Авиационные пассажирские перевозки

Встановлено крайній термін пред'явлення претензій — 14 днів. Підсудність суперечок альтернативна, на вибір позивача в одному із судів: за місцем проживання перевізника, за місцем знаходження його головного управління або контори, якою був укладений договір; за місцем виконання перевезення. Термін давності позову — два роки.

Якщо перевізник доведе, що провина особи, якій нанесено збитків, була причиною або сприяла цьому, суд може, керуючись своїм національним законодавством, обмежити відповідальність  перевізника або звільнити його від неї.

Зазначимо, що національні Правила повітряних перевезень пасажирів і багажу затверджені наказом Державіаслужби від 14.03.2006, № 187  в розділах, де оговорюються межі відповідальності перевізника, відповідають  «Варшавській системі» відповідальності.

ПОЗНАЧЕННЯ

Рис. 3.1. «Варшавська система», «Монреальська конвенція 1999 р. та межі відповідальності перевізника»

Так, стосовно шкоди, заподіяної в разі загибелі чи тілесного ушкодження пасажирів, відповідальність перевізника обмежується:

-   сумою 20 000 дол. США (або еквівалентом в іншій валюті);

-   сумою   75 000 дол.   США  (враховуючи судові витрати) або   58 000 дол. США (не враховуючи судові витрати) при перевезеннях, коли пункти відправлення, призначення або узгодженої зупинки, або хоча б один із них розміщений на території США.

Щодо шкоди, заподіяної у разі знищення, втрати або ушкодження багажу, відповідальність перевізника обмежується:

-   сумою 20 дол. США (або еквівалентом в іншій валюті) за один кілограм брутто в разі втрати, ушкодження чи нестачі усього або частини зареєстрованого багажу. Під час визначення суми відповідальності перевізника вага, яка враховується, обмежується вагою відповідного втраченого місця чи частини вмісту багажу, нестачі чи ушкодження упаковки чи упаковок. Незважаючи на вищезазначене, якщо втрата, ушкодження чи затримка всього або частини зареєстрованого багажу, або предмета, що міститься у багажі, впливає на вартість інших упаковок (предметів), вписаних в одну багажну квитанцію, то під час визначення меж відповідальності враховується загальна вага такої упаковки або упаковок із загальної частини зареєстрованого багажу;

-   сумою 400 дол. США (або еквівалентом в іншій валюті) на пасажира за ручну поклажу та іншу власність пасажира, що знаходиться під контролем пасажира протягом польоту.

Компенсація за затримку в перевезенні багажу встановлюється, виходячи із необхідності забезпечити пасажира засобами першої потреби. У будь-якому разі така компенсація обмежується сумою 50 дол. США (або еквівалентом в іншій валюті).

У разі затримки в перевезенні пасажир має право відмовитися від перевезення та вимагати від перевізника, з вини якого сталася затримка, повного повернення сум, сплачених за невикористане перевезення, та компенсацію за затримку, якщо така затримка перевищила допустимі строки. Така компенсація розраховується, виходячи із вартості перевезення, яким пасажир не зміг скористатися.

До нарахованих сум компенсації можуть включатися документально підтверджені витрати пасажира, пов’язані із затримкою в перевезенні, якщо пасажир з поважних причин не зміг продовжити перевезення.

Конвенція про міжнародну цивільну авіацію 1944 р. (Чиказька конвенція 1944 р.) підписана 7 грудня 1944 р. на конференції в Чикаго за участю 52 держав. Набрала сили 4 квітня 1947 р.

Конвенція складається з преамбули і чотирьох частин, що поєднують 22 розділи, до яких входять 96 статей.

Контрольні завдання

1. Визначте основні цілі ІСАО.

2. Визначте основні документи (рекомендації) ІСАО, які використовує авіаперевізник.

3. Ознайомтеся зі звітом про роботу ІАТА в поточному році. Зробіть висновки щодо ролі ІАТА в авіаційній галузі.

4. Проаналізуйте загальні принципи здійснення польоту над територією держав, що визнали Чиказьку конвенцію.

5. Визначте загальні заходи зі сприяння міжнародній навігації.

6. Визначте  межі відповідальності авіаперевізника згідно з міжнародними конвенціями.

7. Проаналізуйте відповідність українського законодавства та ратифікованих Україною конвенцій щодо меж відповідальності авіаперевізника перед пасажиром.

