Применение транспортных средств

На промышленной основе водородные заправки строят только в США и  Канаде. Именно в этих странах за последнее 2-3 года открылось более 200 заправок. Американское правительство  реализует план оснащения водородными  заправками крупных магистралей. Водородные шоссе появились в Калифорнии, Нью-Йорке (Hi Way Initiative), Иллинойсе (2H2), Флориде. Подобного размаха внедрения водородного топлива не наблюдается даже в Канаде (1 шоссе на 900 км- The Northern H) и Норвегии (система дорог HyNor, общей протяженностью в 500 км). Германия и скандинавские страны пока еще только собираются внедрять национальные проекты водородных магистралей (соответственно - Zero Regio и Scandinavian Hydrogen Highway Partnership).

 

 

 

 

 

 

 

 

III. Глава. Транспортный  комплекс Кыргызстана и перспективы развития

III.I.Общий обзор транспортной деятельности в Кыргызстане

Транспортный комплекс Кыргызской Республики представлен автомобильным, воздушным, водным, железнодорожным, трубопроводным транспортами и автомобильными дорогами. В связи с тем, что территория Кыргызстана является горной, решающая роль в осуществлении грузовых и пассажирских перевозок принадлежит автомобильному транспорту. Первый автомобиль в республике появился в 1912. Становление автомобильной отрасли состоялось в 1920-е годы. В 1925 было открыто Бишкекское отделение автомобильных сообщений, автопарк которого состоял из 5 автомобилей. Затем такие отделения были созданы в Оше и Жалал-Абаде. В 30-е годы автомобили начали применяться в отдалённых регионах республики. В 1932 годы грузооборот автобаз составил 1703 тыс. т/км, было перевезено более 19 тыс. т. За 1925—39 годы число автомобилей в Кыргызстане было доведено до 7000. Автопарк представляли грузовые автомобили ЗиС-5, ЗиС-6, ГАЗ-ААА, автобусы ЗиС- 16, ГАЗ-6 и др. Доля перевозок, осуществляемых автомобильным транспортом республики, составляет в среднем 85% от общего объёма (в т.ч. по грузовым перевозкам — 70% и пассажирским — 99%).

 Прокладка первых грунтовых  дорог была начата в начале 20 века. До революции в Кыргызстане  было лишь 3 почтовых тракта: Бишкек—Каракол, Нарын—Каракол—Уч-Каркыра, Ташкент—Бишкек—Верный общей протяжённостью 806 км. В 1924 в Кыргызстане образовалось управление местного транспорта, которое начало свою деятельность с проведения инвентаризации дорог и караванных троп. Впервые существующие дороги были классифицированы, систематизирован их учёт, и начаты работы по реконструкции имеющихся и строительству требуемых дорог. В 1927 в Кыргызстане имелось более 5 тыс. км дорог, в т. ч. 1247 км.  В последующие годы сеть автомобильных дорог продолжала расширяться. Произошли структурные преобразования дорожной системы. В 1933—37 на строительство дорог было направлено 138,7 тыс. рублей. Первая автомагистраль Ош—Хорог протяжённостью 728 км была построена в 1931—34. В 1933—39 построена дорога Бишкек—Балыкчы—Торугарт (протяжённостью 539 км). В 1940 были по строены основные автомагистрали республики протяжённостью 11,5 тыс. км (дороги с твёрдым покрытием — 1,2 тыс.км). В 1965 была сдана в эксплуатацию высоко горная трасса Бишкек—Ош протяжённостью 600 км, которая соединила между собой север и юг республики, Таласскую и Суусамырскую долины. К 1967 завершилось строительство кольцевой (вокруг озера Ысык-Кёл) автомобильной дороги Балыкчы—Каракол. За 1953—70 протяжённость дорог увеличилось от 13 тыс. км до 19,6 тыс. км, а в 1980-х годах составила более 23 тыс. км (в т.ч. дорог с твёрдым покрытием около 16 тыс. км или 70%). После провозглашения независимости Кыргызстаном в 1995 был взят стратегический курс развития сети автодорог, т.е. превращения её в транзитную, соединяющую страны Центральной Азии и Ближнего Востока. В 2000 году сеть автомобильных дорог в республике составляет более 34 тыс. км, из них 19,0 тыс. км — автомобильные дороги общего пользования, которые находятся в гос. управлении. Более 15 тыс. км автомобильных дорог находятся в управлении различных ведомств и в основном являются сельскохозяйственными дорогами, ранее принадлежавшим колхозам и совхозам. Большинство местных дорог и подъездных путей находится в полуразрушенном состоянии, в результате, есть слабое обеспечение нарастающих объёмов перевозок грузов. В соответствии с этим, принят «Закон об автомобильных дорогах Кыргызской Республики», разработана концепция развития автодорог на длительный период. Осуществляются инвестиционные проекты развития сети автодорог республики, в первую очередь, международных. Успешно идёт реконструкция автодороги Бишкек—Ош, с целью доведения её технических показателей до мировых стандартов. Проект осуществляется за счёт кредитов Азиатского банка развития. Дальнейшее улучшение эксплуатационных нормативов предусматривается по автодорогам Бишкек—Нарын—Торугарт, Ош—Эркечтам, с последующим выходом на Китай и Пакистан.

