Морской транспорт стран Азиатско-Тихоокеанского региона

Экономика стран АТР, в  первую очередь государств Восточной  и Юго-Восточной Азии, в последние  три десятилетия развивалась  стремительными темпами и привлекала внимание всего мира. За сравнительно короткий срок страны АТР прошли эволюцию от аграрных развивающихся стран, известных мировому сообществу лишь как источники сырьевых товаров до промышленных экономик, ставших ведущими поставщиками на мировой рынок электроники, одежды, детских игрушек и многих других товаров. В 1998 году экспорт стран АТР (без учета США, Канады и Мексики) составил 23,9 % мирового объема – 1326 млрд. долларов. Доля новых индустриальных стран Азии (НИС) – Гонконга, Сингапура, Республики Корея и Тайваня в мировом ВВП достигла в 1998 году 3,2 % [28].

АТР является достаточно условным термином, и сейчас еще  продолжаются споры по поводу принадлежности к нему различных стран, имеющих  выход в Тихий океан (Приложение 2).

Вплоть до 60-х годов, АТР  рассматривался мировым сообществом  и прежде всего двумя противоборствующими великими державами (США и СССР), с точки зрения его военно-стратегического значения. Такой подход вызывал к жизни создание военных союзов, появление иностранных военных баз и гонку вооружений на территории региона. Поэтому АТР как в целом, так и отдельные его страны рассматривались в основном через призму геополитики. Геополитическая концепция развития региона была основана на защите национальных интересов, недопущении вмешательства извне во внутренние дела стран, обеспечении политической и экономической нерушимости границ, отстаивании определенной идеологии, укреплении обороноспособности стран, гонки вооружений и создании военных союзов. На смену геополитической концепции пришла концепция геоэкономического развития, предполагавшая обеспечение национальных интересов повышением темпов экономического роста, интернационализацией хозяйственных связей, размыванием национальных границ для свободного продвижения товаров, капиталов, рабочей силы и технологий, созданием зон свободной торговли, общих рынков и экономических союзов, развитии не только государственных, но и частных структур.

В этот период АТР был  крупнейшим в мире производителем и  экспортером минерального и сельскохозяйственного  сырья, стал одним из центров третьего мира по добыче нефти и природного газа. Именно в это время морской транспорт занял одно из центральных мест в экономике региона.

Можно выделить три этапа  на пути индустриального развития, пройденного большинством стран  АТР. И конечно все процессы, проходящие в регионе отразились и на структуре морских перевозок. Первый этап, продолжавшийся до конца 60-х годов, характеризовался определяющим, структуроформирующим воздействием импортозамещающей стратегии на процесс промышленного роста. В этот период в структуре торгового флота стран АТР, как и во всём мире преобладали суда перевозящие массовые продукты добывающей отрасли (нефть, руда, уголь), а также сельского хозяйства (зерно).

Второй -70-е – начало 80-х годов ХХ в. – отличался стремительным развитием экспортного сектора обрабатывающей промышленности, что во многом было обусловлено активным проведением в жизнь стратегии экспортоориентации, с этим было связано увеличение доли наливных судов (танкеров).

Третий, начавшийся с середины 80-х годов ХХ в., отражает формирование комплексной стратегии экономического развития, составной частью которого является динамичная политика оптимального сочетания элементов импортозамещения и экспортоориентации; особенности этого периода проявились еще не очень четко и однозначно. Процесс импортозамещения заложил основы отраслевой структуры обрабатывающей промышленности стран АТР. Сформировались или расширились практически все нынешние виды производства, появился тот набор отраслей промышленности, который во многом определяет современный индустриальный потенциал большинства стран АТР [3]. И сейчас многие страны этого региона, находятся в числе передовиков по темпам усовершенствования транспортной системы.

Так например порту  Сингапура принадлежит первое место  не только в региональных, но и в  мировых рейтингах. После него, ведущие  позиции удерживают страны Восточной-Азии (Китай, Япония и Южная Корея).

Таблица 5

Грузооборот крупнейших морских портов стран АТР, 2003 тыс. т.

В настоящее  время позиции стран АТР в  мировых морских перевозках очень  весомы (Приложение 3). Из десятки крупнейших контейнерных портов мира лишь один не относится к Тихому океану – порт Дубаи в ОАЭ, ведущим портом в мире по грузообороту является Сингапур, Китаю принадлежат шесть из десяти крупнейших портов, кроме них лидерами является порт Пусан (Ю.Корея) и порт Лос-Анджелес (США).