Лекція 4

Аеропорт як функціональна система

План

1. Структура аеропорту.

2. Концепції обслуговування пасажирів.

3. Нормативні аспекти розподілення слотів.

Література:  [8]; [25-28].

Структура аеропорту. Діяльність аеропорту проводиться в інтересах пасажирів та інших клієнтів – споживачів авіапослуг, а також суб’єктів авіатранспортного ринку, які безпосередньо здійснюють авіаційні перевезення або сприяють їм.

В аеропорту здійснюється умовний перехід повітряного транспорту з режиму повітряного функціонування в режим його наземної діяльності.

Аеропорт є місцем взаємодії чотирьох основних складових частин повітряної транспортної системи:

-        власне, аеропорт, якому може належати частина системи керування повітряним рухом (КПР);

-        авіакомпанії;

-        системи КПР;

-        користувачі.

Кожна країна, з врахуванням її конкретних географічних умов, економічної та політичної ситуації, розробляє систему аеропортів, яка відповідала б державним потребам. Ця система є важливою з погляду функціонування окремого аеропорту.

Політика держави у сфері ринку аеропортових послуг визначає обсяг поточних і перспективних перевезень, які здійснює аеропорт, і враховує такі параметри, як розмір і тип ПС, розподіл міжнародних та внутрішніх перевезень, кількість авіакомпаній, що обслуговуються, тощо.

Як правило, аеропорт самостійно створює такі основні підрозділи (відділи служби): інформаційно-аналітичні, комерційні, планово-економічні, юридичні та інші адміністративно-управлінські; виробничо-диспетчерські; авіаційної безпеки польотів; регіональної інспекції з безпеки польотів; організації та розвитку перевезень (за видами перевезень); відповідні підрозділи, що забезпечують експлуатацію об'єктів радіотехнічного обладнання та зв'язку (аж до виділення відповідних підрозділів у самостійні підприємства або структури); аеродромний; паливно-мастильних матеріалів; електро- і світлотехнічного забезпечення; спецтранспорту (автогосподарство); тепло- і сантехнічного забезпечення; експлуатації наземних споруд; капітального будівництва, ремонтно-будівельний; головного механіка, авіаційної безпеки; охорони навколишнього середовища; метрологічний, матеріально-технічного постачання; готель для авіапасажирів; медико-санітарний; пожежний; аварійно-рятувальний; ВОХР (у складі служби авіаційної безпеки); інші підрозділи, що забезпечують виробничу і комерційну діяльність аеропорту, зокрема неавіаційні види діяльності (харчування, торгівля, розваги, різні види послуг для фізичних та юридичних осіб тощо), за умови створення відповідної матеріально-технічної бази і отримання ліцензій на виконання зазначених робіт.

Концепції обслуговування пасажирів. За способами обслуговування пасажирів аеропорти поділяють на централізовані та децентралізовані. У разі використання концепції централізації обробка вантажів та обслуговування виконується в головному приміщенні аеровокзалу, а посадка пасажирів у ПС здійснюється через посадкові галереї, допоміжне обладнання чи з допомогою перонних автобусів.

Аж до початку 1960-х років за малого обсягу пасажирських перевезень централізована схема була загальноприйнятою для переважної більшості аеропортів.

Із збільшенням обсягу перевезень та інтенсивності повітряного руху розміри аеровокзального комплексу при централізованій схемі значно зростають. В окремих аеропортах відстань між найбільш віддаленими виходами на перон з аеровокзалу становить кілька кілометрів. Розміри обладнаних місць стоянок приватних автомобілів також збільшуються. Це створює певні незручності для пасажирів, оскільки виникає необхідність у тривалих переходах до місць реєстрації та виходу на посадку.

Для того щоб усунути надто довгі переходи, було розроблено децентралізовану схему, за якою відстань переходів не перевищувала 300 м, тобто значень, рекомендованих Міжнародною асоціацією повітряного транспорту (ІАТА). За цими вимогами максимальна відстань між стоянкою автомобілів, що прибувають в аеропорт, і найвіддаленішими стійками реєстрації не має перевищувати 100 м.

Переваги децентралізації відчутні: аеровокзали розміщені в межах доступності, кількість пасажирів не перевищує комфортного рівня, переходи малі, місця для паркування автомобілів невеликі, відстані між ними незначні.

