Характеристика та аналіз господарської діяльності авто-транспортного підприємства

 

Вибираємо останній варіант. Для забезпечення збереження вантажу  при транспортуванні причіп накривається тентом.

Для перевезення рапсу (вантаж першого класу; відстань перевезення 2000 км) запропоновано використовувати автомобіль МАН, бортовий автомобіль, сідельний тягач «Сканія». Останній був запропонований з урахуванням дальності маршруту, але оскільки Рапс швидкопсувний продукт, то вибираємо автомобіль МАН з причепом під тентом.

Основним напрямом логістики  у сфері перевезень була і залишається маршрутизація. На сьогоднішній день в  цій області намітилися три напрями: вдосконалення наявних алгоритмів, розробка нових економіко-математичних моделей, які краще б відображали просування матеріалопотока, злиття моделей маршрутизації з моделями інших функцій логістики, такими як управління запасами.

 

Таблиця 3.7 

 

Вибір рухомого складу для  перевезення дощок

 

Тип ПС	Номінальна вантажність, т	Час простою ч	Технічна швидк. км/ч	Повна маса, т	Часова проводність, т/ч		Рейтинг	Тип ПС
					Факт. маса	Макс. маса
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Самоскид	13,3	23,40	0,78	55	20,73	32,00	8,66	3
Самоскид + причіп	16,4	28,00	0,93	49,5	30,30	32,00	8,88	2
Седельний тягач з самосваль- им полу-причипом	15	30,00	1,00	49,5	30,60	32,00	9,09	1

 

Перспективною   областю   логістики   вважалася   розробка ефективних методів оптимізації взаємодії — людина-машина. Такі методи можуть одночасно використовувати інтуїцію людини і розуміння проблеми і здатність комп'ютерів швидко обробляти інформацію.

Цікава перспектива для майбутніх досліджень в області логістики полягає в об'єднанні експертної системи з транспортно-маршрутної на базі взаємозв'язаної оптимізації.

Що стосується цін, то в їх структурі значне місце займає вартість обслуговування, що дозволяє зробити вигідним перевезення дрібних партій на невеликі відстані. Крім того, ціни формуються в умовах конкуренції, тому вони залежать від швидкості, надійності, зниження втрат, сфер діяльності різних транспортних компаній, що надають послуги з упаковки, сортування, контейнеризації, складування і контролю над запасами.

Вирішуючи   транспортні   проблеми,   необхідно   використовувати  теоретичні і методологічні досягнення в цій області. Проте важливо  застосовувати не тільки наявні досягнення, але і виробити свою транспортну стратегію і визначити її головні принципи. В основі логістичної моделі повинні лежати проблеми транспортного процесу, які включали б в цю модель реалістичні пропозиції.

Таблиця 3.8

Вибір рухомого складу для  перевезення Рапс

 

Тип ПС	Номінальна вантажність, т	Час простою ч	Технічна швидк. км/ч	Повна маса, т		Часова проводність, т/ч	Рейтинг
				Факт. маса	Макс. маса
1	2	3	4	5	6	7	8
Автомобіль  МАН з причепом під тентом	20	0,43	75	38	40	9,83	1
Бортовий автомобіль	13,30	0,67	45	23,87	24	8,52	3
Седельний тягач «Сканія»	20	0,42	80	38	40	9,00	2

 

Важливою областю є  обробка аналітичних результатів  для розподілу евристики маршрутизації  транспортних засобів, вивчення компромісів  між запасами ресурсів, їх транспортуванням і розміщенням.

Так на основі розрахованих раніше даних вантажопотоків, можна  спробувати об'єднати маршрут   BD-DC з вантажами: саджанці і Рапс. Після приведених нижче розрахунків, виходить 6 маршрутів: 5 маятникових, один з яких – організований для довоза залишку рапсу, і один з'єднаний маршрут. Графік роботи на маршрутах (к-ть змін, робочі дні) вибирався для кожного маршруту залежно від об'ємів перевезень на них.

Об'єм перевезень на з'єднаному маршруті:

Q= 40000 т/год /0, 45 + 40000 т/год = 128, 89 тис.т/рік

Довоз рапсу на маятниковому маршруті D-C:

Q= 280000 т/год – 40000 т/год /0, 45 = 191, 11 тис.т/рік

 

 

 

 Таблиця 3.9

Розрахунки по з'єднаному маршруту BD-DC

 

Найменування вантажу	Саджанці, Рапс
1	2
Середній коефіцієнт вантажопідйомності	0,72
Середній коефіцієнт пробігу	0,61
Середня швидкість, км	0,47
Середня довжина їзди з вантажем, км	5900
Середній час простою, ч	0,28
Годинна продуктивність, т/ч	11,24
Об'єм перевезень на з'єднаному маршруті тис. т/год	12889
Кількість автомобілів на маршруті, шт.	5,7

 

 

     Таблиця  3.10

Розподіл вантажопотоків по маршрутах

 

Номер марш рута	Найменування вантажу	Учас струм	К-ть змін	Робочий тиждень, днів роботи за тиждень	Клас вантажу		Об'єм перевезень, тис. т/год	Розрахунок ное кількість автомо билей
1	2	3	4	5	6		7	8
1	Дошки	A-F	1	5	3		24	0,87
2	Ліс	А-В	2	7	1		130	13,35
3	термогруз	С-А	1	5	2		80	5,03
4	Кавуни	C-F	1	5	2		280	1,49
5	Саджанці, Рапс	BD-DC	2	7	4 і 1		128,89	5,73
6	Рапс	D-C	2	7	1		191,11	9,72
Разом						566

 

Розрахунок вигідності об'єднання маршруту:

Кількість автомобілів при перевезенні кавунів на маятниковому маршруті без об'єднання:

Ам = 40000 т/год /2*9,09 т/ч = 2,19 штук

К-ть автомобілів при  перевезенні рапсу на маятниковому маршруті без об'єднання:

Ам = 280000 т/год / 2*9,83 т/ч = 14,24 штук

Таким чином, загальна кількість автомобілів рівно 16,43 шт. При об'єднанні маршрутів загальна кількість автомобілів рівно 15,45 штук, отже, об'єднання вигідно.

