Великий шёлковый путь. Существовала ли такая дорога в действительности и где она проходила?

Другой задачей развития отрасли, которую ставит перед собой  Казахстан, является диверсификация поставок. По планам руководства «Казатомпрома», благодаря интенсивному развитию атомной  энергетики КНР станет крупнейшим потребителем казахстанского урана, а по мере освоения Казахстаном полного ядерно-топливного цикла – также и продукции  с более высокой степенью переработки. Пока же стороны договорились об экспорте в Китай 25 тыс. тонн урана и начале поставок с 2011 г. урановых таблеток. В  последнем случае «Казатомпром»  ожидает, что объемы продаж таблеток в КНР вырастут с 2 тонн в 2011 г. до 200 тонн в 2014 г. , что имеет принципиальное значение для Астаны после того, как от них в пользу собственной  продукции отказалась российская промышленность. Таким образом, если России и Казахстану не удастся договориться о глубокой интеграции в сфере использования  мирного атома, они будут обречены на возрастающую конкуренцию за перспективные  рынки Восточной и Юго-Восточной  Азии не только с ведущими мировыми компаниями, но и друг с другом.

В целом, Пекин проявляет  наибольший интерес именно к добывающим отраслям экономики Казахстана, открывающим  доступ к природным богатствам республики. Однако, в отличие от некоторых  других стран региона, Астана имеет  возможность более настойчиво требовать  от КНР инвестиций в несырьевой сектор и локализации производств на своей территории. Результатом усилий руководства страны, предпринимаемым в этом русле, явилось включение в повестку казахстано-китайского сотрудничества таких проектов как строительство Майнаксой ГЭС, газохимического комплекса в Атырауской области, битумного завода в Актау, высокоскоростной дороги «Астана – Алматы» и др.

Инфраструктура   

Второе крупное направление  китайской экономической политики в Казахстане – это создание здесь  масштабных инфраструктурных объектов, необходимых для вывоза сырья  и стимулирования торговых связей. К наиболее значительным проектам относятся  нефтепровод «Казахстан – Китай», казахстанская часть газопровода  «Туркмения – Китай», автомобильная  трасса «Западный Китай – Западная Европа» и межгосударственный железнодорожный  коридор.

Строительство магистрального нефтепровода между странами, переговоры по которому велись с 1997 г., осуществлялось в два этапа. Первая очередь (участок  «Атасу – Алашанькоу», протяженностью 962 км ) полностью завершена в 2008 г. и соединила китайскую нефтетранспортную  систему со старыми месторождениями  Центрального Казахстана. Вторая очередь («Кенкияк – Кумколь», 794 км) окончена в декабре 2010 г. и открыла доступ уже к перспективным западноказахстанским месторождениям каспийского шельфа. Источником финансирования магистрали стали китайские займы. Функции  строительства и эксплуатации были возложены на ТОО «Казахстано-Китайский  Трубопровод», созданное сторонами  на паритетных началах. Общая протяженность  маршрута от побережья Каспия до границы  Китая составила более 2 700 км, а  пропускная способность – 10 млн. т. нефти в год.

По итогам 2011 г. в Китай  экспортировано 10,9 млн. т. нефти из Казахстана, что делает это направление третьим  экспортным маршрутом для республики после следующих через территорию России нефтепроводов КТК (29,9 млн. т.) и «Атырау – Самара» (15,4 млн. т.) . В планах сторон увеличить пропускную способность нефтепровода в Китай  уже в 2012 г. до 12 млн. т., а в дальнейшем до 20 млн. т., при том что общий  уровень добычи нефти в Казахстане в последние годы колеблется на отметке 80 млн., а экспорта – 71 млн. т. в год .

Благодаря новому нефтепроводу Астана значительно диверсифицировала  географию поставок своих энергоносителей  и снизила зависимость от маршрутов, идущих через Россию. Кроме того, впервые вся территория республики была объединена единой нефтетранспортной  инфраструктурой, а западные нефтедобывающие  районы были связаны с востоком страны, где сосредоточены промышленные и нефтеперерабатывающие мощности. Последнее достижение, правда, весьма условно, поскольку труба законтрактована  под нефть для КНР.

Потенциальным риском, как  было отмечено выше, является наличие  на другом конце маршрута только одного потребителя, традиционно претендующего  на закупку углеводородов по минимальным  ценам. На повестке дня остается и  проблема наполняемости нефтепровода «Казахстан – Китай». Известно, что  ранее, в 2009 г. объем экспорта казахстанской  нефти по данному нефтепроводу не превышал 6,2 млн. т. при заявленной пропускной способности первой нитки в 10 млн. т. в год, что побудило Астану дополнительно  прокачивать по магистрали российскую нефть. С учетом планов Казахстана и  КНР увеличить мощность трубы  до 20 млн. т. в год к 2020 г. проблема ее наполняемости, вероятно, сохранит свою актуальность.

