от Западной Европы. Причем не просто отделялся, но и противопоставлялся Атлантическому океану с постоянным подчеркиванием превосходства первого над вторым.

Весьма известный  ученый и политический деятель Японии Сабуро Окита в своей последней прогностической книге писал: “В мире формируется понимание того, что XXI век будет азиатско-тихоокеанским веком”. В подтверждение данной мысли написаны сотни книг.

Что же побуждает ученых и политиков выделять АТР из других регионов мира и  формулировать концепцию его процветающего будущего?  Поначалу более распространенными названиями региона были: Тихоокеанский бассейн, Тихоокеанское кольцо, Тихоокеанское сообщество. Аббревиатура АТР на официальном уровне стала использоваться позднее. Тем не менее все эти словосочетания практически употреблялись как синонимы. Важно было убедить мировую общественность в уникальности Тихоокеанского региона и тем самым обозначить вектор тех существенных военно-политических и экономических изменений, которые происходят в расстановке сил между ведущими державами мира.

В доказательство растущей значимости этого региона в мировой  политике вот уже в течение  последних трех десятилетий приводится ряд статистических показателей, особый упор делается на совокупный экономический потенциал региона. Совокупная экономика (сложенная из ВНП) достигает 14 триллионов долларов, что в два раза превосходит экономику Европейского сообщества.

Азиатско-тихоокеанский  регион (ATP) – почти половина земного шара и почти две трети населения планеты, здесь расположены практически все наиболее крупные государства мира. Это огромный человеческий, экономический, социально-политический и культурный массив.

АТР  занимает лидирующее положение  в международных торговых отношениях. На  его  долю приходится 40% от объема мировой торговли и внешнеэкономических операций. Столь существенная доля участия в международных торговых операциях поддерживает интенсивность промышленного производства в странах АТР, которая насчитывает 60% от мировой индустрии [16].