На транспортном рынке АТР сегодня наблюдается  острая конкуренция. Структурно это  явление довольно сложное, поскольку  речь идет о соперничестве вариантов  транспортировки: морского и авиационного по евроазиатскому транспортному мосту; комбинированного, о соперничестве главных транспортных узлов, например, Гонконга и Сингапура; о соперничестве отдельных транспортных компаний. Конкуренциюмс не в состоянии смягчить высокий спрос на транспортные услуги в регионе. Островное и полуостровное положение большинства стран АТР, удаленность от других континентов и регионов мира, являющихся их крупными рынками сбыта, стимулируют ускоренное освоение ими новейших транспортных технологий и широкое применение скоростных видов транспорта, особенно морского.

Ранее существовавший транспорт развивался для обеспечения  связи от одного берегового пункта до другого. Все остальные проблемы были в компетенции портов. Судоходство  реагировало на требования суши, но в целом не участвовало в решении проблем. Современные концепции транспортной логистики строятся на едином подходе. При этом рассматриваются не только отдельные элементы комбинированного транспортного сообщения (нарушенное транспортное сообщение с использованием различных видов транспорта), а также взаимозависимость между отдельными  видами транспорта, реками, регионами. Постановка задачи для развития нового морского транспорта не должна сводиться к понятиям «быстро» или «недорого», она должна строиться на основе своей транспортной системы. Участие морского транспорта в единой транспортной системе должно быть согласовано с транспортной ситуацией в регионах.

Для совершенствования  транспортной системы необходимо:

• снижение продолжительности путешествия, за счет разработки скоростных систем;
• обеспечение системы логистики перевозок в том числе и на подъездных путях, с целью упрощения всех транспортной цепочки;
• использование легко комбинированных систем для организации интермодальных перевозок door to door (от двери до двери);

Скоростное сообщение по морю составит в будущем конкуренцию самолетам (грузовым перевозкам) и обычным судам. Причиной этого являются общие транспортные проблемы, связанные с постоянным ростом транспортных потребностей. Единственными транспортными магистралями, которые не требуют больших затрат с точки зрения инвестиций в инфраструктуру, являются водные пути. Кроме того, речь идет о том, чтобы решение по использованию транспортных средств было «чистым» с экологической точки зрения. Недостатки морского транспорта на сегодняшний день в основном сводятся к тому, что он имеет небольшую скорость [36].

Во многих инстанциях в настоящее время интенсивно размышляют о развитии новых, нетрадиционных и в первую очередь скоростных судах. В Японии в рамках проекта Techno Superliner, который имеет государственную поддержку, ведутся работы по созданию скоростных судов различного типа (SES – Судовой навигационный эхолот, и т.д.).

Обсуждаемые типы транспортных средств отличаются тем, что они  привязаны к воде, а это означает, что им требуется вода как среда, способствующая созданию скорости. Значительное увеличение скорости может быть получено только при отрыве аппарата от воды, как несущей среды, поскольку при этом преодолеваемое сопротивление значительно снижается.

Следует особо  отметить, что в ближайшее время в полной мере появится необходимость создания скоростных дорог на море из-за недостатка территорий на суше. Особенно это коснется островных стран, таких как Япония, Тайвань и др.

Маршруты, на которых  в настоящее время используются быстроходные суда относительно короткие. Это обусловлено в первую очередь тем, что скорость «быстроходных паромов» еще очень низкая (в редких случаях 40 узлов). В связи с предлагаемыми проектами экранопланов (судов на воздушных подушках) возможно использование на гораздо больших расстояниях.

В этом случае они  составят прямую конкуренцию авиационному транспорту: скоростная транспортировка  через море до сих пор возможна только с использованием самолетов. Экранопланы же позволят попасть  даже в такие места, которые в настоящее время не входят в международную систему авиаперевозок (например, города на побережье).

Самый большой  интерес представляют регионы, которые  получают большой доход от транспортных перевозок вдоль побережья, или  там, где транспортные пути идут по морю. Особенно важным являются челночные и пригородные рейсы для межконтинентального транспортного сообщения. В связи с этим можно привести следующие примеры:

Северная Америка  – Западное побережье: Ванкувер – Сиэтл – Сан-Франциско – Лос-Анджелес и дальше в районы Центральной Америки.