Перспективной стратегической сверхзадачей для Пекина может стать  продолжение казахстанско-китайского континентального нефтепровода до Ирана, что потенциально обеспечит Поднебесную  инфраструктурой доступа сразу  к двум крупнейшим нефтегазовым районам  мира – каспийскому и персидскому. Проект потребует участия в качестве транзитной территории Туркмении, где  позиции Китая в последние  годы также заметно укрепились. Вместе с тем, хотя геополитические мотивы подобного проекта понятны, остается спорной его экономическая и  техническая целесообразность. Предсказуемым  будет и противодействие со стороны  США.

В сравнении с нефтяным экспортом Казахстан обладает довольно скромными возможностями в части  поставок природного газа, что обусловлено  как особенностями существующих месторождений, так и уровнем  применяемых технологий. Отсюда, республика, где экспорт газа по итогам 2011 г. сократился до 8,1  млрд. куб. м , изначально рассматривалась Пекином как, прежде всего, удобный степной маршрут транзита в КНР туркменского и узбекского газа. Введенный в эксплуатацию в декабре 2009 г. газопровод «Казахстан – Китай», протяженностью 1300 км и стоимостью 5,2 млрд. долл., стал отрезком трансрегиональной газотранспортной магистрали «Туркменистан – Китай» . Его мощность до конца 2012 г. должна быть доведена до 30 млрд. куб. м в год с возможностью последующего расширения до 40 млрд. кубометров.

Развивая сотрудничество с Пекином в области транспортировки  газа, Астана рассчитывает не только на пополнение казны за счет транзитных сборов, но и на газификацию своих  южных регионов и снижение их энергетической зависимости от Узбекистана. В этом плане избранный маршрут уже  построенного газопровода «Казахстан – Китай», охватывающего только юго-восточные районы республики, не до конца устраивает казахстанское  правительство. В результате оно  инициировало переговоры с китайской  стороной о строительстве еще  одного газопровода по маршруту «Бейнеу  – Бозой – Акбулак», который  должен быть сдан к 2015 г. и пройти уже  по юго-западным и южным областям страны. Данный участок, протяженностью 1510 км и мощностью 10 млрд. куб. м (с  возможностью расширения до 15), предварительно оценивается в 3,2 млрд. долл . В Астане его представляют как вторую очередь  трассы «Казахстан – Китай», но на деле он должен выполнять не только функции  экспортного маршрута (где Пекин  законтрактовал 5 млрд. куб. м в год ), но и внутриреспубликанской ветки  по распределению прикаспийского газа в юго-западные и южные регионы  страны.

К числу главных инфраструктурных проектов Казахстана и КНР относятся  также автотранспортный коридор  «Западный Китай – Западная Европа»  и расширение железнодорожной сети близ китайской границы. Формально  они преследуют во многом декларативную  цель восстановления Великого шелкового  пути как трансконтинентальной трассы между Европой и Азией. В действительности же, Казахстан видит в данных инициативах  эффективные инструменты для  решения таких прикладных задач, как реконструкция к 2015 г. 7 тыс. км республиканских автодорог, строительство 453 км железнодорожного полотна и  рост объема транзитных перевозок на железнодорожном транспорте на 25 % . Для Китая, в свою очередь, важно сформировать коммуникации, обеспечивающие стабильный рост товарооборота СУАР КНР с Центральной Азией.

Трансконтинентальный коридор  «Западный Китай – Западная Европа»  будет охватывать территории трех стран (России, Казахстана и Китая). Его  протяженность от Санкт-Петербурга до восточно-китайского порта Ляньюньган составит почти 8,5 тыс. км, из которых  по территории Казахстана пройдет  2,8 тыс. км, а КНР – 3,46 тыс. В рамках проекта, сроки реализации которого намечены на 2007 – 2012 гг., Астана планирует  реконструировать на своей территории порядка 2,5 тыс. км автомобильных дорог. Общие затраты республики оцениваются  в 5,6 млрд. долл., из которых 3,5 млрд. приходится на долгосрочные кредиты международных  финансовых институтов (МБРР, ЕБРР, АБР  и др.), а 1,8 млрд. – на частные инвестиции.

По заявлениям руководства  Казахстана, реализация проекта сделает  страну транзитным каналом для товаров, следующих из Китая в Европу, поскольку, по оценкам казахстанской стороны, время нахождения в пути при использовании  автотрассы «Западная Европа – Западный Китай» составит всего 10 суток против 14 суток по «Транссибу» или 45 суток  морским транспортом . Вместе с тем, нельзя забывать, что автомобильные  перевозки, во-первых, значительно дороже морских и железнодорожных; во-вторых, общее время нахождения товара в  пути должно учитывать также и  сроки выполнения административных и физических процедур на границе, с  чем у Казахстана есть известные  проблемы; наконец, только незначительная часть скоропортящихся товаров, как правило, требует ускоренной доставки до потребителя. Другими словами, при всей риторике о трансконтинентальном потенциале маршрута, его главная  задача состоит в основном в развитии региональной торговли между Центральной  Азией и Западным Китаем.

