Курс лекций по «Государственное регулирование рекреационных услуг»

      Возросшая популярность из-за своей доступной  цены автобусных перевозок налагает повышенную ответственность за безопасность туристов на владельцев и водителей международного автотранспорта. Они  обеспечивают перевозки организованных групп туристов в автобусных турах,  доставку туристов из аэропорта в отель и обратно, перевозки во  время экскурсий и т.д. Для переезда по дорогам европейских стран, как правило, требуется медицинская страховка на всех участников переезда и, кроме  того, свидетельство о страховании гражданской ответственности перевозчика перед третьим лицом (т.е. пассажирами и гражданами страны переезда), которое организуется по системе «зеленая карта». Международное страхование ответственности владельцев автотранспорта известно  под названием «зеленая карта» (зеленый цвет страхового полиса), которая подтверждает наличие страховых гарантий у автовладельца и дает право на свободное передвижение транспортных средств в пределах границ 32  государств. Объем ответственности в связи с причинением ущерба регулируется, как правило, законом об обязательном страховании автогражданской ответственности, действующим в данной стране. В случае возникновения ущерба на территории иностранного государства он покрывается страховой компанией (бюро) данного государства с последующим выставлением счетов страховой компании, выдавшей страховой полис.

      Координацию международных автоперевозок туристов осуществляет Международная автомобильная федерация (ФИА), в структуре которой работает Международная комиссия по туризму. В странах Европы международные автоперевозки регулируются Конвенцией о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа. Советом ЕС в 1982 г. принято Соглашение о международной нерегулярной автоперевозке пассажиров автобусом (ASOR—АСОР). В Соглашении указывается, в каких случаях автоперевозчики обязаны иметь специальное разрешение на пересечение границы. Разрешение не требуется, если перевозится одна и та же группа пассажиров одним и тем же транспортным средством на протяжении всей поездки, которая начинается и заканчивается в одном месте.

      Популярным  средством для поездки является автотуризм. Этот вид туризма обладает своими особенностями, связанными прежде всего с движением к дестинации. Если поездка проходит по хорошим шоссейным дорогам, то превалирует познавательный туризм с высокой степенью гарантии личной безопасности. Если же автомобильное путешествие связано с движением по плохим дорогам (включая участки бездорожья, крутые подъемы и спуски, переправы через водные препятствия и т.д.), то его скорее можно назвать спортивным и оно требует принятия дополнительных мер безопасности: оборудования транспортного средства устройствами и приспособлениями для преодоления сложных участков маршрута, спальными местами, мини-кухней и т.д. Такой автотуризм именуется уже караванингом. Еще одна особенность и одновременно сложность для современного автотуризма — невозможность обеспечить безопасность на дорогах и биваках в некоторых странах, особенно в России, что практически исключает путешествие в одиночку.

      Международные перевозки туристов железнодорожным транспортом регулируются Соглашением о международных железнодорожных перевозках (1980 г.), принятом на Конференции по пересмотру Бернских конвенций о железнодорожных перевозках грузов и пассажиров.

      Риск  поездки на железнодорожном  транспорте, конечно, есть. Застрахованный путешественник (от объявления посадки в поезд  до прибытия в конечный пункт назначения) при наступлении страхового случая в пути получит страховую выплату в  зависимости от степени тяжести травмы (вывих ноги при посадке, ушибы при  падении с верхней полки, травма при попадании камня в окно, ожег  кипятком и др.). Российская компания «ЖАСО» предлагает, например, VIP полисы, которые включают страхование путешественников за и страхование пассажиров поезда от несчастных случаев в пути. Этим полисом предусмотрено также страхование багажа и несостоявшейся поездки.

      Безопасность  международных перевозок туристов морским транспортом (морские круизы, пролегающие между портами иностранных государств) определяется Афинской конвенцией о перевозке морем  пассажиров и багажа (1987 г.). Если перевозка пассажиров подпадает под действие международного договора, в котором участвует Россия, условия ответственности перевозчика за повреждение здоровья или смерть определяют  соответствующим договором. Согласно Афинской конвенции в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения ответственность перевозчика установлена в пределах до 700 000 золотых франков. Возможны смешанные туристские рейсы с использованием нескольких видов транспорта. В России взаимоотношения участников договора морской перевозки, их гражданская ответственность за возможные страховые случаи определяются Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации.

