Морской транспорт стран Азиатско-Тихоокеанского региона

Коэффициент загрузки характеризуется степень использования  грузоподъёмности лишь в простых  рейсах, т.е. на отдельных переходах. В круговых или  сложных рейсах, когда суда могут плавать с  различной загрузкой и совершать  переходы в балласте, применяется коэффициент использования грузоподъёмности судна.

Грузооборот порта – общее количество грузов, проходящее через его причалы за определённый период времени (чаще всего за год).

Показателями, характеризующими производственную мощность каждого технологического перегрузочного комплекса (ТПК) порта, являются пропускная способность и установленная мощность.

Пропускная  способность ТПК – это максимальное количество груза, которое ТПК может погрузить (выгрузить) на суда за соответствующий период (год, квартал, месяц).

Установленная мощность – это оптимальное количество груза, которое целесообразно перегружать ТПК при сложившейся структуре грузооборота. Фактический грузооборот порта может быть выше его установленной мощности, но не выше пропускной способности.

Пропускная способность порта складывается из пропускных способностей отдельных ТПК.

Валовая интенсивность  грузовых работ характеризует интенсивность  обработки и обслуживания судна  в порту. Рассчитывается как отношение  количества груза, погруженного (выгруженного) на судно, к полному времени пребывания судна в порту, т.е. от момента окончания швартовки к причалу до момента отхода из порта:

Чистая интенсивность  грузовых работ  характеризует интенсивность  погрузочно-разгрузочных работ. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно, ко времени стоянки под грузовыми и другими (совмещёнными с грузовыми) операциями по обслуживанию судна [38].

Общее число  морских портов в литературе оценивается по-разному. Л. И. Василевский в свое время привел цифру в 25-30 тыс., учитывая, видимо, и самые мелкие порты сугубо местного значения. Встречается и цифра 10 тыс. портов. Однако более крупных портов, участвующих не только в местном каботаже, но и в международных перевозках, примерно 2,2 тыс. Около 900 из них находится в Европе, более 500 – в Америке, около 400 – в Азии, остальные – в других частях света [19].

Деятельность  и роль портов в развитии международного разделения труда и мировой торговли трудно переоценить. От эффективности  их функционирования зависят темпы и формы развития международного, национального и регионального разделения труда, эффекты международной специализации и кооперирования производства, эффективность воспроизводственных процессов как отдельных фирм, так и целых государств и их объединений.

Современный порт предстает сложным комплексом гидротехнических сооружений, как транспортный узел, в рамках которого взаимодействуют  предприятия различных видов  транспорта и которое оснащено всевозможными  видами техники и оборудования для выполнения всего комплекса работ, характеризующее данное предприятие транспортной инфраструктуры рынка.

Порт – это  прежде всего единство гавани (акватории  и водные подходы к порту, которые  бывают естественными и искусственными, достигающими часто десятков километров и требующих весьма капиталоемких дноуглубительных работ) и собственно порта с его многочисленными сооружениями, расположенными на занимаемой портом территории, и сухопутными подходами к ним и причалам. Каждую из указанных частей порта обслуживают и вкладывают в них средства хозяйствующие субъекты различных форм собственности и преследующие различные цели. При указанном подходе к характеристике понятия порт все виды портов можно разделить на порты, сооруженные:

- на открытом  берегу: для их строительства требуются возведение дорогостоящих оградительных  и протяженных сооружений (для защиты от волнения моря, от обмеления при наличии береговых течений и т.д.) и значительные эксплуатационные расходы для поддержания судоходных глубин. К таким портам можно отнести и те, которые расположены в частично защищенных бухтах с дополнительной искусственной защитой (Одесский порт);

- в образующихся  за счет погружение в море  участков суши гаванях и бухтах: для их сооружений не требуются  значительные заградительные сооружения, а поэтому сооружаемые порты создаются с минимальными затратами, в частности и потому, что имеют достаточные глубины акватории и часто защищены от моря естественными мысами и островами;

- в фьордах:  из-за значительной длины, относительно  небольшой ширины, трудности доступности их с суши, а также расположению в большинстве случаев в периферийных и малонаселенных районах суши относительно небольшое число фиордов используется для строительства крупных портов;

- в гаванях  коралловых рифов; обычно имеют достаточные глубины для захода крупнотоннажных судов, как правило, требуются дноуглубительные работы на барьерных рифах к тому же коралловые острова имеют мелководные лагуны;

- на естественных  или искусственных островах: к  их недостаткам следует отнести необходимость  транспортного соединения с материком или со значительно большим по размерам островом;

- в устье  рек: к недостаткам таких портов  является изменчивость судового  хода в связи с естественным  режимом реки мелководье речного  устья, а следовательно, требуется значительный объем дноуглубительных работ с постоянной поддержкой глубины;

- в искусственных  гаванях: для их возведения  требуется значительный объем  технически сложных работ, дополняемых  необходимостью углубления дна.

