Оценка экономической эффективности рейса

РЛС – большие  систематические погрешности угломерного  устройства. В связи с этим для  определения места предпочтительнее использовать дальномерные устройства. Недостатками РЛС являются также значительный разброс дальности обнаружения в зависимости от гидрометеорологических условий и наличия теневых секторов. Если теневые сектора находятся впереди траверза, то необходимо периодически отворачивать с курса для их просмотра.

Многим типам  РНС свойственны постоянные для конкретных районов искажения радионавигационного поля, достигающего больших погрешностей, в следствие чего расчетные координаты, выданные вычислителем приемоиндикатора РНС, не совпадают с фактичеким местом судна. Некоторые гидрографические службы наносят такие поправки на радионавигационные карты, и при определении места судна необходимо учитывать эти поправки.

Правильность информации приёмоиндикатора РНС контролируется обсервациями, периодически выполняемые с помощью других технических средств навигации. При этом возможна проверка показаний индикатора каждого канала РНС путем определения линий положения, параллельных изолиний радионавигационного параметра, нанесенным на радионавигационную карту.

Приёмоиндикаторы  СНС .В приёмоиндикаторах СНС  необходимо учитывать погрешность, обусловленную различием систем координат, в которых работает СНС и составлена навигационная карта.

Главным ограничением комплекса ТСС – ПРДС является возможность потери связи с оператором во время радиолокационной проводки судна, что может поставить судно в опасное положение. Судоводители , использую информацию БРЛС, должны контролировать место судна с помощью судовых средств и быть готовыми предпринять в случае необходимости меры для обеспечения его безопасности, всеми возможными средствами и способами судовождения.

Технические средства судовождения считаются в рабочем  состоянии, если его параметры соответствуют  техническим условиям завода изготовителя и определены поправки. А также полностью укомплектован ЗИП ТСС.

 Глава 2. Проектирование перехода.

 2.1 Разработка  графического плана перехода.

 1.Графический план - графическое изображение пути судна на карте с необходимыми пояснениями, касающимися режима плавания.

 2. Выбор пути судна выполняется на основании анализа условий плавания с учетом осадки судна, его мореходных качеств и эксплуатационных требований, удаления от мест - убежищ и допустимого расстояния между ними.

 З. Выбираемый путь должен удовлетворять правовым ограничениям (территориальные воды иностранных государств, запретные и опасные для плавания районы и пр.). Среди вариантов , удовлетворяющих этим требованиям выбирается наиболее экономический путь.

 4. Графический план перехода составляется на генеральной карте вмещающей 
весь маршрут плавания.

 5. При составлении графического плана перехода разрабатываются 
следующие требования:

-   определяется время выхода из порта отхода в порт назначения, прохода контрольных точек, опасных в навигационном отношении районов;

• рассчитывается генеральная скорость всего перехода     и отдельных его участков;
• указываются участки пути, проходимые в светлое (день) и темное (ночь) время суток;
• наносятся рабочие зоны действия РНС и РМ-ков;

-     вырабатываются  рекомендации   по   проходу   наиболее   сложных  участков плавания;

-    указываются места якорных стоянок и пункты захода;

-   разрабатываются   меры   по   обеспечению   навигационной   безопасности плавания. 

14. Предварительная прокладка.

После изучения и анализа всех условий плавания выполняется предварительная прокладка. Такая прокладка вначале производится на генеральных картах, что дает общую ориентировку и позволяет наметить протяженность и продолжительность плавания по участкам, выявить и время и место прохождения сложных и опасных участков, где потребуется усиление вахты на мостиках. После окончания работы на генеральных картах предварительную прокладку переносят на путевые и частные карты с выполнением необходимых измерений и соответствующих расчетов, результаты которой заносятся в таблицу 2.9.1.

Точки поворота (по возможности) намечаются на траверзе маяков или других надежно опознаваемых ориентиров. Измеренные на картах контрольные  пеленги этих ориентиров (ИП) и расстояние до них (Dкр) в поворотных точках, предназначены  для контроля в плавании при выполнении исполнительной прокладки.

Особенно тщательно  предварительная прокладка должна выполняться при планировании подхода  к берегу и подготовке к плаванию в стесненных водах, когда требуется  наносить траекторию при повороте судна с учетом его маневренных характеристик.

Выполненная на генеральных и путевых картах предварительная прокладка с  расчетами используется затем, как  основа графического плана перехода. Следует учитывать то, что чем  тщательнее проведена заблаговременная штурманская подготовка, тем выше навигационная безопасность самого плавания.

Таблица 14.1. –  Предварительные расчеты перехода.