Важно подчеркнуть, тем не менее, что со вступлением в Таможенный союз Казахстан получает возможность  побороться за товаропотоки, следующие  через Россию. По оценкам специалистов, решающее значение в этой конкуренции  будут иметь оптимизация тарифов, совершенствование сервиса, приграничной инфраструктуры и системы таможенного  оформления . Параллельно с модернизацией  Россией таможенных пунктов на границе  с Китаем, казахстанская сторона предпринимает меры, направленные на расширение пропускной способности собственной железнодорожной сети, прилегающей к КНР. В планах Казахстана – увеличить мощность пока единственной пограничной станции Достык до 25 млн. т. к 2015 г., а также завершить в 2012 г. вторую 300-километровую железнодорожную линию («Алтынколь – Жетыген») в Китай, которая должна пройти через строящийся международный пограничный центр «Хоргос».

К слову, пропускной пункт  «Хоргос», где с китайской и  казахстанской стороны продолжается сооружение транспортно-логистического узла и делового центра, станет, как  рассчитывают в Астане, главными торговыми  воротами между Центральной и  Восточной Азией. По задумке руководства  Казахстана и Китая, он должен быть дополнен также свободной экономической  зоной. Последнее обстоятельство вызывает особую обеспокоенность многих российских и белорусских экспертов, поскольку  грозит превращением «Хоргоса» в  своего рода «черную дыру» Таможенного  союза, куда из КНР под видом сырья  смогут беспошлинно завозиться практически  готовые товары китайского производства и, подвергаясь здесь минимальной  доработке, также беспошлинно распространяться по общей таможенной территории уже  в качестве казахстанской продукции.

За счет развития железнодорожной  инфраструктуры с Китаем, Казахстан  планирует к 2020 г. вдвое увеличить  объем транзитных перевозок по своей  территории, который в 2010 г. зафиксирован на отметке 16,2 млн. т . Тем самым республика не только заявляет о своих претензиях на роль «транзитного хаба» ЦА, но также  становится частью Трансазиатской железнодорожной  магистрали (ТАЖМ), следующей от Желтого  моря через Китай, Казахстан и  Россию в Европу.

Вокруг указанного железнодорожного коридора в экспертных кругах сломано  немало копий в связи с его  возможной конкуренцией с российским Транссибом. Многие российские специалисты  считают, что говорить о такой  прямой конкуренции преждевременно. Транссиб ориентирован на перевозку  грузов с Корейского полуострова, Северо-Восточного Китая и Японии, тогда как ТАЖМ – из южных и восточных районов  Китая. Транссиб лучше оснащен технически, чем маршрут через Казахстан, на котором много устаревших и перегруженных участков. ТАЖМ длиннее Транссиба на 1,6 тыс. км и она обременена необходимостью пересекать дополнительное транзитное государство – Казахстан, на границе с которым китайские грузоотправители зачастую испытывают проблемы с таможенным оформлением и логистикой . Сказанное, тем не менее, не снимает с России задачи по модернизации Транссиба, БАМа и запуску Транскорейской магистрали.

В целом на фоне создания транскитайской железнодорожной системы  для Пекина более востребованным может оказаться использование  путей Казахстана для наращивания  экспорта китайских товаров, произведенных  в западных и центральных областях КНР, в Центральную Азию, а по мере углубления интеграционных процессов  в рамках «таможенной тройки»  также и в Россию.

Для Китая и России железнодорожная  система Казахстана может представлять интерес и как часть потенциального транспортного коридора в Иран. Понимая  это, Астана в 2011 г. ввела в строй 146-километровыйг участок железной дороги «Узень – госграница с Туркменистаном». Присоединение к проекту Туркмении  исключит из транзитной цепочки Узбекистан и избавит от необходимости двойной  перевалки российских грузов на Каспии при торговле с Ираном.

Торговля

Бурное развитие инфраструктуры способствовало превращению Казахстана в главного торгового партнера Китая  в регионе. Если исходить из данных китайской таможенной статистики, то в 2010 г. объем взаимной торговли составил между ними 20,4 млрд. долл. Согласно казахстанской  статистике – 14,1 млрд. в 2010 г. и 21,3 млрд. в 2011 г.  Его львиная доля приходится на Синьцзян. При этом названные  цифры могут быть значительно  выше за счет «серого» экспорта из КНР  на территорию Казахстана и Таможенного  союза, экспертные оценки которого разняться, но исчисляются миллиардами долларов. В целом, Казахстан – второй торговый партнер КНР в СНГ после  России. При этом не исключено, что Китай – уже первый партнер для самого Казахстана.