Основные направления совершенствования кадрового менеджмента предприятия

   Методы для планирования потребностей  в персонале могут быть основаны  либо на, скажем так, суждениях,  либо на использовании математики. Суждения включают оценки управляющих и методику Дельфи.

1. При использовании метода оценок управляющих менеджеры представляют оценки будущих потребностей укомплектования персоналом. Эти оценки могут быть произведены как верхним управленческим звеном и передаваться "вниз", или же управленцами более низкого уровня и передаваться "вверх" для дальнейшего изменения. Хотя, наибольший успех, возможен при комбинации этих двух вариантов.
2. При методике Дельфи каждый из экспертов делает независимую оценку того, каким будет следующий запрос, руководствуясь всеми основными допущениями. Посредники, представляют прогноз и предположения каждого эксперта другим, и позволяет экспертам пересматривать их позиции, если это надо. Этот процесс продолжается до тех пор, пока не появляется согласие.

           Методы, основанные на использовании математики, включают различные статистические методы и методы моделирования. Статистические методы используют исторические данные для проектирования будущего состояния. Одним из них можно считать экстраполяцию – наиболее простой и часто употребляемый метод, который состоит в перенесении сегодняшней ситуации (пропорций) в будущее. Привлекательность этого метода состоит в его доступности. Ограниченность заключается в невозможности учесть изменения в развитии организации и внешней среды. Поэтому этот метод подходит для краткосрочного планирования и для организаций со стабильной структурой, действующих в относительно стабильных внешних условиях.

           Методы моделирования обычно обеспечивают упрощенный просмотр кадровых потребностей в организации. При изменении входных данных кадровые разветвления могут проверяться для различных сценариев потребностей в персонале.

           Если брать во внимание историю, то прогнозы, основанные на суждениях, использовались чаще чем те, которые основаны на использовании математики. Методы экспертных оценок - более простые и обычно не требуют сложных исследований. Однако сейчас, учитывая быстрое увеличение числа ПК, можно предположить что методы, основанные на математике, будут использоваться  чаще.

           Отдельно выделяю методы определения необходимой численности кадров предприятия. При этом следует различать:

• общую потребность в персонале, представляющую собой всю численность персонала, которая необходима предприятию для выполнения запланированного объема работ (брутто-потребность в кадрах),
• дополнительную потребность, количество работников, которое необходимо в планируемом периоде дополнительно к имеющейся численности базового года, обусловленное текущими нуждами предприятия (нетто-потребность в кадрах).

         Брутто-потребность  можно определить при помощи штатных  расписаний организации, анализа стоящих  задач и статистических методов  по следующей формуле:

                                                                                                          Формула-6

         

                                                    БПП= 

          Где БПП – брутто-потребность в персонале,

                 m_{I –} количество рабочих процессов в плановом периоде,

                  t_I - среднее время выполнения каждого рабочего процесса в минутах,

                 ТРВ – тарифное рабочее время планового периода в часах (иногда – с учетом сверхурочных),

               КНВ – коэффициент нехватки времени для учета перерывов, отпусков, болезни.

  - Если из количественного значения брутто-величины вычесть фактический наличный состав персонала и учесть будущие изменения в нем (выход на пенсию, переводы, увольнения), то получим нетто-потребность в персонале.

• Если это величина положительная, то возникают проблемы найма персонала, если отрицательная – его приспособления к потребностям.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2.Анализ кадрового менеджмента ОАО «РЖД». 

1. Краткая характеристика предприятия.

 

           Основные направления деятельности является - Своевременное и полное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозах грузов и пассажиров.

