Реабилитация инвалидов

стремятся 65-70% инвалидов трудоспособного возраста, то есть 120-130 тысяч

москвичей. На сегодняшний  день трудоустроено более 60 тысяч. Это  означает,

что около половины претендующих на трудоустройство столичных  инвалидов

нуждаются в нашей  помощи и поддержке. Люди, готовые  к преодолению своих

недугов, имеют  право на полноценную работу по избранной  специальности. 
 
 

           8. Технические средства реабилитации  инвалидов в России 
 

      В памяти старшего поколения  еще живы времена, когда вернувшимся  с

фронтов Второй мировой  войны искалеченным ветеранам разрешалось

передвигаться по городам и селам только на открытых велоколясках с

двухтактным одноцилиндровым  двигателем, называемых по городу-производителю

“Киевлянками”, хотя, по слухам, их конструкция и даже комплектующие части

были заимствованы у проигравших войну немцев. Лишь десятилетие спустя

инвалиды войны  добились разрешения устанавливать  ручное управление на

обычные автомобили и получать лицензии на право их вождение.

      Внутри старого жилья довоенных  построек, в бараках промышленных

поселков, в сельских деревянных избах и позже в  новых “малогабаритных”

квартирах в пятиэтажных  домах без лифтов, подаренных населению  Никитой

Хрущевым, безногие и парализованные инвалиды, прежде всего инвалиды с

детства, передвигались  в худшем случае ползком или на низких тележках-

платформочках, отталкиваясь от пола деревянными “утюгами”, а  в лучшем - в

громоздких креслах, сделанных из грубого железа, фанеры, заменителя кожи и

ваты. На улицах российских городов, на рынках и около церквей  часто можно

было видеть людей  в трехколесных рычажных велоколясках времен Русско-

японской 1905 г. и  Первой мировой 1914 г. войн. Их называли “крокодилами”

то ли за архаичность, то ли за грязно-зеленую окраску. Удивительно, но они

встречаются в  глухой провинции и до сих пор.

      Обстановка стала изменяться  в 60-ых годах, когда главным  коммунистом

Хрущевым была провозглашена задача построить  к 1980 г. материальную базу

коммунизма. Инвалидам, прошедшим строгую медицинскую  комиссию, разрешалось

приобретать автомобили с ручным управлением. Основным транспортным

средством, выдаваемым ветеранам с затруднениями в  ходьбе бесплатно, а

прочим с существенной скидкой и главное без очереди (обычные граждане, не

герои труда, дожидались своей очереди на любой автомобиль, на дефицитные

запасные части  и даже на шины в течение 5-10 лет), был 30-сильный

малолитражный украинский автомобиль с воздушным охлаждением "Запорожец".

Известны две  его модификации: более раннюю, похожую  на старый Fiat-600,

окрестили “Горбатым”, а более современную из-за выступающих

воздухозаборников “Ушастым”. Офицеры-инвалиды и более  состоятельные

граждане, получившие трудовое увечье, могли рассчитывать на получение или

оплату по льготным расценкам автомобиля "Москвич" с тремя рычагами ручного

управления. Инвалиды с детства, как правило, довольствовались двухместной и

очень ненадежной, а скорее, и просто опасной во многих отношениях, но зато

бесплатной мотоколяской second-hand, достававшейся после использования  ее

ветераном войны. Эти коляски “Серпуховки” начали выпускаться еще раньше

Запорожцев по специальному заказу командующего бронетанковыми войсками, и

для их рамы первоначально  использовались прочные детали от оставшихся после

войны минометов.

      Протезная промышленность в России  издавна базировалась на сети заводов

в каждой из более  чем 100 областей Советского Союза. Протезы  выпускались из

липы и металлических  узлов. Шинно-гильзовые аппараты для  парализованных

конечностей спинальников и лиц с последствиями полиомиелита делались, да и

продолжают делаться, также из кожи и металла. Полимерные материалы не

применялись и  практически не применяются по сей  день. Россия - страна

лесов, поэтому  костыли и трости изготавливались  тоже из дерева. Для

современного европейского или американского читателя эти  изделия могут

показаться верхом гигиенического и экологического совершенства, так же, как

нижнее белье  из хлопка по сравнению с синтетикой, но они были, тем не

менее, тяжелы, громоздки  и, главное, непрочны. Слуховые аппараты были

крайне несовершенны акустически и неудобны в ношении.

