Введение

     Экономическая стратегия  Российского государства  определяет транспортную систему России как важнейшую составную часть  производственной инфраструктуры, а  ее развитие как одну из приоритетных задач государственной деятельности. Создание сбалансированной, устойчиво функционирующей транспортной системы является необходимым условием подъема экономики, обеспечения целостности страны, повышения уровня жизни. Морской транспорт России, являясь связующим звеном между различными видами транспорта, обеспечивают реализацию государственной транспортной политики, способствуют укреплению международных связей, развитию внешней и внутренней торговли, транспортной независимости страны.

     Социально-экономическая значимость морского транспорта обусловлена, прежде всего, его принадлежностью к морской транспортной системе, как важнейшей артерии национальной экономики и ее внешнеэкономических связей.

     В настоящее время в России функционируют 44 морских торговых порта, которые  обеспечивают 12% общего грузооборота страны. К 2010 году, в соответствии с Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», грузооборот морских портов увеличился до 542 млн. тонн в год.

     Вместе  с тем, в развитии морского транспорта сложились негативные тенденции, характерные для всей транспортной системы страны, которые стали тормозом в осуществлении социально-экономической политики государства. К ним относится замедление обновления основных фондов и ухудшение их технического состояния, уровень информатизации транспортных процессов и информационного взаимодействия с другими отраслями экономики недостаточен, что сдерживает ее интеграцию в мировую коммуникационную систему. Вышеназванные факторы определили выбор темы настоящего исследования, целью которого является характеристика морского транспорта России. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Проанализировать современное состояние морского транспорта России
2. Проанализировать проблемы развития морского транспорта России и способы их преодоления.

      1. История морского транспорта России

     Россия  с давних времен начала освоение Белого и Баренцево моря. Еще в конце XVII века в Архангельске существовали крупные по тому времени верфи. В XVIII веке они выполняли даже заказы английских судовладельцев. С выходом России к Балтийскому побережью главным портом стал Петербург. Здесь было положено начало созданию русских морских пароходов. Позднее, в 1897 году, судостроение было основано на Украине, в Николаеве.

     Промышленное  развитие Юга России сильно повысило значение азово-черноморских портов. Близость их к основным хлебным районам стала важнейшим фактором экспорта зерна. К концу XIX века азово-черноморские порты по общему грузообороту заняли первое место среди морских портов России, на их долю приходилось свыше 2/3 всего экспорта. Импорт России шел преимущественно через порты Балтики. Удельный вес морей в общем морском грузообороте в 1913 году представлен на рис. 1. Как видно из представленной диаграммы, 46 % грузооборота составляли  порты Азовского и Черного морей, на долю Каспийских портов приходилось 29 % всего грузооборота, а на долю балтийских -  17%. По 4% у Тихоокеанских и беломорских портов [1].  
 

     Рис.1. Удельный вес морей в общем морском  грузообороте 1913 года [1].

     Петербург был самым крупным по грузообороту и наиболее благоустроенным портом России. Его грузооборот в 1913 году составлял 7,2 млн. т, в том числе по вывозу - 2,6 млн. т, по ввозу - 4,1 млн. и по каботажу - 0,5 млн. т. 70 % импорта, поступавшего в Петербургский порт, приходилось на английский уголь. Вторым по грузообороту портом России была Одесса. Из других по размерам грузооборота выделялись Николаев, Ростов, Мариуполь (Жданов), Новороссийск, Рига, Архангельск и Владивосток.

     Общий грузооборот морских портов России в 1913 году в дореволюционных границах составлял 41 млн. т, в том числе малый каботаж - 11,8 млн. т, большой каботаж - 0,6 млн., экспорт - 19,3 млн., импорт- 9,3 млн.т. [6].

     В морском экспорте преобладали грузы: хлебные - 52,8%; лесные - 21,1; руда - 10,5; нефть - 5,6%. В импорте 65,5% составлял каменный уголь. Внешнеторговые грузы перевозились преимущественно на иностранных судах . Средняя дальность перевозки 1 т груза составляла 726 миль (1335 км).

