Авиационные пассажирские перевозки

1.       Які основні показники  характеризують галузь?

2.       Які конкурентні сили діють у галузі, і яка міра їхнього впливу?

3.       Що викликає зміну в галузі, і як вплинуть ці чинники у майбутньому?

4.       Який наступний найбільш імовірний стратегічний крок конкурентів?

5.       Які ключові чинники визначать успіх або невдачу в конкурентній боротьбі?

6.       Чи є дана галузь привабливою з погляду перспектив отримання прибутку вище середнього?

7.        У яких компаній найбільш сильні/слабкі конкурентні позиції?

Систему основних показників роботи повітряного транспорту можна класифікувати так:

- обсяг транспортної продукції: обсяг відправлень, обсяг перевезень, пасажирообіг, вантажообіг, приведений вантажообіг;

- технічні показники: провізна спроможність, пропускна спроможність, кількість одиниць парку ПС та їхня потужність, потужність засобів автоматизації і механізації, забезпечення регіону мережею повітряних ліній;

- експлуатаційні показники: годинна продуктивність ПС, річний наліт годин, рейсова швидкість руху;

- економічні показники: доходи, витрати, собівартість перевезень, прибуток, рентабельність;

- якість та ефективність виробничого процесу: середня дальність перевезення, швидкість доставки, безпека польотів, регулярність польотів.

Джерелами інформації являються різні урядові вісники, журнали авіакомпаній та туристичних організацій, статистичні збірники ІСАО і ІАТА, публікації дослідницьких організацій і промислових асоціацій.

Приклад.

Обсяг відправлень пасажирів в Україні за різні роки має таку тенденцію: різкий спад порівняно з 1990 - 1994 рр., деяка стабілізація до 2000 р. та стійка тенденція зростання в 2001-2004 рр. Дані про обсяги відправлень пасажирів наведено у табл.1.1. У структурі відправлень відбулися значні зміни. Відправлення пасажирів стали переважно міжнародними. Так, у 2001 р. їх питома вага становила 78,5%. З прийняттям програми підтримки внутрішніх перевезень частка внутрішніх відправлень постійно зростала і вже в 2004 р. співвідношення становило: 73,91% міжнародні відправлення і 26,09% внутрішні.

Таблиця 1.1

Динаміка пасажирських перевезень в Україні[2] ,%

Для відповіді на друге запитання стратегічного аналізу галузі необхідно проаналізувати: ступінь і характер конкуренції між основними авіатранспортними компаніями; можливість появи нових конкурентів у галузі; можливість фірм-постачальників, які обслуговують інфраструктуру цієї галузі, висувати свої умови; можливість споживачів послуг перевізників висувати свої умови.

Приклад. 

У 1978 р. Сенат США ухвалив проект дерегулювання розвитку авіаційної галузі країни. Законом про дерегулювання керівництву авіакомпаній надано повну свободу в застосуванні структури мережі повітряних ліній, що обслуговується, і у встановленні тарифів на перевезення. Кількість магістральних авіакомпаній, що виконують регулярні перевезення, зросла з 28 до 61. Найскладніша конкурентна боротьба авіакомпаній за пасажирський ринок на економічно вигідних маршрутах спричинила встановлення низьких тарифів (протягом 1975-1983 рр. в середньому на 7% щорічно). А в 1986 р. Міністерство транспорту США ухвалило велику кількість об'єднань авіакомпаній. І хоч тарифи продовжували залишатись важливим чинником конкурентної боротьби авіакомпаній, основна увага приділялась конкуренції в сфері якості обслуговування.

У 2000 р. дев’ять основних авіакомпаній США забезпечили 85% усього пасажирообігу повітряного транспорту країни. Кількість авіакомпаній з річним прибутком більше 1 млрд. дол. скоротилася з тринадцяти до семи в результаті їх об’єднання.