Водночас децентралізація спричинила підвищення вимог до кваліфікації фахівців аеропорту, оскільки однакові функції (наприклад, адміністрування й безпека) повинні виконуватись окремо в кожному терміналі аеровокзалу. Обсяг обладнання в цьому разі збільшується, використання аеровокзального обладнання (камери зберігання багажу, видача багажу, устаткування зон реєстрації), а також спецмашин аеропортів і перонної механізації. Для великих аеропортів відстані між аеровокзалами можуть бути дуже значними. Наприклад, аеропорт "Форт-Уерт" (Даллас) має 14 аеровокзалів, відстань між двома найвіддаленішими становить 4,5 км.

Нормативні аспекти розподілення слотів. Основою для більшості національних систем розподілу слотів[3] стали рекомендації IATA - Міжнародної асоціації повітряного транспорту. Ці правила сформульовані в документі Worldwide Scheduling Guidelines (можна перевести як "Загальноприйняті рекомендації зі складання розкладу"), опублікованому на веб-сайті IATA. Як доповнення до Worldwide Scheduling Guidelines виходить довідник Standard Schedule Informational Manual ("Довідник стандартної інформації зі складання розкладу"), розповсюджуваний за підпискою.

Одним із найважливіших понять системи розподілу слотів за рекомендаціями IATA являється «історичний прецедент», або як їх називають „дідівські права” ("grandfather rights"), на певний слот, який авіакомпанія ефективно (не менш чим на 80%) використовувала в аналогічний сезон попереднього року. Після отримання потрібного слоту, у наступному сезоні авіакомпанія може застосувати правило історичного прецеденту й отримати цей же слот за полегшеною процедурою. Таким чином, право на слот фактично закріплюється за авіакомпаніями, хоча юридично ці права ніяк не позначені. Слоти, на яких не розповсюджується правило історичного прецеденту, розподіляються відповідно зі списком пріоритетів. Найбільш пріоритетними вважаються міжнародні рейси, потім йдуть внутрішні, далі — регіональні.

Другим основним пунктом являється право авіакомпаній обмінюватися отриманими слотами. Як показує практика, хоч IATA і виступає проти купівлі-продажу слотів, такі угоди періодично проводяться. Зовні це виглядає як простий обмін, однак авіакомпанія-покупець не тільки передає продавцю непотрібний чи маловикористовуваний слот, але і найчастіше отримує за це певну суму.

Система розподілу слотів за IATA функціонує вже 66 років. Система розподілу слотів у країнах Європейського союзу побудована на основі рекомендацій IATA (закон Council Regulation 95/93 від 22 січня 1993 р.).

Контрольні завдання

1.        За документом ІСАО Doc 9562 визначте переваги та недоліки різних організаційних форм функціонування аеропортів.

2.        У чому полягають функції аеропорту?

3.        Проаналізуйте методи визначення стандартів обслуговування в аеропорті.

4.        Проаналізуйте масштаби, взаємозв’язок та мету фінансового контролю та бухгалтерського обліку під час управління аеропортом.

5.        Опишіть практичне використання фінансових даних для визначення вартісної основи аеропортових зборів.

6.        Проаналізуйте переваги та недоліки централізованої та децентралізованої концепцій обслуговування пасажирів.

7.        Розкрийте основні принципи розподілу слотів в аеропортах за рекомендаціями ІАТА.

8. Проаналізуйте документи, подані в працях [25,26]. Зробіть висновки щодо міжнародних та національних нормативних аспектів отримання дозволів на виліт/приліт до аеропортів.

9.        Визначте підходи ІСАО до проблеми дефіциту пропускної здатності аеропортів.

10.    Дати визначення термінам: «добовий план польотів аеропорту», «добовий план польотів авіакомпанії», «дозвіл на приліт/виліт в (з) Україну», «слот».

Лекція 5

Пасажирські комплекси аеропортів

План

1.       Критерії оцінки якості пасажирських аеровокзалів.

2.       Концепції пасажирських аеровокзалів.

Література: [12]; [17].

Критерії оцінки якості пасажирських аеровокзалів. Комплекс пасажирського аеровокзалу, що включає перон, розміщується між зоною під'їзду і доріжкою для вирулювання, що з'єднує його із системою ЗПС. Пасажирський аеровокзал, що є головним елементом у цьому комплексі, є сполучним центром для пасажирів і їхнього багажу між наземним транспортом і повітряним  судном чи між різними рейсами. Пасажирський аеровокзал є основним місцем розміщення як об'єктів авіакомпаній, так і аеропорту.