      Воздушные услуги по перевозке, входящие в состав тура, оказываются авиаперевозчиком, который несет гражданскую, ответственность перед пассажирами, грузоотправителями и третьими лицами. Международные перевозки пассажиров воздушным транспортом регулируются Варшавской конвенцией (1929 г.) и Гаагским протоколом. В соответствии с этими документами ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира установлена в размере 250 тыс. золотых франков (1 франк в данной Конвенции равен 65,5 иг золота 900 пробы). Монреальское соглашение (1966 г.) увеличивает предел ответственности перевозчика при пролете над территорией США до 75 тыс. дол. США.

      Воздушным кодексом Российской Федерации определено, что ответственность за причинение вреда жизни или здоровью пассажира, утрату и повреждение вещей, багажа и груза и за просрочку их доставки несет перевозчик. За утрату, недостачу и порчу багажа, груза и вещей, находящихся при пассажире, перевозчик несет ответственность всегда (кроме случаев форс-мажора и умышленных действий пассажира) в размере их объявленной стоимости. При перевозке без объявленной стоимости—в размере их стоимости, но не более двух МРОТ за каждый килограмм веса. А для вещей, находящихся при пассажире,—до 10 МРОТ за каждый килограмм веса. Перевозчик несет ответственность за просрочку доставки пассажира, багажа или груза в пункт назначения, в соответствии с которой он уплачивает штраф в размере 25% установленного законодательством минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более чем 50% провозной платы, если не докажет, что просрочка имела место вследствие обстоятельств непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика. Если произошел перерыв в перевозке или вынужденная задержка из-за метеоусловий, технических или иных причин, то в месте отправления и в промежуточных пунктах пассажиры имеют право на бесплатное пользование местами в гостинице и питание. При отказе туриста от полета за 24 часа до вылета он имеет право на возврат полной стоимости авиабилета, при отказе позже этого срока удерживается сбор в размере 25% уплаченной суммы. Это положение относится как к регулярным, так и к чартерным рейсам. Страховая компания по общему правилу компенсирует убытки туриста только в части, не компенсированной перевозчиком.

      ТЕМА 8.

Документооборот при  страховании  в туризме.

      ТЕМА  9.

Зарубежный  опыт и перспективы развития лицензирования и страхования социально-культурных и туристских услуг.

      Развитие  экономической и валютной интеграции в Европе были связано, с одной стороны, с процессами интернационализации хозяйственной жизни, усилением международной специализации и кооперирования производства, а с другой, с противоборством центров соперничества на мировых рынках и валютной нестабильностью.

      В своей эволюции европейская интеграция прошла через формирование таможенного союза и создание общего рынка, а в настоящее время происходит углубление экономического союза и создание основ более тесной политической координации между государствами-членами.

      Одной из ключевых составляющих этих процессов  является создание Экономического и валютного союза и введение единой европейской валюты, что стало результатом решения государств ЕС о необходимости изменений в валютной сфере для более полного раскрытия потенциала единого экономического пространства, которое уже было создано ранее.

      Несмотря на относительно недолгий срок существования, единая валюта уже привела к снижению транзакционных издержек и повышению прозрачности рынков в рамках ЕС в сочетании с соответствующим усилением конкуренции, улучшением соотношения цена/качество для потребителя и увеличением эффективности производства различных компаний и фирм. Также в долгосрочной перспективе евро призвано усилить геополитическую роль ЕС на мировой арене. Наряду с этим, необходимость соответствия финансовых показателей стран еврозоны жестким критериям Маастрихтского договора в области бюджетного дефицита, государственного долга и инфляции способствовала оздоровлению их финансового состояния.

      Однако  при этом важно подчеркнуть, что  ЭВС является хотя и очень важным, но не завершающим элементом интеграционных процессов. Для полного раскрытия  потенциала единой европейской валюты необходимо принятие дополнительных мер, в частности, по оптимизации уровня налогообложения, либерализации отдельных секторов экономики, включая рынки рабочей силы, и т.д.

      На  фоне указанных процессов продолжается расширение взаимодействия между ЕС и Россией, в основе которого лежат объективные экономические и политические предпосылки, обусловленные географической, исторической и культурной близостью двух регионов. Экономическое сотрудничество основано на взаимном товарообмене между ЕС и Россией, а также значительной долей стран ЕС в иностранных инвестициях в РФ. ЕС также является организатором и активным участником ряда программ, направленных на активизацию структурных преобразований и улучшение рыночной инфраструктуры в России.

      Процессы  экономической и валютной интеграции в рамках ЕС создали основу для формирования и функционирования единого европейского рынка страховых услуг.