На пасажирообіг, пасажиропотік, очікувану кількість польотів, кількість літаків в експлуатації, потребу в нових ПС впливає зміна таких соціально-економічних чинників:

- чисельність населення;

- населення старше 15 років;

- валовий національний продукт;

- особистий дохід;

- очікуване особисте споживання (обов'язкові витрати);

- вільний час (робочий тиждень, розміри відпусток);

- частка безробіття;

- вартість базових матеріалів;

- активність бізнесу;

- ціна сирої нафти;

- індекси міжнародної торгівлі;

- рівень освіти.

Під час визначення привабливості тієї чи іншої галузі важливими є такі фактори:

-   потенціал розвитку галузі;

-   сприятливий чи несприятливий вплив на певну галузь основних рушійних сил;

-   можливість приходу в галузь (виходу з галузі) великих фірм (можлива поява нових фірм знижує привабливість галузі);

-   вихід з ринку великої фірми або декількох дрібних фірм надає можливість для збільшення на ринку частки інших фірм;

-   стабільність попиту (залежність попиту від часу року, економічного циклу, зміни смаків споживачів, наявність альтернативних послуг);

-   посилення чи послаблення впливу сил конкуренції;

-   серйозність проблем, які існують у галузі загалом;

-   ступінь ризику і невизначеності, пов'язаних з майбутнім розвитком галузі.

Контрольні завдання

1. За даними Інтернет-сайту Державного комітету статистики України проаналізуйте зміну основних соціально-економічних чинників, що впливають на розвиток авіаційних пасажирських перевезень.

2. За статистичними даними  ІСАО та ІАТА проаналізуйте динаміку розвитку авіаційних перевезень в Україні та ЄС.

3. Використовуючи методи екстраполяції часових рядів, зробіть прогноз розвитку авіаційних пасажирських перевезень в Україні на два роки.

4. Використовуючи економетричні моделі, спрогнозуйте розвиток авіаційних пасажирських перевезень в Україні та Європі на два роки.

Лекція 2

Національне регулювання 

на повітряному транспорті

План

1. Процес національного регулювання.

2. Законодавчий компонент.

3. Ліцензійний компонент.

4. Двостороннє регулювання.

Література: [3]; [5]; [9]; [23]; [24].

Процес національного регулювання. Національним регулюванням в галузі повітряного транспорту є регулювання,  яке застосовується державою на своїй території щодо реалізації свого суверенітету над цією територією й розміщеним над нею повітряним простором. Таким чином, національне регулювання поширюється як на внутрішні, так і на міжнародні авіаперевезення, а також на національних та іноземних авіаперевізників. У національному регулюванні міжнародних повітряних перевезень потрібно враховувати міжнародні зобов'язання держави відповідно до її двосторонніх та багатосторонніх угод і домовленостей, а також брати до уваги дії й інтереси інших держав. Цілі  національного регулювання можуть включати такі аспекти: забезпечення транспортних потреб зовнішньої торгівлі; розвиток конкретних секторів послуг (наприклад, туризму); забезпечення зайнятості; одержання прибутку; забезпечення потреб поштової системи; створення умов для життєздатного та процвітаючого сектора повітряного транспорту; сприяння національному розвитку; перевезення в інтересах національної оборони; забезпечення потреб під час надання допомоги у разі стихійного лиха.

Процес національного регулювання повітряних перевезень складається з трьох основних компонентів: законодавчого процесу (тобто розроблення законів, політики, правил і положень); ліцензування (тобто надання дозволів, введення обмежень, відмови у видачі або відкликання дозволів на здійснення повітряних перевезень на постійній або довгостроковій основі); спеціального процесу надання дозволів (тобто, власне, надання дозволів, введення обмежень, відмова у видачі або відкликання дозволів на індивідуальні тарифи, рейси тощо).

Кожен з цих компонентів доповнюється примусовим його виконанням у разі необхідності.

Законодавчий компонент. Законодавчий компонент процесу національного регулювання включає три елементи: розроблення законів, розроблення політики й складання правил і положень. Кожний елемент процесу зазвичай відрізняється від інших елементів і відмінний у всіх державах, залежно від їх законодавчої системи, державної структури й існуючої законодавчої практики. Крім того, до законотворчої діяльності звертаються не так часто та винятково для створення законів і фундаментального політичного курсу. Введення в дію таких законів зазвичай змінюються тільки, якщо вирішуються проблеми з довготривалими наслідками. Подробиці виконання законів зазвичай залишаються для підзаконних актів.