Железнодорожный транспорт. Кыргызская железная дорога расположена на территории Кыргызской Республики и частично на территории Казахстана. Первый поезд на станцию Бишкек прибыл 8 августа 1924. В республике строительство железной дороги происходило в 4 этапа: в 1924 сдана в эксплуатацию дорога от станции Луговая до станции Бишкек, в 1931 — участок от Бишкека до Канта, в 1942 — от Канта до Быстровки (ныне посёлок городского типа Кем ин), в 1950 — от Быстровки до Балыкчы, через Боомское ущелье, обеспечившая вывоз с.-х. продуктов из Ысык-Кёлской и Нарынской областей. До 1948 Кыргызская железная дорога входила в состав Жамбылского ж.-д. отделения. В 1948 было создано 6-е Бишкекское отделение Туркестано-Сибирской железной дороги. С образованием в 1958 Казахской железной дороги отделение было переименовано в 10-е Фрунзенское отделение, в 1977 с образованием Алматынской железной дороги в 3-е Фрунзенское отделение (затем 3-е Бишкекское отделение). На юге республики были проложены линии: Кубасай—Кызыл-Кыя (1928), Кара-Суу—Ош (1930), Жалал- Абад-Кёк-Жангак (1932), Уч-Коргон—Таш-Кё мюр (1935) и Пролетарск—Сулюктю. После обретения Кыргызской Республикой политической и экономической независимости, в 1992 на базе Бишкекского отделения ж.-д. была образована Кыргызская железная дорога. В октябре 1994 в ведение Кыргызской железной дороги были переданы ж.-д. участки бывшей Средне-Азиатской железной дороги, расположенные в Ошской и Жалал-Абадской областях. Протяжённость Кыргызской железной дороги составляет 423,9 км (2000), из них на севере республики — 322,7 км (в т. ч. на территории Казахстана — 60,3 км), на юге — 101,2 км. Для дальнейшего развития железной дороги начато строительство железнодорожной линии Балыкчы—Кара-Кече (2000), затем было запланировано строительство железной дороги Анжиян (Узбекистан)— Жалал-Абад—Казарман—Кашгар (Китай). Это позволит избежать огромных затрат за транзитные перевозки по железным дорогам соседних республик, в связи с сокращением пути до юга республики, решит проблему обеспечения республики топливом и создаст благоприятные условия для развития и освоения территорий в зоне прохождения железной дороги. Экономическая значимость этого проекта очень велика.

Водный транспорт. В 1920-е годы впервые  в Кыргызстане на озере Ысык-Кёл начал действовать водный транспорт. В 1925 создано Ысык-Кёлское пароходство. Судоходство по озеру ведётся круглый год. Общая протяжённость водного пути 200 км. Первая попытка организовать судоходство на Ысык-Кёле относится к 80-м годам 19 века. Первое деревянное судно, грузоподъёмностью 8000 пудов, было построено купцом Атабаевым. Позднее были построены и начали ходить по озеру суда: «Сулейманов-1», «Платон», «Афанасий», «Тарас Бульба», «Путешественник Пржевальский». Но в 1916 во время восстания флот был почти весь уничтожен.

 Ысык-Кёлский водный транспорт имеет 2 порта, пристани Кызыл-Суу и Кюрмёнтю, несколько остановочных пунктов, судостроительно-ремонтный завод в Балыкчы.