      К предпосылкам консолидации страховых  рынков стран ЕС относятся как факторы, лежащие в основе европейской интеграции в целом, так и факторы, связанные со спецификой страховой отрасли, например, увеличение объемов рисков в мировом масштабе и усиление конкуренции с другими хозяйствующими субъектами финансового рынка. На этой основе формирование ЕЕРСУ осуществлялось поэтапно по мере постепенной реализации двух основных принципов - свободы создания предприятий и свободы оказания услуг. К общим характеристикам процесса становления ЕЕРСУ можно отнести сложность, неоднозначность и длительный характер, что объясняется особым вниманием, которые органы власти каждой страны уделяют страхованию в связи с его значением для обеспечения непрерывности процессов общественного воспроизводства. В результате благодаря принятию ряда директив, которые принято делить на поколения в зависимости от степени предоставляемой ими либерализации, в 1994г. формирование ЕЕРСУ было в целом завершено на основе следующих основополагающих принципов международной деятельности страховщиков в ЕС:

• гармонизация, то  есть установление единых  правил  расчета допустимых значений, основных показателей финансовой устойчивости страховых обществ;
• "единство лицензии", под которым понимается признание лицензии, полученной страховой  компаний в одной стране-члене, другими государствами-членами;
• принцип регулирования деятельности страховой компании органами надзора и контроля того государства, в котором она была учреждена;
• запрет предварительного контроля со стороны государства за установлением тарифов и условиями договоров, что фактически означает, что надзор за страховыми обществами ограничивается контролем за их финансовой устойчивостью.

      В связи с глобализацией финансовых рынков все отчетливее становится сближение страховщиков с другими финансовыми институтами. Поэтому в настоящее время европейские законодатели стремятся выработать схожие правила для хозяйствующих субъектов финансовых рынков на базе глобального подхода к происходящим в европейской экономике процессам.

      В качестве результатов консолидации страхового пространства в ЕС уже  сейчас можно отметить ряд положительных  тенденций, таких, как значительная активизация конкуренции, которая обеспечивает лучшее соотношение цена/качество для потребителей. В то же время страховые компании по-прежнему намного активнее выходят на рынки других стран-членов ЕС посредством слияний и поглощений или открытия предприятий, чем за счет использования возможностей, предоставленных принципом свободы оказания услуг: лишь 1,9% страховых премий по страхованию имущества и ответственности и 0,6% премий по страхованию жизни собирается посредством прямых трансграничных операций.

      Особенно  выделяются три основные фактора, за счет которых происходит замедление процессов эффективного становления единого рыночного пространства на рынке страхования в ЕС. Первый связан с пробелами и недостаткам европейского законодательства в сфере страхования, что проявляется в отсутствии гармонизации налогообложения и договорного права, иными словами, в этих областях не были приняты единообразные наднациональные акты, обязательные к применению всеми странами ЕС. Кроме того, сохраняется законодательная возможность ограничения применения положений директив в области страхования в случае их противоречия правовым аспектам так называемого «генерального интереса» страны расположения риска, что предоставляет весьма широкие возможности для протекционистских действий. Второй фактор - неприменение или искаженное применение странами-членами некоторых положений директив в сфере страхования. Однако, в этих областях Европейская Комиссия предпринимает достаточно активные действия, которые позволяют предположить, что указанные проблемы могут быть успешно решены в приемлемые сроки.

      Значительно больше усилий, а главное, времени, может  потребовать решение более или  менее объективных причин, препятствующих полноценному развитию ЕЕРСУ. В основе этого лежит консерватизм потребителей, особенно граждан и малых предприятий, при выборе страховой компании (что связано с важностью страхового покрытия для потребителей), а также социально-культурные особенности каждого рынка. Во многом в результате этого для прямого выхода на новый рынок под своим именем страховщикам приходится производить значительные инвестиции на разработку новых продуктов, на рекламную кампанию, на развитие собственной сети распространения и т.д. Более того, одной компании сложно предлагать схожие условия страхования, в особенности в плане цен, в нескольких странах-членах.

        Можно выделить ряд тенденций, формированию которых способствуют указанные выше факторы. Во-первых, необходимо отметить уже упомянутое усиление конкуренции в рамках ЕС и появление на бывших национальных рынках новых участников (иностранных страховщиков, банков). При этом стратегии компаний различаются в зависимости от их сегодняшнего положения. Вероятно, что определенным конкурентным преимуществом могут воспользоваться компании, специализирующиеся на страховании специфических рисков, которые получают доступ к более широкому кругу клиентов на более эффективном рынке и с меньшими издержками за счет принципа свободы оказания услуг. При этом страховые компании, ориентированные на массового потребителя, вероятно, будут больше конкурировать на базе цены на фоне все большего сближения правил и условий страхования и все большей прозрачности рынков и доступности услуг иностранных страховщиков.