     Низкий  технический уровень оборудования русских портов был причиной малой их производительности. Около 70% торгового флота в 1913 году составляли парусные суда. В 1916 году внешнеторговый морской грузооборот России занимал пятое место в мире.

      Быстрое развитие нефтепромыслов на Кавказе выдвинуло на первое место  по морскому грузообороту Каспийский бассейн и увеличило перевозки нефти по Черному морю. Первое место среди портов по морскому грузообороту занял Баку. В 1923 году морские перевозки по Каспийскому морю составляли 45% всего морского грузооборота СССР (рис.2.):

     Рис.2. Удельный вес морей в общем морском грузообороте 1923 года [1].

     В 1940 году экспорт составлял 9,9%, импорт - 1,6% грузооборота морских портов. Уменьшение удельного веса заграничных перевозок  было вызвано ограничениями в  торговле с СССР со стороны капиталистических стран, сокращением экспорта хлеба и леса вследствие роста потребности в них внутри страны, а также тем, что отпала необходимость ввоза ряда товаров, таких, как уголь и хлопок. Во время второй мировой войны морскому транспорту был нанесен большой ущерб. В портах было уничтожено 43% причального фронта, 54% складов и 47% перегрузочного оборудования. СССР потерял 380 судов общей грузоподъемностью 700 тыс. рег. т. После окончания Великой Отечественной войны, несмотря на тяжелейшее положение в условиях разрушенного народного хозяйства, страна немедленно приступила к восстановлению портов, и за короткий промежуток времени были задействованы крупные морские порты на Балтийском, Азовском и Черном морях.

     В послевоенное время торговый флот развивался быстрыми темпами.

     Суда  строились как на наших верфях, так и за рубежом - в Польше, Югославии, Финляндии, Италии, Японии и других странах. Советский союз по тоннажу  торгового флота занимает шестое место в мире. В связи с расширением  внешней торговли, особенно с социалистическими странами, и ростом морского торгового флота, увеличилось доля заграничных перевозок

     Быстрыми  темпами растет и танкерный флот. Строительство крупнотоннажных  судов обходится дешевле, они  эффективнее в эксплуатации на большие  расстояния. Однако крупные танкеры, имеющие большую осадку, могут плавать не везде. Также Советский союз обладает самым мощным в мире ледокольным флотом. У нас впервые в мире для судов торгового флота была использована ядерная энергия [7].

     В пассажирских сообщениях широко применяются быстроходные суда типа “Комета” на подводных крыльях.

     Грузооборот морского транспорта по сравнению с 1940 годом увеличился к 1976 году в 31 раз, а перевозки в 6,5 раза. Резкий рост грузооборота обусловлен главным образом  широким развитием внешнеторговых связей с зарубежными странами нашей страны. Морем перевозится больше половины внешнеторговых грузов. При этом в 5 раз увеличилась дальность перевозок, в основном за счет заграничного плавания, где средняя дальность перевозок более 6 тыс. км.

     Немного больше половины морских транспортных перевозок осуществляют сухогрузы, а остальную часть - в основном наливные суда. Лес в плотах составляет очень небольшую долю (около 0,2%). Сухогрузы транспортируют руду, минеральные строительные материалы, лес, каменный уголь, зерно и химические грузы.

     Около половины экспорта приходится на нефтяные грузы, затем выделяются лесные, рудные, металлы, хлебные грузы и каменный уголь.

     На  морском транспорте, как и на железнодорожном, большую долю составляют пригородные перевозки, которые осуществляются судами, приписанными к порту. Они совершают регулярные грузовые и пассажирские, а также прогулочные рейсы. Средняя дальность поездки одного пассажира 64 км, в дальнем плавании - 2060, в местном - 270 и в пригородном - 31 км.