Завершая классификацию портов по природно-климатическим критериям, следует отметить, что они делятся в зависимости от ветровой нагрузки, влажности воздуха, величине и продолжительности осадков, подверженности действия приливов и отливов, периодов покрытия площади порта туманом и льдом. Последняя составляющая характерна для большинства российских портов, которые делятся на замерзающие, частично покрываемые льдами в определенные периоды года и незамерзающие [14].

Что касается непосредственно  порта как совокупности различных  портовых сооружений, то следует его рассматривать с точки зрения комплекса устройств, с помощью которых происходит обслуживание судов (их погрузка/выгрузка). С этих позиций порты различаются числом и размерами набережных и причалов для швартовки судов, наличием складских помещений и площадей для складирования различных грузов в виде транзитных и таможенных складов и их  инфраструктурой, помещений для пассажиров и таможенного досмотра грузов, контор различных фирм и посредников в оказании транспортных услуг, но главное – наличием и качеством работы шоссейных, железнодорожных и водных подъездных путей.

Порты также  различаются по той роли, которая  им отводится в международном  и внутреннем грузообороте стран. По этому признаку порты делятся  на международные (мировые) и внутренние. Первые предназначены для переработки, перевалки грузопотоков между странами, а вторые перевозят грузы между регионами одной страны в форме каботажных перевозок.

По характеру  и полноте оказываемых судам  услуг порты делятся:

- на базовые  или порты-распределители грузопотока, в которых обслуживаемые портовой инфраструктурой суда получают весь комплекс услуг и снабжения. Как правило, они обрабатывают не менее 800 судов, а грузопоток превышает 6 млн. т. в год., а для наливных грузов – 12 млн. т. Данные порты принимают крупнотоннажные суда с осадкой 20 и более метров. Из этих портов грузы распределяются в порты других классов судами меньшей грузоподъемности и осадкой;

- порты, имеющие  годовой грузооборот в пределах 1,5 – 6,0 млн. т. и обслуживающие в год 600 – 800 судов. Они могут принимать танкерные суда и контейнеровозы грузоподъемностью 25 -250 тыс. т и другие суда с осадкой от 12 до 20 м.;

- остальные  порты, предназначенные для каботажного  грузооборота и обслуживания  местных (региональных) линий и портов двух первых видов.

Портами также  обладают судостроительные и судоремонтные  предприятия (фирмы), которые некоторыми авторами относятся к промышленным портам. К промышленным относят также  порты, обслуживающие деятельность крупных предприятий по завозу сырья и комплектующих и вывозу готовой продукции. Как правило они находятся в собственности или административном подчинении этих предприятий (фирм). Спецификой этих портов предстает то, что они являются частью инфраструктуры внутризаводского транспорта, включая те суда, которые имеют в собственности подобные предприятия либо фрахтуют их на льготных для себя условиях, поскольку гарантируют судовладельцам объем товаропотока и регулярность.

В рамках единого  производственного портового комплекса  иногда объединяются рыбный и торговый порты, ремонтная база судов и рыбокомбинаты [25].

Кроме того в  условиях современной экономики  существуют специализированные порты.

