Великий шёлковый путь. Существовала ли такая дорога в действительности и где она проходила?

Автор: Пользователь скрыл имя, 19 Февраля 2013 в 09:55, реферат

Описание работы

Великий Шёлковый путь рождает в воображении каждого из нас наполненные экзотическими товарами караваны, которые, минуя знойные пустыни и горные кручи, подвергаясь опасностям в течение нескольких месяцев упорно продвигались из загадочных стран Юго-Восточной Азии к цветущим и богатым городам Ближнего и Среднего Востока, Средиземноморья и дальше в Европу. Шли караваны и в обратном направлении.

Работа содержит 1 файл

Западная Европа Западный Китай материалы для диплома.docx

— 5.27 Мб (Скачать)

 

      Суфизм  – религиозное своеобразное учение, соединяющего в себе ортодоксальный  ислам с народными верованиями.  Примером личной жизни и простым  доступным языком призывал Ходжа  Ахмет Яссави людей следовать  добру, нестяжательности, смирению  и послушанию. После смерти Ахмеда  Яссави слава его не померкла. К его могиле стекались тысячи  паломников. Первоначально сооруженный  мавзолей над могилой шейха  был весьма скромным и с  течение времени сильно обветшал. Новый мавзолей Ахмеда Ясави  был, воздвигнут 233 года спустя, после  его смерти, по приказу Тимура. В настоящее время мавзолей  Ахмеда Ясави восстановлен в  первозданном виде и охраняется  государством. Каждый может полюбоваться  жемчужиной Средневекового Востока.  Город начинает превращаться  в крупный центр мирового туризма.

 

      В эпоху  караванной торговли велико было  значение другого древнего города  – Испиджаба, или Сайрама. В  исторических хрониках XI-X веков  Испиджаб назывался первоклассной  военной крепостью. За независимость  и достоинство арабы величали  Испиджаб одним из лучших городов  Востока, почтительно именуя его  Белым городом. Много бедствий  выпало на долю Испиджаба после  опустошительных войн с Хорезм-шахом  Мухаммедом и каракитиями. Ничего  не осталось от прекрасных  садов и укреплений, кроме разрушительных  стен, погубленных деревьев и  исчезнувшего народа. В XV веке  город вновь возродился под  новым названием Сайрам и снова  опоясался мощными крепостными  стенами, окопался рвом. После  разрушения джунгарским нашествием  в 1684 году Сайрам больше уже  не смог вернуть своего величия.

 

     И теперь  о минувшей славе Белого города  напоминают разве что оплывшие  обводы мощных когда-то крепостных  стен и бастионов, чудом уцелевший  минарет разрушенной мечети Базалак-ата  (XII век) с винтовой лестницей  внутри, да полуобрушившийся вход  в подземелье, ведущее неизвестно  куда. О прошлом Сайрама напоминают  некоторые культовые сооружения, построенные после джунгарского  разорения, да два мазара, связанные  с именем Ходжа Ахмеда Ясави.

 

     В Испиджабе  были похоронены его родители. После возведения в Туркестане  величественной усыпальницы в  честь Ходжа Ахмеда Ясави в  Сайраме были построены мазары  его родителям – Ибрагим-ата  и Карачач-ана.

 

      Суяб и  Баласагун. Суяб был первой  столицей образовавшегося в 581 году на территории современного  Семиречья Западно-Тюркского каганата  и служил центром оживленной  торговли. Сюда ежегодно съезжались  на большую ярмарку купцы из  разных стран, где обсуждали  свои торговые дела, продавали  и покупали товары. Суяб – древняя  столица семиреченских тюрков, прародителей  казахского этноса, а Баласагун  – первый город, где тюрки  взяли в руки Коран.

 

      Города  фигурируют во многих исторических  хрониках, однако точного географического  местонахождения городов установить  достаточно трудно.

 

       Почти  два тысячелетия функционировал  Великий Шелковый путь. Ничто  не могло остановить мерную  поступь его караванов. Мир  потрясали кровавые войны и  опустошительные эпидемии. Появлялись  и исчезали целые народы и  государства. Даже Амударья меняла  свои истоки, а Аральское море  – свои очертания, и только  великий караванный путь оставался  вечным и неизменным.

 

      Если же  значительная часть   отрезка  Великого  Шелкового  пути пролегала  по территории вышеперечисленных  городов, исторических памятников  южных регионов нашей  республики, то и сегодня,   Международный  трансконтинентальный коридор «Западная  Европа -Западный Китай»,  строительство  которого уже начато, будет пролегать  через те же  древние города  и исторические земли  Республики  Казахстан.

Новый путь в Европу - от мечты к реальности

Трансконтинентальный  коридор «Западная Европа – Западный Китай» – новый путь в Европу: от мечты к реальности».