     В 70-80-х годах морской транспорт  как составная часть единой транспортной сети страны перевозил наряду с каботажными  свыше половины всех внешнеторговых грузов. Прибыль от его деятельности, по данным Госкомстата СССР, составила  в 1987 году 3060 млн. руб.[6].

     Период  так называемого политического застоя (1970-1986 гг.) для морского транспорта был, периодом самого бурного за всю его историю комплексного (со всей инфраструктурой) развития с использованием лучших достижений отечественной и зарубежной науки и техники.

     В канун распада СССР морской транспорт  представлял собой мощный, хорошо функционирующий комплекс, имеющий  в своем составе всю гамму  транспортных грузовых и пассажирских судов, крупнейший в мире ледокольный, ледокольно-транспортный и служебно-вспомогательный флот.

     В составе морского транспорта было более 70 портов, оснащенных перегрузочным  оборудованием высшей производительности. Техническое состояние флота  обеспечивали 30 судоремонтных заводов  и 17 баз технического обслуживания, оснащенных современным оборудованием, позволявшим выполнять все виды судоремонтных работ.

     Морской транспорт имел собственную хорошо развитую инфраструктуру. Но в 80-х годах в результате значительного роста внешнеторгового грузооборота образовалась диспропорция между провозной способностью флота и пропускной способностью портов. Из-за недостатка портовых мощностей в период массового поступления грузов, особенно при перевозке импортного зерна и других продовольственных товаров, на рейдах портов в ожидании выгрузки простаивало до 400 ед. транспортных судов, что приводило к омертвению материальных ценностей, потери валюты, задержки доставки грузов потребителям, утрате их товарной кондиции.

     Сложившееся положение привело к значительным затратам валюты для выплаты иностранным компаниям за простои их судов в наших портах.

     К концу 1990 годов морские порты  имели пропускную способность 360 млн.т. грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых и народнохозяйственных грузов, а по тоннажу транспортный флот занимал одно из ведущих мест в мире [7].

     Распад  СССР привел к резкому спаду объема производства, расстройству сложившихся  экономических связей и грузопотоков, значительному ухудшению обеспечения  транспортными услугами внутренних потребностей и внешней торговли России, к потере иностранных инвесторов.

     После раздела отрасли, ощущалась острая нехватка провозной способности флота и пропускной способности портов. На ее долю пришлась примерно половина производственных мощностей морского транспорта СССР, что значительно меньше потребностей народного хозяйства. При этом положении усугублялось еще и тем, что оставшиеся производственные мощности составляли уже не единую транспортную систему, а ее отдельные фрагменты, блоки, зачастую слабо связанные между собой и не вполне соответствующие структуре российских грузопотоков.

     В Северо-Западном и Южном бассейнах  Россия лишилась рефрижераторных судов, танкеров ледового класса, морских  паромов, лихтеровозов. большой части  пассажирских судов. На Балтике отсутствовал наливной флот, на Черном море – сухогрузный [6].

     Также распад привел к потере Россией крупнейших морских портов на Балтийском, Черном, Азовском и Каспийском морях и, как  следствие, оттеснению страны от важнейших  морских коммуникаций, от своих основных торговых контрагентов, от ряда благоприятных для жизни и хозяйственной деятельности районов.

     Серьезно  осложнилась и военно-стратегическое положение России в Мировом океане в результате ослабления Военно-морского флота, потери им важных пунктов базирования.

     Наконец в связи с появлением новых  независимых государств на западной и южной границах России возникла проблема делимитации морской границы. Возник ряд важнейших международно-правовых вопросов, касающихся морских интересов России и возникающих в результате прекращения действия СССР.  
 
 
 
 
 
 
 
 

     2. Характеристика современного состояния морского транспорта России

     Морскому  транспорту принадлежит  главная  роль  в межгосударственном грузообороте. Важность морского транспорта для России определяется её положением на берегах трёх океанов и протяжённостью морской границы 40 тысяч километров.