Азия – Дальний  Восток: Китай, Гонконг, Тайвань, Сингапур, Корея, Япония. Возможно использование скоростного водного транспорта в сочетании с другими видами транспорта (высокоскоростные поезда в Корее). Японцы предполагают реализовать проект Техносуперлайнер для скоростных морских перевозок со скоростью от 50 до 60 узлов.

Так что в  настоящее время можно сказать, что морской транспорт вовсе  не является транспортом прошлого века. Напротив- темпы его развития не уступают другим видам коммуникации.

При рассмотрении вопросов связанных с морским  транспортом важными являются не только экономические, но и политические вопросы, решением многих политических задач, касающихся развития морского транспорта в странах Азиатско-Тихоокеанского региона занимаются специально созданные профсоюзы.

Так в прошлом 2009 году в столице Тайваня Тайбее прошла 26-я встреча профсоюзов моряков  стран Азиатско-Тихоокеанского региона. В работе участвовали представители 17-ти морских профсоюзов – в частности, Японии, Южной Кореи, Китая, Тайваня, Вьетнама, Сингапура, Индонезии, Бангладеша, Индии, Филиппин. Россию представляла делегация от РПСМ.

Перед участниками  выступил представитель министерства транспорта Тайвани, который заявил о том, что совместные действия правительств стран АТР, руководителей судоходных компаний и профсоюзов моряков способствуют успешному развитию морской отрасли стран региона.

На повестке дня стояли вопросы об обучении и  подготовке моряков стран АТР  на современном этапе, о мерах, предпринимаемых государствами по защите от пиратских нападений на торговые суда, а также о борьбе с «удобными» флагами в регионе.

На встрече  было принято решение продолжить борьбу с «удобными» флагами, пересмотрев  лишь формы и методы этой борьбы с учетом современной обстановки. Увеличивающее количество катастроф на море (ежегодно гибнут около двух тысяч моряков, работающих на таких судах), продолжающиеся случаи оставления экипажей без зарплаты – все это, к сожалению, имеет место на сегодняшний день. С учетом этого участники саммита предложили внести ряд поправок в действующий коллективный договор Международной переговорной группы (IBF) для судов под «удобными» флагами.

Особую обеспокоенность  собравшихся вызвали пиратские  нападения на суда и исчезновения теплоходов вместе с экипажами. На саммите был проведен тщательный анализ современной обстановки, по итогам которого вынесены рекомендации морякам, как действовать при встрече с пиратами.

Кроме этого  представители морских профсоюзов провели ряд рабочих встреч. Так, делегация от РПСМ встречалась с представителями профсоюзов Японии, Вьетнама, Южной Кореи, Гонконга, Сингапура и Индии по вопросам оказания помощи и содействия российским морякам, оказавшимся в сложной ситуации при нахождении в портах стран АТР.

В феврале 2010 года саммит глав морских профсоюзов стран АТР прошёл в столице Филлипин городе Манилла, участие в нем приняли 50 делегатов из 15 стран региона.

Главная проблема, которой на встрече лидеров морских  профсоюзов было уделено особое внимание – это борьба с пиратством. Как известно, только за прошлый год заложниками пиратов стало более 847 моряков, до сих пор в плену находится 406 человек, 30 из которых – российские моряки. Именно поэтому сегодня, как никогда, необходима консолидация всех сил и солидарность всех морских держав в борьбе с пиратами. Особо отмечалось, что государствам необходимо выделять серьезные средства на обучение моряков приемам борьбы с пиратами, на оборудование судов защитными средствами. В первый же день форума мы обсудили и вопрос кадровой подготовки морских офицеров, который уже не первый год является актуальной проблемой региона. Дело в том, что, по прогнозам экспертов, к 2015 году в Азиатско-Тихоокеанском регионе будет остро ощущаться нехватка 27 тысяч морских офицеров. И это серьезная проблема уже потому, что сегодня 70% моряков мирового флота – это выходцы из стран АТР. Если российских моряков работает на судах разных стран порядка 50 тысяч, то филиппинцев, к примеру, 250 тысяч. На саммите мы подняли вопрос о создании Международных фондов, за счет средств которых и должно осуществляться обучение моряков. Пример уже есть. Сегодня за счет средств судовладельцев, правительств и профсоюзов Японии, Южной Кореи и Филиппин начинается обучение моряков этих стран. Участники саммита сошлись во мнении о необходимости поднятия престижа морских профессий. Все вопросы, прозвучавшие на этой встрече, более детально будут рассмотрены на Международном конгрессе ATР, который пройдет в Мехико с 5 по 12 августа 2010 г [15].