Авиационные пассажирские перевозки

–  перелік аеропортів, до/між якими виконуються міжнародні чартерні польоти (бізнес-польоти, разові польоти, польоти в інших країнах, вантажні польоти).

Термін дії ліцензії становить три роки.

Після закінчення терміну дії ліцензії подаються документи на переоформлення ліцензії. У ліцензію також можуть бути внесені зміни і доповнення.

Після отримання ліцензії на надання послуг з перевезення пасажирів/ вантажів повітряним транспортом, підприємство має право здійснювати авіаційну діяльність, а саме надавати авіатранспортні послуги за винагороду чи за наймом.

При цьому авіакомпанія, що отримала відповідну ліцензію, повинна виконувати ліцензійні умови здійснення господарської діяльності з надання послуг перевезення пасажирів, вантажів повітряним транспортом, затверджені наказом Міністерства транспорту України № 139/ 821 від 26.11.2001 і зареєстровані в Міністерстві юстиції України 07.01.2001 № 1010/ 620, що встановлюють кваліфікаційні, організаційні, технологічні та інші вимоги щодо здійснення діяльності з надання послуг перевезення пасажирів, вантажів повітряним транспортом, а також інші нормативно-правові документи в галузі авіатранспорту (дод. 1).

Лізинг ПС. Розглянемо більш детально стратегію розвитку парку авіакомпанії.

Парк ПС - це найбільш фондомістка, динамічна і багатоальтернативна компонента авіакомпанії. Придбання навіть одного ПС - це велика подія в господарській діяльності авіакомпанії, якому передує працеємна і кропітка робота з оцінювання численних варіантів можливої зміни існуючого парку.

Приклад.

У зв'язку з підвищенням експлуатаційних вимог для літаків більшість авіакомпаній світу почали безпрецедентне переозброєння свого флоту[4]. Портфелі замовлень на цивільні літаки в акціонерів Boeing і Airbus у 2006 р. нараховують більше, ніж тисячу одиниць у рік. Хоча щорічно вони можуть виробляти по 300-500 лайнерів.

У Законі України «Про фінансовий лізинг» дається таке визначення лізингу: «Фінансовий лізинг - це вид цивільно-правових відносин, що виникають із договору фінансового лізингу» [36] .

На повітряному транспорті зазвичай застосовують два види лізингу - оперативний і фінансовий.

Оперативним лізингом ПС будемо називати комерційну справу між власником (лізингодавцем) і споживачем (лізинго-отримувачем) ПС, що дає право лізингоотримувачу (наприклад, авіакомпанії) експлуатувати ПС лізингодавця визначений період часу в обмін на зобов'язання виплачувати орендну плату (лізинговий платіж). Оперативний лізинг, у свою чергу, підрозділяється на «сухий», коли лізинг не включає екіпаж, страхування і технічне обслуговування ПС, і «мокрий», коли ці складові входять у структуру лізингу. «Мокрий» лізинг характерний для ПС сезонного використання, наприклад, сільськогосподарська авіація, чартерні рейси  та ін.

При оперативному лізингу всі права на ПС, що здається в лізинг, зберігаються в лізингодавця, термін лізингу може бути невеликим, а сумарні платежі становлять лише невелику частку від повної вартості ПС. Після закінчення терміну лізингу авіакомпанія може продовжити договір, повернути або замінити ПС. Типову схему оперативного лізингу ПС показано на рис.8.2.

Фінансовий лізинг зазвичай  припускає компенсацію за рахунок лізингових платежів повної вартості майна, що після закінчення терміну лізингу переходить у власність лізингоотримувача. Фінансовий лізинг вкрай рідко закінчується поверненням ПС, хіба що за борги, а найчастіше лізингоотримувач достроково викуповує ПС, вдало ухиляючись від цілого ряду податкових нарахувань, які б супроводили покупку літака за стандартною схемою. Взагалі, такий тип лізингу - один із найбільш ефективних засобів купівлі літака, особливо для країн і компаній із не найкращим кредитним рейтингом, оскільки західна лізингова компанія, що має високий кредитний рейтинг, зберігаючи всі пільги, що існують для лізингових операцій, може залучати на «м'яких» фінансових умовах до забезпечення угоди будь-які західні фінансові інститути.

Підраховано, що під час фінансового й оперативного лізингу сумарний обсяг платежів за термін експлуатації літака перевищує вартість літака, що закуповується в 1,3-1,6 рази (залежно від терміна й умов договору).

Приклад.

У радянські часи українська цивільна авіація перевозила 10-13 млн чол. щорічно. У 1990 р. українське регіональне відділення “Аерофлоту” перевезло 14,8 млн пасажирів. У розпорядженні єдиного Бориспільського авіапідприємства (регіональний підрозділ “Аерофлоту”) знаходилися 27 обласних і регіональних авіазагонів, які усі разом експлуатували майже 400 одиниць авіатехніки. Після розпаду СРСР наказом Мінтрансу України від 11.03.93 р. “Про реорганізацію Бориспільського авіапідприємства” на базі авіапідприємства були створені державний міжнародний аеропорт “Бориспіль”, авіакомпанія “Авіалінії України” і контролююче безпеку авіатранспорту відомство “Украерорух”. У 1992 р. було створено авіакомпанію «Міжнародні авіалінії України» (МАУ), у 1994 р. – “Аеросвіт”, у 1996 р. – “Україна”, яким було передано в експлуатацію більшість рейсів “Авіаліній України ” та кращі літаки цієї компанії. На початку 1996 р. у першій українській компанії залишилося 240 літаків. Здебільшого це були Ан-24, Іл-62, Ту-154, Ту-134, Як-40 і Як-42, виготовлені в 1970-1980 рр. і початку 1990 рр.