 Воздушный транспорт. В Бишкеке первый самолёт приземлился 20 августа 1922. На Бишкекском ипподроме была устроена промежуточная станция для почтового аэроплана, следовавшего из Ташкента в Алматы, В 1930 открылась в республике первая линия гражданской авиации Бишкек—Ташкент—Хожент— Фергана—Анжиян—Ош. В 1933 на авиалинии Бишкек—Каракол стали осуществлять перевозку почты и пассажиров, затем начала действовать линия Бишкек— Балыкчы—Нарын—Узген—Ош. С точки зрения авиасообщений, географическое положение Кыргызстана уникально. По некоторым оценкам экспертов, авиационный путь из Европы в некоторые страны Азии через Кыргызстан короче на 1,0—1,5 тыс. км, что сокращает общий путь на 10—15%. Большое значение имеет преимущество аэропорта «Манас», пропускная способность которого 1700 пассажиров в час. Он имеет взлётно-посадочную полосу, способную принимать все виды воздушных судов. Аэродром оборудован современными аэронавигационными средствами. Действуют аэропорты: Ош, Жалал-Абад, Каракол, Чолпон-Ата, Нарын, Талас, Чаткал, Кызыл-Кыя, Казарман, Баткен и др. Среди этих аэропортов международными являются «Манас», «Ош» и «Каракол» которые реконструируются в соответствии с международными стандартами. Авиапарк национальной  авиакомпании «Кыргызстан аба жолдору» обновляется и пополняется. Осуществляются регулярные рельсы внутри республики по 8 маршрутам, по воздушным линиям СНГ по 13 маршрутам, а также по международным воздушным линиям: Ганновер, Дели, Карачи, Стамбул, Урумчи, Франкфурт-на-Майне и Шарджа. В перспективе намечается расширение международных регулярных маршрутов, в том числе: Сеул, Пекин, Лондон.

Рост транзитных перевозок повышает эффективность использования провозных  резервов национальных транспортных систем, стимулирует их воспроизводство  и совершенствование. Следствием роста  транзитных перевозок должно стать  увеличение бюджетных поступлений, доходов транспортных организаций  и их эффективное развитие.

        Прогнозные оценки развития мировой экономики говорят о том, что основные финансовые и товарные потоки в начале этого столетия будут сосредоточены в треугольнике США – Европа - Юго-Восточная Азия и Китай.

 По оценкам экспертов, с  начала ХХI века, объем перевозок между Европой и Азией, по сравнению с 1990 годом, увеличится в 9 раз. К примеру, на страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), приходится 60% глобального мирового производства и 40% - мировой торговли. Уже сегодня только морским путем в трансконтинентальном сообщении «Европа – Юго-Восточная Азия – Европа» осуществляются перевозки на сумму свыше 100 млрд. долларов в год.

Поэтому, осуществление международного транспортного сервиса на трансконтинентальной магистрали Европа – Кыргызстан –  Китай будет иметь серьезные  экономические преимущества, как  для Китая, так и для Европейских  стран, из-за сокращения расстояния перевозок  по сравнению с транспортировкой грузов из Китая по другим железнодорожным  магистралям стран СНГ.

Вследствие этого, важнейшая задача Кыргызстана – в полной мере реализовать  свое выгодное географическое положение  страны, став транзитным мостом между  Европой и Азией.

А расположение Кыргызстана в середине Центральной Азии, с точки зрения макроэкономики и географического  положения, является одним из основополагающих преимуществ, способных принести государству  немалые экономические выгоды, и  в первую очередь, за счет реализации транзитного потенциала. Даже беглого  взгляда на карту достаточно, чтобы  оценить особое положение Кыргызстана  как естественного моста между  Европой и Азией.

В силу складывающейся, в настоящее  время в регионе, политической и  экономической ситуации использование  в дальнейшем традиционных железнодорожных  магистралей (Транссиб, магистраль через  Восточный Казахстан) становится, с  точки зрения основных пользователей  услуг, не всегда целесообразным.

Идея о прокладке участка  Трансконтинентальной Евразийской  железнодорожной магистрали через  территорию Кыргызстана дает большие  преимущества.

Так активно развивающаяся конкуренция  между транспортными коридорами имеет большое положительное  значение, так как приводит к снижению транспортных расходов и развитию международной  торговли. По расчетам западных и китайских  экспертов-экономистов, при существующих темпах экономического роста Китай, уже к 2020 году, должен выйти на первое место в мире по основным экономическим  показателям и превратится в  крупнейшего потребителя и производителя  в мире.