           Дорога была образована в настоящих границах в 1961г в результате слияния Горьковской и Казанской железных дорог, в состав которых входили старейшие железные дороги: Московско-Нижегородская, Московско-Казанская, Вятско -Двинская и Северная, построенные во 2-й пол. 19 в. Их протяжённость составляла 2451 км. Отдельные участки являются старейшими на сети: линия Москва (ст. Петушки) - Нижний Новгород, построенная в 1861-62 г.г., участки Муром - Ковров (1880), Вятка - Чепца и Вятка - Котлас (1899). В 1906 г. вступила в эксплуатацию магистраль Вологда (ст. Свеча) - Котельнич - Вятка, создавшая прямую железнодорожную связь центральных и северо-западных районов с Уралом. С первых лет советской власти в районах Поволжья, в т. ч. в районе тяготения Горьковской железной дороги, шло железнодорожное строительство. В 1918 сделаны в эксплуатацию линия Арзамас - Канаш, обеспечившая кратчайшую связь Москвы с Казанью, и линия Агрыз - Ижевск - Воткинск. Второй выход из европейской части страны на Урал и далее в районы Сибири дал участок дороги Казань - Агрыз - Дружинино - Свердловск, введённый в 1924 году. В 1927 Москва получила ещё один выход в районы Южного Урала и Марий Эл через Нижний Новгород - Киров - Пермь на Йошкар-Олу. В 1940 закончена прокладка линии Яр - Фосфоритная и линии к столице Чувашии Чебоксары. В 1945 введён в эксплуатацию участок, связавший Ижевск со ст. Игра, а в 1947 - ст. Пибаньшур со ст. Игра, в результате чего были соединены линии: Казань - Свердловск и Киров - Пермь - Свердловск. Пролегает в основном по территории Нижегородской, Владимирской, Кировской областей, частично Мордовии, Татарии, Марий Эл, Башкирии, Чувашии, Удмуртии, а также Рязанской, Пермской, Свердловской областей. Управление дороги в Нижнем Новгороде. Эксплуатационная длина дороги (1988) - 5733,7 км. В состав дороги входят 6 отделений: Муромское, Горьковское (Нижегородское), Кировское, Казанское, Ижевское, Владимирское. Дорога граничит с железными дорогами: Московской (ст. Петушки и Черусти), Свердловской (ст. Чепца, Дружинино), Северной (ст. Новки, Сусоловка, Свеча), Куйбышевской (ст. Красный Узел, Цильна). Дорога обслуживает транспортные нужды 8 областей, 6 республик, осуществляет транзитное, грузовое и пассажирское сообщение между центром страны, районами Поволжья, Приуралья и Сибири.

           На дороге было выдвинуто немало ценных инициатив. В 30-е годы, развернулось стахановско-кривоносовское движение, сыгравшее значительную роль в повышении производительности труда. В годы Великой Отечественной войны работники магистрали внесли большой вклад в дело разгрома врага. Построено и отправлено на фронт 9 бронепоездов, 7 паровозных колонн, десятки вагонов, оборудованных зенитно-пушечными установками для прикрытия оперативных поездов, военно-санитарные и ремонтно-восстановительные поезда, поезда-бани, вагоны-пекарни. В фонд обороны внесено наличными около 4,5 млн. руб.

           В послевоенные годы работники магистрали восстанавливали народное хозяйство. С внедрением новых видов тяги на дороге началось техническое перевооружение. В 1959 паровая тяга на южном ходу заменена тепловозной (5 тепловозов). В 1961 на новом виде тяги работало всё направление. В 1962-64 г.г. электрифицирован на переменном токе северный ход дороги. В 1972г. на пригородных участках Свияжска, Казани и Арска открылось движение поездов на электротяге. В 1980 началась электрификация всего южного хода дороги на переменном токе.

           Переход на тепловозную тягу, электрификация, диспетчерская централизация, автоблокировка, комплексная механизация ремонта подвижного состава, реконструкция всех хозяйств - этапы технического развития дороги.

           В конце 70-х гг. на ст. Киров разработан метод обнаружения неисправностей в подшипниках качения буксового узла по внешним признакам, что позволяет предотвратить отцепку вагонов из-за неисправности букс на гарантийных участках. На магистрали была внедрена шахматная система контроля, за поездами в пути следования, обеспечивающая безопасность движения. На сети распространён опыт Красноуфимских железнодорожников, разработавших способ определения перегруза вагонов без взвешивания. На Горьковской железной дороге впервые на сети при диагностировании тепловозных дизелей применён спектральный анализ моторного масла с использованием ЭВМ. В Кировском отделении дороги разработана система "Буран", позволяющая осуществлять вызов, расстановку людей и организацию работы снегоочистительных машин в условиях сильных снегопадов и метелей. На Дзержинской дистанции пути разработан прогрессивный метод содержания пути из длинномерных рельсов на железобетонных шпалах (автор метода дорожный мастер дистанции Б.П.Усов). Известны на сети опыт Горьковской дистанции сигнализации и связи по техническому обслуживанию устройств СЦБ и связи; опыт локомотивного депо Лянгасово по изготовлению технологической оснастки; опыт совершенствования форм организации и стимулирования труда в грузовом хозяйстве дороги.

           На Горьковском отделении дороги в 1982г. впервые на сети было организовано движение пригородных 20-вагонных электропоездов, что помогло решить проблему перевозки пассажиров в часы пик и предоставить дополнительную возможность продвижения грузовым поездам. Опыт совершенствования перевозок пассажиров в пригородном сообщении перенесён на магистральные пассажирские поезда: с 1983г. в направлениях Москва, Киров, Казань следуют пассажирские поезда повышенной длины (до 23 вагонов). Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1971).