      Переворот в производстве инвалидных  колясок произошел в начале 80-ых

гг., когда один из заводских цехов в центрально-европейской  России вблизи

ее древней столицы  Владимира, согласно решению Правительства, стал

выпускать по лицензии германской фирмы Meyra две модели комнатных и одну

модель прогулочной (рычажной) колясок и быстро довел  свою

производительность  почти до 30 тысяч колясок в  год. И хотя немцы продали

морально устаревшие и тяжелые образцы, благодаря  их возможности

складываться десятки тысяч инвалидов могли теперь не только спускаться по

лестницам и выезжать в открытый мир своих городов, но и путешествовать с

ними в машинах  и лечиться на курортах. Эти коляски  выдавались по

рекомендации медицинских  комиссий местными комитетами Министерства

социального обеспечения  бесплатно: комнатная коляска на 7 лет, прогулочная

на 5 лет. Кстати, эти  коляски являются до сих пор самыми популярными и

дешевыми (около 200 долларов США) и поставляются во многие регионы России,

причем сроки  пользования ими сохранены вплоть до настоящего времени.

      Ситуация в стране резко изменилась  с горбачевской перестройкой, с

которой связаны  открытость в сторону остального мира и информированность о

технических возможностях других стран во всесторонней реабилитации

инвалидов. В крупных  городах, в основном благодаря деятельности

благотворительных организаций, стали появляться современные  коляски,

слуховые аппараты и другие изделия. В России обосновались представительства

ведущих западных фирм-производителей протезов и реабилитационной техники,

которая, будучи недоступной  по ценам для рядовых граждан, заказывается и

закупается состоятельными семьями или чаще богатыми предприятиями, где

раньше работали или продолжают работать инвалиды с  трудовым увечьем.

      В начале 90-х годов в Москве, а затем в Петербурге появились

мастерские, в которых  по западным, в основном шведским, образцам стали

конструироваться  и собираться новые для России компактные легкие инвалидные

коляски из титана и алюминия для активного образа жизни. Характерно, что

руководителями  этих небольших предприятий (“Преодоление”, “Катаржина”,

“Люкор”), а также  дизайнерами и рабочими являются сами инвалиды, в основном

пара- и тетраплегики. Их коляски вполне сопоставимы по основным параметрам

с западными аналогами, но в три-четыре раза дешевле их (около 400 долларов

США). Несмотря на это приобретать их могут далеко не все региональные

комитеты социальной защиты, которые имеют свой самостоятельный  и очень

ограниченный бюджет, и тем более покупать на свои деньги сами инвалиды,

социальные пенсии которых в среднем в 25 раз меньше стоимости таких

колясок.

      Сейчас мощности трех крупных  заводов-производителей инвалидных  колясок

в Уфе (столица  Башкирской республики в Предуралье), Петербурге и

Владимирской области вполне могли бы обеспечить потребность страны, в

которой проживают  около 40 тысяч инвалидов-колясочников. Проблема в другом:

После децентрализации  федерального бюджета комитеты социальной защиты

населения во многих дотационных регионах не имеют собственных средств на

закупку колясок  и другого реабилитационного  оборудования, и очереди на

получения бесплатных колясок в них поэтому растягиваются  на несколько лет.

Вторая проблема - малый ассортимент продукции: Вряд ли количество всех

моделей отечественных  колясок превысит 3 десятка. Очень мало колясок для

детей и практически  не выпускаются коляски с электрическими двигателями,

если не считать  нескольких небольших мастерских, делающих электроприводы к

стандартным комнатным  коляскам.

      Примерно такая же ситуация с многолетними очередями сложилась в России

и в обеспечении  инвалидов адаптированным автотранспортом: есть машины, но

нет денег ни у  населения, ни у государственных  органов, которые на местах

решают, какой транспорт  и с какими дотациями предоставлять разным

социальным категориям инвалидов. Главной инвалидной автомашиной  в России

стала двухцилиндровая  микролитражка “Ока”, габаритами напоминающая “Fiat-

Uno” и стоящая  около 1500 долларов США (около  90 месячных пенсий среднего

инвалида). Она  выпускается в подмосковном городе Серпухове в трех

модификациях: для  лиц с одной ногой и с  полным ручным управлением включая

автоматический  электровакуумный привод сцепления. В  ряде регионов она

выдается бесплатно  взамен недавно снятой с производства мотоколяски, в

других, в частности в Москве, инвалид оплачивает примерно половину ее

стоимости. Столичные  власти также компенсируют затраты  на горючее в размере

около 170 литров в  год (около 3 тысяч километров пробега  или 25% реального

годового пробега  инвалида-жителя Москвы).

      Вторая более вместительная автомашина  с объемом цилиндра 1500 куб. см,

оснащенная старомодным  рычажным ручным управлением, “Москвич”  производится

на Московском Автозаводе имени Ленинского Комсомола, прежнее полное

названии которого стыдливо спрятано в нынешнюю пост-коммунистическую эпоху

в форме аббревиатуры АЗЛК. В Москве эта машина предоставляется  безвозмездно

ветеранам Второй мировой войны и инвалидам  всех недавних вооруженных

конфликтов.

      К сожалению, адаптированное управление  для инвалидов без одной или

обеих рук в  России перестало выпускаться вовсе.

      В последний год появились  небольшие партии автомобилей  “Кинешма” с

мотоциклетным двигателем. Они характеризуются повышенной проходимостью и