Следовательно, рынки Запада и Востока  будут вынуждены интегрироваться  между собой. Сигналом к этому  является и недавнее вступление Китая  в члены Всемирной Торговой Организации. Совершенствование коммуникационной системы свидетельствует об однозначном намерении правительства КНР превратить СУАР в международной центр торговли со странами Центральной Азии. По заявлениям официальных лиц "Китай заинтересован в том, чтобы иметь не один, а два-три выхода, в том числе и железнодорожный, через Кыргызстан".

Предпосылкой для формирования нового железнодорожного коридора Китай  – Кыргызстан – Узбекистан, проходящего  из стран южной Европы и Ближнего Востока в Китай, через страны Центральной Азии, стало строительство  в южном Синьцзяне, в рамках проводимой Правительством КНР политики широкомасштабного  освоения западных районов страны, железнодорожного участка Корла-Кашгар протяженностью 974 км (1996-1999 гг.). Новый железнодорожный коридор будет выгоден и для других стран. Новый формируемый международный маршрут будет иметь определенные преимущества в расстоянии транспортировки, за счет его сокращения. Наибольшее сокращение, после строительства новой железнодорожной линии, возникнет в протяженности грузовых и пассажирских перевозок (примерно на 1,5 - 2,0 тысячи километров) между КНР, Кыргызстаном, восточным Узбекистаном и Таджикистаном, и в трансконтинентальном направлении. Кроме того, сокращение протяженности, при формировании нового спрямляющего маршрута Урумчи - Джизак из Китая в Центральную Азию через Кашгар (КНР) - Торугарт - Жалал-Абад (Кыргызстан) - Андижан (Узбекистан), повысит его конкурентоспособность на мировом транспортном рынке и, несомненно, также благоприятно отразится на объеме перевозок в этом сообщении. Так, китайские и узбекские специалисты высоко оценивают прогнозный объем грузооборота по новой железнодорожной линии и определяют его в размере 8-10 млн. тонн в год. В этом случае годовой доход Кыргызстана, только от транзита при существующих тарифах, будет составлять от 200 до 280 млн. долларов США.

Министерство транспорта и коммуникаций, ГП «Кыргызтемиржолу».

В результате реализации проекта  ожидается сокращение пути из Восточной  Азии в страны Центральной Азии, экономия времени в пути составит 7-8 дней. Также в результате ожидается  активизация международной торговли, туризма и экономического сотрудничества.

В Министерстве сообщили, что  ТЭО занималось Министерство железных дорог КНР совместно с проектно-изыскательным  институтом.

План железнодорожной  магистрали Китай—Кыргызстан—Узбекистан

Минтранс обозначил первый этап строительства железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан (карта магистрали)

Tazabek - Министерство транспорта и коммуникаций КР предоставило Tazabek информацию о состоянии железных дорог Кыргызстана.

В настоящее время сеть железных дорог Кыргызстана представлена разрозненными, тупиковыми линиями  различной протяженности. Протяженность  железнодорожной сети длиной 424 км является небольшой с отдельными железнодорожными путями, связывающими север страны с Казахстанской железнодорожной  системой и юг страны с ж/д путями Узбекистана. Остальные железнодорожные линии проходят по юго-западным районам Кыргызстана и связывают крупные промышленные и населенные пункты этих регионов с Ферганским железнодорожным кольцом.

Также Министерство транспорта и коммуникаций КР предоставило Tazabek информацию о первом этапе строительство железнодорожной магистрали Китай—Кыргызстан—Узбекистан.

Сроки реализации проекта 

с 2012 по 2018 года

Планируемый размер налоговых  доходов 

подоходный налог - 49 млн сомов;

Соцфонд - 135 млн сомов.

Объем потребности сырьевых ресурсах (мультипликативный эффект) 

Бетон - 155 тыс. кубометров;

Щебень - 950 тыс. кубометров;

Цемент - 174 тыс. тонн

На сумму в 1 млрд 886 млн сомов.

Создание новых рабочих  мест 

10 тыс. рабочих мест, 3500 человек в процессе эксплуатации  магистрали.

Источники инвестирования 

Внешние

Планируемый объем производства 

Длина магистрали — 268,4 км;

48 тоннелей длиной 48,9 км;

95 мостов длиной 20,9 км;

5 разъездов, 4 станции.

Стоимость проекта   $2 млрд

Стоимость ТЭО   $5 млн

16/09/11 В ходе визита в КНР премьер-министра, а уже президента А.Атамбаева решен вопрос с китайским руководством о начале строительства железной дороги «Китай - Кыргызстан - Узбекистан».