На противагу законодавчому компоненту процес складання й корегування правил та положень виконується частіше, проходить швидко, ініціюється й здійснюється повноважними органами повітряного транспорту, за участю громадськості або без неї. Правила й положення є більш деталізованими й гнучкими, ніж закони, і передбачають можливість для оформлення винятків або пільг.

Елемент, пов'язаний з розробленням політики, ймовірно, є найбільш гнучким і, як правило, відмінний в окремих державах і навіть у межах однієї держави, тому що держава може виразити свою політику в законі або указі, у правилі або положенні, у спеціальній політичній заяві або будь-якими іншими засобами. (Держава може задати певний політичний курс, більш деталізований і конкретний, у деяких рішеннях про видачу ліцензій або спеціальних дозволів, які можуть стати прецедентом для майбутніх подібних ситуацій).

Ліцензійний компонент. Ліцензування як частина процесу національного регулювання передбачає розгляд і прийняття рішень за замовленнями національних і іноземних авіаперевізників на одержання дозволу на надання послуг з комерційних повітряних перевезень на постійній основі й протягом тривалого строку (наприклад, регулярних перевезень на конкретному маршруті або маршрутах). Крім ліцензування національних і іноземних авіаперевізників, органи, відповідальні за повітряні перевезення, можуть також займатися ліцензуванням посередників у повітряних перевезеннях, таких, як організаторів турів, вантажних експедиторів або туристичних агентств.

Регулюючий орган зазвичай ухвалює рішення щодо видачі ліцензії на основі оцінки важливих для справи фактів з огляду на прийняті правові та політичні критерії. Санкція  оформляється у формі ліцензії або дозволу, тобто офіційного дозвільного документа законного органу влади на виконання певної послуги або ведення певної комерційної діяльності. У деяких державах ліцензія видається національному перевізнику, а дозвіл - іноземному заявнику, в той час як в інших державах ліцензія надається на здійснення регулярних перевезень, а дозвіл - на чартерні. Термін дії ліцензії або дозволу може не обмежуватися або обмежуватися зазначеним у документі періодом.

Повноваження, надані національному перевізникові, можуть охоплювати внутрішні або міжнародні повітряні перевезення або ті й ті. Коли повноваження, за якими звертаються, включають здійснення міжнародних повітряних перевезень, то також враховуються комерційні права, якими розпоряджається держава, що ліцензує, згідно з відповідною угодою (угодами) про повітряні перевезення.

Двостороннє регулювання. Двосторонні угоди являються основним документом, який використовується державами для спільного регулювання їх відносин у сфері міжнародних авіаційних перевезень. Більшість таких угод стосується регулярних перевезень.

Усі регулярні рейси виконуються на комерційній основі для перевезення пасажирів, багажу, пошти і вантажів. Особливе місце в двосторонніх угодах займає питання про комерційні права («свободи повітряного простору») при польотах на договірних лініях.

Під комерційними правами у міжнародних авіаперевезеннях розуміємо право перевезення комерційного завантаження при здійсненні регулярних рейсів, надане перевізникові державними органами тих країн, у які, з яких або через які виконуються міжнародні польоти. Комерційні права, як правило, встановлюються в міжурядових угодах про повітряне сполучення.

Донедавна в міжнародному повітряному праві існував розподіл комерційних прав на п'ять "свобод повітряного простору". Визначення понять "свободи повітряного простору" вперше було дано в Угоді про міжнародний повітряний транспорт, підписаній 7 грудня 1944 р. у Чикаго (Чиказька конференція) [34]. У Статті першій Угоди вказано, що кожна договірна держава гарантує іншим договірним державам такі "свободи повітряного простору", що стосуються регулярних міжнародних повітряних сполучень (рис. 2.1):

-   перша "свобода повітряного простору" — право здійснювати транзитний проліт над своєю територією без посадки;

-   друга "свобода повітряного простору" — право більшості перевізників приземлятися з некомерційними цілями;