Такие порты  ориентированы, как правило, на обработку  какого-либо одного массового товара, являющегося предметом экспорта данной страны. Специализированные порты характерны для развивающихся стран, в основном они обслуживают экспорт топлива и сырья. Крупнейшие из них возникли в связи с экспортом нефти и находятся в Персидском заливе: Рас-Таннура (Саудовская Аравия), Мина-Эль-Ахмади (Кувейт), Харк (Иран). Группа крупных нефтяных портов расположена в Америке: Ла-Салина и Пуэрто-Мирандо (Венесуэла), Ораньестад (Аруба), Хьюстон, Бомонт, Валдиз (США), Тампико (Мексика), Африке: Бонни (Нигерия), Сехира (Тунис), Эс-Сидер (Ливия) и других регионах (Думай, Индонезия). В специализированных нефтяных портах строятся рейдовые причалы, аванпорты и другие сооружения, позволяющие принимать крупнотоннажные танкеры и загружать их сырой нефтью по трубопроводам, протянутым от береговых хранилищ. Специализированные порты сформировались и в индустриально развитых странах, экспортирующих на мировые рынки продукцию горнодобывающей промышленности, сельского и лесного хозяйства. Большинство из них находится в США, Канаде, КНР, Австралии и ЮАР. Это крупнейшие порты по вывозу угля – Циньхуандао (КНР), Хемптон Роудс (США), Ньюкасл (Австралия), Ричардс-Бей (ЮАР), железной руды – Порт-Хедленд (Австралия), Сент-Иль (Канада), фосфоритов – Тампа (США), зерна – Квебек, Монреаль, Галифакс (Канада), Хьюстон, Галвестон, Новый Орлеан (США), Фримантл, Аделаида (Австралия). Вывоз леса и лесоматериалов в значительных объемах производится из портов Финляндии, Швеции и Канады. В настоящее время увеличивается значение специализированных портов – глубоководных терминалов. Различного вида специализированные порты позволяют сократить время погрузки-выгрузки, шире внедрять механизацию грузовых работ и снижать их стоимость.

Следует также  отметить, что в мировой транспортной портовой инфраструктуре в последние годы наметились процессы расслоения портов на глобальные (магистральные и порты трансшипмента – порты по перевалке различных грузов), региональные и фидерные. В мире существует более 2000 морских портов, однако, основные грузопотоки сосредоточены в портах-гигантах, перерабатывающих более 50 млн. т. грузов ежегодно. Таких портов насчитывается около 60. Грузооборот 30 портов мира превышает 100 млн. т. (в их число входят 9 портов Китая, включая Гонконг). Однако ситуация меняется год от года , некоторые порты с каждым годом набирают обороты –оставляя вчерашних лидеров далеко позади в списках рейтингов.

 

Таблица 3

Грузооборот крупнейших морских портов мира, 2003 тыс. т.

Ранг	Порт	Страна	Грузооборот
1	Сингапур	Сингапур	347 694
2	Роттердам	Нидерланды	326 958
3	Шанхай	Kитай	316 210
4	Сянган (Гонконг)	Kитай	207 612
5	Южная Луизиана	США	180 493
6	Хьюстон	США	173 320
7	Тиба	Япония	169 000
8	Нагоя	Япония	168 378
9	Гуанчжоу	Kитай	167 720
10	Kванъян	Южная Kорея	165 089

 

Журнал «Alphaliner Weekly» опубликовал список крупнейших контейнерных портов мира за первую половину 2009 года.

Только два  порта из списка, Циндао и Тяньцзинь, зарегистрировали увеличение оборота  контейнеров.

Европейские порты  потеряли в объемах больше других, при этом порт Роттердама в Голландии совсем выпал из списка 10 крупнейших портов – все дальше от своих славных дней до 1987, когда порт был крупнейшим контейнерным портом в мире.

Порты США Лос  Анджелеса и Лонг Бич также  скользят вниз, тогда как китайский  порт Нинбо потерял две позиции, а немецкий Бремерхавен потерял одну позицию в списке.

Наиболее сильный  удар перенес порт Гамбурга, Германия, с 28,7% падением в объеме оборота до 3,6 млн. ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент). Его мировая позиция упала с 12 до 15.

Таблица 4

Крупнейшие контейнерные порты мира, 2009 г.

	Название порта	Государство	Грузооборот, дфэ
1	Сингапур	Сингапур	12,2 млн.
2	Шанхай	Китай	11,6 млн.
3	Гонконг	Китай	9,9 млн.
4	Шеньчжень	Китай	8,03 млн
5	Пусан	Южная Корея	5,6 млн.
6	Лос Анджелес	США	5,5 млн
7	Дубаи	ОАЭ	5,4 млн
8	Циндао	Китай	5,09 млн.
9	Гуанчжоу	Китай	5,09 млн.
10	Нинбо	Китай	4,6 млн