 

     Казахстан,  расположенный в центре Евроазиатского  континента, последовательно осуществляет  формирование и развитие современной  транспортной инфраструктуры, в  частности, автомобильных магистралей  международного значения. Идет активный  процесс интеграции в Европейскую  и Азиатскую региональные системы  автомобильных дорог с выходом  на большинство государств Евроазиатского  континента, крупнейшие транспортные  узлы и терминалы.  В этой  связи трансконтинентальный автодорожный  коридор «Западная Европа –   Западный  Китай» является главным  проектом отрасли начала этого  столетия. В его развитии   заинтересованы  главные торговые партнеры Казахстана. В настоящее время подписаны  межправительственные меморандумы  с Россией, Китаем и Европейским  Союзом.

 

     Несмотря на  мировой финансовый кризис, достигнута  договоренность о предоставлении  займов ведущих мировых финансовых  институтов.  Всемирный банк (МБРР) выделяет средства на сумму  2 млрд. 125 млн. долл. Это крупнейший  займ в истории банка, выданный  какой-либо стране мира. С учетом  займов Азиатского, Европейского  и Исламского банков развития, общая сумма заемных средств  по проекту составит 3,5 млрд. долл. Выделение значительных средств  на выгодных условиях сроком  до 25 лет свидетельствует о высочайшем  уровне доверия мировых финансовых  институтов казахстанской экономике. 

 

     Общая протяженность  коридора по маршруту Санкт-Петербург  – Москва – Нижний Новгород  – Казань – Оренбург – Актобе  – Кызылорда – Шымкент –  Тараз – Кордай – Алматы  – Хоргос – Урумчи – Ланьчжоу  – Чжэнчжоу – Ляньюньган составляет 8 445 км. Из них 2 233 км по территории  Российской Федерации,   2 787 км  – Республики Казахстан, 3 425 км  – Китайской  Народной Республики.

 По Казахстану реконструкции  подлежит 2452 км дороги.  Стоимость  проекта казахстанского участка  составляет – 825,1  млрд. тенге,  в рамках которых предусмотрен  перевод на I техническую категорию  с 4-х полосным движением 1390 км дороги (Кызылорда – Туркестан  – Шымкент – Тараз – Алматы  – Хоргос), остальные участки  протяженностью 1062 км будут переведены  на II техническую категорию (гр.РФ  – Мартук – Актобе – Карабутак  – Кызылорда).

 

     По всему  коридору предусматривается улучшение  геометрических параметров трассы (повороты, видимость, уклоны), в целях  улучшения экологической и санитарной  обстановки предусматривается обходы  крупных населенных пунктов (Актобе, Шаган, Аральск, Кызылорда, Шиели,  Жанакорган, Туркестан, Икан, Темирлан, Шымкент, Тараз, Кулан, Ташкарасу,  Жаркент, перевалы Кордай, Машат,  Куюк).

 

     Для реализации  проекта определены три источника  финансирования. Так, за счет республиканского  бюджета в сумме 136,1 млрд тенге  предусмотрена реконструкция участка   Карабутак – Иргиз – гр. Кызылординской  области, северного обхода г.Актобе, проезд по г.Шымкент, выход  на БАКАД, а также софинансирование участков, финансируемых за счет средств международных финансовых институтов.

 

    Вторым источником  станут внешние займы международных  финансовых институтов в сумме  3,4 млрд. долларов США. Из которых,  Международный банк реконструкции  и развития выделит 2 125 млн.  долларов США, Азиатский банк  развития  – 700 млн. долларов  США, Исламский банк развития–  398 млн. долларов США и  Европейский  банк реконструкции и развития  – 180 млн. долларов США. Надо  отметить, что для Международного  банка реконструкции и развития  это самый крупный займ в  истории банка, выданный какой-либо  стране.

 В качестве третьего  источника финансирования запланировано  привлечение частных инвестиций  на концессионной основе на  сумму 266,6 млрд. тенге. На эти  средства будут реконструированы  участки Алматы – Хоргос и  Ташкент – Шымкент – граница  Жамбылской области. 

 

    Основными положительными  показателями данного проекта  по сравнению с существующими  альтернативными коридорами (автодорожный  Транссиб, морской через Суэцкий  канал) является его протяженность  и времянахождения в пути. Если  при использовании морского коридора  время нахождения в пути доходит  до 45 суток, а по «Трансибу» 14 суток,  то по коридору «Западная Европа  – Западный Китай», от порта  Ляньюньгань до границ с Европейскими  государствами, время в пути  составит порядка 10 суток. Проект  обеспечит грузоперевозки по  трем основным направлениям Китай  –Казахстан, Китай – Центральная   Азия, Китай – Казахстан –  Россия – Западная  Европа.