Висновок: Дорожні обмеження  по максимальній масі на дорогу не дозволяють нам використовувати більш вигідний пересувний склад, наприклад з найбільшою вантажопідйомністю. А на маршруті 2 (ліс) при заданому коефіцієнті використовування вантажопідйомності не можна використовувати лісовози. Тому підвищення продуктивності за рахунок збільшення вантажопідйомності буде неможливе до тих пір, поки ми матимемо справу з даними дорожніми покриттями (це ще і обмеження по швидкості). Також при перевезенні легких вантажів (2-4 класи) ми не повністю використовуємо вантажопідйомність рухомого складу, зокрема при перевезенні дощок коефіцієнт вантажопідйомності складає 0,45, тому необхідні заходи по підвищенню коефіцієнта вантажопідйомності, наприклад, дуже щільно складати. Це дуже добре видно при аналізі показника фактичного об'єму вантажу, що перевозиться одним автомобілем за час в наряді. Цей показник – найбільший для маршруту 6 (дошки) (дорожні обмеження =32 тонни, 3–ий клас вантажу) і якнайменший для маршруту 5 (де окрім кольорів перевозяться Рапс – вантаж 4-го класу і дорожні обмеження – 24 тонни).  Підвищення продуктивності можливо, також, за рахунок збільшення коефіцієнта пробігу. В даній дипломній роботі  розглянутий варіант з'єднаного кільцевого маршруту з коефіцієнтом пробігу 0,61.

З таблиці видно, що зниження часу простою необхідне при вантаженні кольорів і рапсу. Це можливо при використовуванні  сучасних навантажувально-розвантажувальних машин з меншим часом циклу,  при оптимальній організації подачі навантажувально-розвантажувальних машин і автомобілів до пункту вантаження, а також при скороченні простоїв, викликаних оформленням документів. Час простою в пунктах вантаження/розвантаження на маршрутах 2 (ліс) і 6 (дошки) може  бути зменшений за рахунок використовування більш могутніх навантажувачів

Таблиця 3.11 

Рекомендації по скороченню часу простою

 

Найменування вантажу	час простою, ч
	Нормативне	Основне	Можливе	Можливе зниження %
1	2	3	4	5
дошки	0,4	0,14	0,31	9,27
Ліс	1,26	0,28	0,45	81,6
термогруз	0,86	0,18	0,35	51,36
Кавуни	0,86	0,62	0,78	8,12
Саджанці	0,43	0,30	0,47	-3,46
Рапс	0,43	0,25	0,41	1,86

 

А на маршруті 4 перевезення кавунів влітку може проводитися не у фургонах, а в бортових авто, причепах і напівпричепах (під тентом), що понизить час простою. При аналізі часу простою за їзду по маршрутах, час простою на маршруті 2 (ліс) майже в півтора разу перевищує середнє значення по автотранспортних підприємствах.   Тому для  скорочення часу простою найважливішою є оптимальна організація погрузо-розвантажувальних процесів на цьому маршруті. Це може бути скорочення простоїв в очікуванні вантаження/розвантаження, скорочення часу на оформлення документів і т.п. Також на прикладі розгляду двох графіків роботи водіїв (за місяць) можна припустити, що збільшення продуктивності на окремих маршрутах можливо за рахунок введення семиденного робочого тижня і двох змін, наприклад на маршруті 3 (Рапс).

Автомобільний транспорт  має найвищі експлуатаційні витрати, проте витрати на зміст постійних  пристроїв порівняно невеликі, що забезпечує цьому виду транспорту достатньо  високу конкурентоспроможність при  перевезеннях на короткі відстані. Найбільша гнучкість цього виду транспорту, відносно можливості вибору маршруту перевезення, забезпечує йому очолюючу роль як засіб доставки вантажів безпосередньо одержувачу.

Показники якості транспортної послуги повинні відповідати  основним вимогам:

- здатність забезпеченню  відповідності якості вантажних  перевезень потребам споживачів (фізичних і юридичних осіб);

- бути стабільними; 

-исключать взаємозамінність  показників при комплексній оцінці  рівня якості вантажних перевезень;

- характеризувати всі властивості вантажного перевезення, що обумовлюють її придатність задовольняти певні потреби споживачів відповідно до її призначення;

- сприяти підвищенню  якості.

Згідно початкового варіанту, до розрахунку приймаємо один кільцевий маршрут. Коефіцієнт використовування пробігу таких маршрутів складає до 1.0, але оскільки зворотний пробіг від останнього місця розвантаження незавантажений (неодружений) і довжина їзди з вантажем рівна довжині неодруженого пробігу, даний маршрут є нераціональним. Місячний об'єм перевезень в середньому в рік складає 500 тонн.

Для правильного  планування і організації перевізного  процесу, що повинне забезпечити  виконання заданого плану перевезень, необхідно провести розрахунок технико-експлуатаційних показників і виробничої програми роботи рухомого складу на даному маршруті.

Розрахунок  технико-експлуатаційних показників:

Час на маршруті, ч:

                                                   Тм = tд+Stп-р                                        (3.1.)