           Магистраль имеет 432 станции, в том числе 7 крупных сортировочных. 
|Количество остановочных пунктов|337 | 
|- с павильонами |220 | 
|- с посадочными платформами |117 | 
|Отделения дороги |6 | 
|Локомотивные депо |19 | 
|Вагонные груз.и пас. депо |13+5 и ППС Зелецино| 
|Дистанции пути |29 |

           Основные узловые станции железной дороги: Владимир, Новки, Ковров, Горький- Сортировочный, Котельнич, Киров, Лянгасово, Муром, Арзамас, Красный Узел, Канаш, Свияжск, Зелёный Дол, Юдино, Агрыз. 
Общая протяженность дороги - 5589,1 км - приходится на два параллельных широтных направления: Москва -Нижний Новгород-Киров и Москва-Казань- 
Екатеринбург, связанные между собой рокадами. Оба направления электрифицированы. Удельный вес электротяги в перевозках составляет 90 %.Остальные перевозки осуществляются тепловозами.

|Эксплуатационная  длина |5,589 тыс. км | 
|Протяженность электрифицированных |2,84 тыс.км | 
|линий | | 
|Отправление грузов |38,8 млн.т. | 
|Грузооборот |81,4 млрд. т. | 
| |км | 
|Отправление пассажиров |99,1 млн.чел. | 
|Пассажирооборот |15,3 | 
| |млрд.пасс.км |

           Объём грузовых перевозок Горьковской железной дороги превысил грузооборот вместе взятых железных дорог Англии, Франции, Италии, Голландии,Бельгии. 
           Горьковская железная дорога занимает третье место в Российской Федерации по объёму грузооборота.

           На Горьковской железной дороге впервые в стране был применён прогрессивный наклонный способ погрузки автомобилей на платформы и полувагоны, давший большой экономический эффект. Метод уплотнённой погрузки грузовых автомобилей стал применяться на всех автомобильных заводах и железных дорогах, а также на морском и речном флоте.

           Наиболее массовыми грузами являются: нефтяные и химические, минеральные удобрения, автомобили, строительные и лесные материалы.    Дорога обслуживает крупные промышленные предприятия, такие как Горьковский, Ижевский и Павловский автомобильные заводы, крупные машиностроительные заводы в Нижнем Новгороде, Кирове, Казани, Ижевске, Владимире, химические предприятия, производящие сельскохозяйственные удобрения в городах Дзержинске и Кирове-Чепецке, Кстовский нефтеперерабатывающий завод, предприятия металлургического комплекса и по заготовке и переработке лесной продукции, месторождения строительных материалов, торфа, а также сельскохозяйственные районы по производству зерна, льна и районы развитого животноводства.

          В общем объёме грузооборота транзит составляет 35%, ввоз 25%, вывоз 21% и местное сообщение 18%. В числе транзитных грузов наибольший удельный вес имеют каменный уголь, лесоматериалы, чёрные металлы, руда, нефтегрузы, продукция машиностроения и хлебные грузы. Ввоз: уголь, металлы, строительные материалы, отдельные виды нефтепродуктов, продукция лёгкой и пищевой промышленности. Вывоз: лесоматериалы, автомобили, нефтегрузы, продукция машиностроения. В местном сообщении перевозятся преимущественно строительные грузы, торф, лесоматериалы, грузы сельского хозяйства. Через Горьковскую железную дорогу транзитом следуют поезда из Москвы и Санкт-Петербурга на Урал, в Сибирь и на Дальний Восток. Сейчас Горьковская магистраль переживает период если не подъема, то финансового оздоровления. До 80 % доходов собирается живыми деньгами.

           Перспективы развития. Горьковская магистраль является одной из наиболее технически оснащенных дорог Российской Федерации. Разработана "Программа развития телекоммуникаций и информатизации Горьковской железной дороги на период 2000-2005 годы", в которой определены следующие приоритетные направления развития телекоммуникаций:

. строительство  и эксплуатация единой магистральной  цифровой сети связи

МПС на основе волоконно-оптических линий связи (ВОЛС);

. модернизация  оперативно-технологической кабельной  и радиосвязи на основе ВОЛС  и цифровых систем связи; внедрение  цифровых АТС;

. создание инфраструктуры информатизации;

. внедрение современных  комплексов управляющих информационных  технологий.

           Все проводимые в рамках программы мероприятия направлены на повышение качества и надежности связи с целью повышения безопасности движения и эффективности работы железной дороги в целом. 
Выполнение программы позволит соединить все отделения, железнодорожные узлы и основные станции дороги цифровой сетью оперативно-технологической связи (466 станций ОТС), организованной по волоконно-оптическим линиям протяженностью 4934 км. 
   Были осуществлены крупные капитальные вложения, направленные на повышение качества ремонта и текущего содержания пути. В результате скорость движения поездов на участке Москва - Нижний Новгород в настоящий момент составляет 140 км в час, а к 2004г. увеличится до 200 км/ч. Инвестиции должны быть направлены на обеспечение железных дорог мощной техникой. Сегодня на ГЖД работают 12 лицензионных путейных машин, эффективно применяются машинные комплексы и ресурсосберегающие технологии. Главная задача - оптимизация расходов без ущерба для безопасности движения.