 

    Проведенные исследования  на стадии разработки ТЭО проекта  показали, что к 2020 году объем  грузоперевозок увеличиться в  2,5 раза. Среднегодовой суммарный  экономический  эффект от реализации  проекта оценочно от сокращения  времени пути составит 33,9 млрд.тенге,  от сокращения количества ДТП  – 49,9 млн. тг., связи с ростом  валового регионального продукта (ВРП) – 82,9 млрд. тг.

 

    Проект имеет  высокую важность для казахстанской  экономики. Значительное региональное  развитие получат пять крупных  областей страны (Актюбинская, Кызылординская, Южно-Казахстанская, Жамбылская  и Алматинская, включая г.Алматы), где в общей сложности  проживает  7,5 млн. человек или почти половина  населения страны.

 

    По предварительным  расчетам  в 2010 году количество  рабочих мест на проекте вырастет  до 50 тысяч.  Значительный импульс  будет дан развитию малого  и среднего бизнеса, сервисной  индустрии, туризма и другим  секторам экономики.     Уже  сегодня строительство и реконструкция  автомобильных дорог в Республике  Казахстан производится по современным  мировым технологиям.  Все автодороги  международного и республиканского  значения реконструируются по  усиленным параметрам с расчетом  на более высокую весовую нагрузку (13 тонн на ось) и интенсивность  движения.

 

    Начато широкое  применение новых строительных  материалов, в том числе бетонных  покрытий, значительно увеличивающих  прочность и долговечность автомобильных  дорог. При этом в Казахстане  освоено производство почти всех  материалов, используемых в современном  дорожном строительстве. Безусловно, успешная реализация такого масштабного  проекта, немыслима без широкого  участия всех заинтересованных  стран и международной общественности.

 

    Казахстан является  активным участником таких международных  транспортных коридоров, как ТРАСЕКА,  Север-Юг, Среднеазиатский коридор,  Трансазиатская железнодорожная  магистраль. Налажено сотрудничество  с нашими соседями в рамках  интеграционных структур и международных  организаций, таких как ШОС,  СНГ, ЕврАзЭС, ЕЭК и ЭСКАТО  ООН, ЦАРЭС, СПЕКА и др.

Экономические и  социальные эффекты от реализации проекта

ЗНАЧЕНИЕ ПРОЕКТА  «ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА-ЗАПАДНЫЙ КИТАЙ» В  РАЗВИТИИ РЕГИОНОВ КАЗАХСТАНА  

 

      Еще несколько  лет назад в Казахстане стал  активно обсуждаться вариант  превращения страны в один  из важнейших международных транспортных  и транзитных узлов на пути  из Китая в страны Западной  Европы. Ссылались при этом и  на давние исторические параллели,  когда по так называемому Шелковому  пути китайские товары доставлялись  караванами в Россию и европейские  государства.

 Упоминалось и о  том, что теперь время настало  другое - и у того же Казахстана  есть возможность не только  взирать безучастно за проходящими  через его территорию «транспортными  караванами», но   самому участвовать  в этом китайско-европейском грузо-  и товарообороте.

 

       Идея  создания нескольких транспортных  коридоров между Россией и  Казахстаном обсуждалась как  на двустороннем уровне, так и  в рамках различных международных  конференций.    А еще через  два года проект прокладки  транспортных магистралей между  Западным Китаем и Западной  Европой был включен в списки  объектов, к работе над которыми  подключалась экономическая комиссия  ООН по странам Азии и Тихого  океана.

 

     По оценкам  ведущих экспертов в области  транспорта, именно Центрально-Азиатский  регион останется на ближайшие  20-25 лет важнейшим транспортным  участком для связи между собой  районов Западного Китая и  Западной Европы. 

 

      Сквозные, высокого уровня шоссейные дороги, наличие качественного обслуживания  на маршрутах прохода грузовых  поездов, оборудование заправочных  станций, а также минимальные  заморочки с таможенными и  другими службами на пути товаров  должны обеспечить кратчайшие  пути для китайских товаров  на рынки стран Западной Европы, а с их стороны – поставки  в КНР технологического и машинного  оборудования, а также сырья.  При этом наиболее выгодными  с точки зрения денежных затрат  и временных рамок финансовой  отдачи от осуществления проекта  считается именно направление  из Западного Китая через государства  Центральной Азии, а точнее - часть  территории Казахстана на Алматы  и Шымкент. Дальнейшее направление  через территории России, Белоруссии  на Польшу и далее на Германию и Францию должно обеспечить сокращение сроков доставки товаров между Западной Европой и Китаем примерно в 3,5 раза.

Информация о работе Великий шёлковый путь. Существовала ли такая дорога в действительности и где она проходила?