Обновляли свій флот тільки лідери галузі  – МАУ, “Аеросвіт” і “Україна” (пізніше і компанія “Донбасаеро”). Вони здійснювали міжнародні рейси і щоб надавати відповідний сервіс, орієнтувалися на закупівлю західної техніки. Однією з гарантій при закупівлі в лізинг іноземних літаків стали регулярні маршрути, закріплені за цими перевізниками. Наприкінці 1990-х років були введені митні пільги на імпорт літаків (у вигляді нульових зборів). Проте за увесь час існування української авіації тільки одна компанія змогла купити новий літак (у 1999 р. МАУ придбала Boeing-737) (табл. 8.1).

Таблиця 8.1

Авіапарк українських авіакомпаній станом на лютий 2007 р.

Стосовно авіакомпаній, які здійснюють внутрішні перевезення (за даними департаменту авіатранспорту Міністерства транспорту та зв’язку України, право виконувати польоти мають 94 підприємства), то вони свій парк не оновлювали зовсім.

Ресурс деяких суден використаний на 90% (у середньому зношування українського парку становить 70%), а вік становить 25-35 років. Парку ПС “Аеросвіта” у середньому близько 16 років, МАУ – 12, а ПС “Середземноморських авіаліній України” – 19.

Для порівняння: середній вік російського авіафлоту становить 18-20 років, а зношування – близько 50%. Однак на регіональних рейсах також експлуатують в основному середньомагістральні Ту-154, Іл-62, Іл-86, а на міжнародних - Boeing і Airbus. В той час як вік авіапарку європейських компаній – KLM, AirFrance, British Airways – 8-10 років.

Світовим еталоном якості є авіапарк компанії Emirates (ОАЭ), у флоті якої налічується 40 новітніх літаків Boeing-777 і Airbus А-330 і немає жодного судна, яке експлуатують довше п’яти років.

На міжнародних рейсах українські перевізники експлуатують в основному взяті в операційний лізинг старі лайнери компанії Boeing.

Середній вік цих літаків - 10-15 років. Операційний лізинг, по суті, являє собою оренду лайнера на три-п'ять, максимум - сім років.

Відповідно до офіційної статистики Держкомстату, ці літаки Україна експлуатує після таких країн, як Узбекистан, Казахстан, Камбоджа та ін. (табл.8.2).

Фінансовий лізинг, або покупка літака українськими компаніями не практикується зовсім. Базові умови фінансового лізингу найчастіше передбачають початковий аванс розміром до 10% вартості повітряного судна. Наприклад, щоб узяти Boeing-737 нового покоління, який коштує 67 млн дол. США, треба відразу заплатити майже 7 млн дол. США.

Таблиця 8.2

Імпорт цивільних літаків в Україну в 2002-2006 рр., шт.

Купити літак прямо у виробника часто не в змозі навіть лідери світового ринку авіаперевезень; безпосередньо в авіабудівників купують лише 30-35% перевізників у світі.

У 2006 р. розмістити замовлення на середньо- і дальньомагістральні літаки в цих компаніях можна було лише за умови постачання не раніше 2010  і 2011 рр. відповідно.

У черзі на отримання літаків від виробників стоять і лізингові компанії.

За очікування на отримання в користування, наприклад, нового дальньомагістрального Boeing-787 депозити, згідно з лізинговими контрактами, становлять 70-150 тис. дол. США за літак.

Контрольні завдання

1.        Складіть «дерево цілей» авіакомпанії.

2.        Проаналізуйте процедуру отримання ліцензії авіакомпанією згідно з Законом України «Про ліцензування певних видів господарської діяльності»[5].

3.        Визначте структуру бізнес-плану авіакомпанії.

4.        Проаналізуйте динаміку розвитку авіакомпаній України та ЄС.

5.        Проаналізуйте динаміку розвитку ринку ПС.

6.        Дайте визначення термінам «фінансовий лізинг» та «оперативний лізинг».

7.        Визначте склад лізингових платежів авіакомпаній.

8.        Визначте переваги та недоліки лізингу ПС.

9.        Проаналізуйте методи оцінки ефективності лізингу ПС, викладені в працях [38]; [39].

10.    Визначте стратегію розвитку низькозатратних авіакомпаній.

Лекція 9

Хендлінгові компанії

План

1.       Стандартна угода про наземне обслуговування ПС.

2.       Функціональна схема організації наземного обслуговування ПС.

Література: [8]; [13]; [27]; [32].

Стандартна угода про наземне обслуговування ПС. Типовою є ситуація, коли аеропорт обслуговує багато авіакомпаній, які працюють на значній відстані від власних технологічних баз. Саме тому наземне обслуговування літаків авіакомпаній здійснюють інші, так звані хендлінгові (обслуговуючі) компанії. У зв'язку з тим, що в світі існує безліч авіакомпаній, виникла необхідність узгодити в світовій цивільній авіації правила та процедури наземного обслуговування, а також розробити стандартні форми відповідних угод. Уперше це було зроблено у 1967 році ІАТА (Міжнародна  асоціація повітряного транспорту) у вигляді стандартної угоди наземного обслуговування (SGHA), яку включили у Довідник ІАТА з наземного обслуговування в аеропортах (АНМ). Вказані документи одержали статус 1988 року, коли була утворена Рада ІАТА з наземного обслуговування (IGHC), що об'єднала представників авіакомпаній, незалежних компаній, які здійснюють наземне обслуговування, адміністративні органи аеропортів та інші організації, що безпосередньо здійснюють наземне обслуговування.