Применение транспортных средств

ВВЕДЕНИЕ

Возможность за сравнительно небольшой срок увидеть несколько  городов и стран, сочетание шикарного  отдыха с познавательным, отличное общение и хорошая кухня –  лишь некоторые составляющие выездного  туризма. Но чтобы отдых действительно удался, нужно тщательно проанализировать как свое время, так и свои возможности, для того, чтобы сделать правильный выбор маршрута и типа транспорта, при помощи которого будет осуществляться передвижение. Если хотя бы один из этих факторов будет не учтен, скорее всего, впечатление от путешествия будет испорчено.

Актуальность темы данной дипломной работы обусловлена тем, что во всем мире выездной туризм весьма популярен и неслучайно с каждым годом растет число туристов, выбирающих данный вид путешествия. В свою очередь услуги перевозок туристов, как составная часть индустрии туризма, занимают одно из ведущих мест в составе туристского продукта. Это связано с тем, что все туристские маршруты (кроме пешеходных) предполагают, наличие транспорта для доставки путешествующих к месту отдыха или экскурсии и возвращения домой.

 Транспортное обеспечение  является важнейшим элементом  туристкой инфраструктуры и входит  в основной комплекс услуг,  включаемых в состав туристского  продукта.

Предметом исследования данной дипломной работы является изучение особенностей транспорта в туризме  и в Кыргызской Республике.

Объектом исследования является роль транспорта в туристской отрасли.

Цель работы - рассмотреть  различные типы средств перемещения (автомобильный, авиа-, железнодорожный и морской транспорт) в туристической индустрии и выявить их специфические особенности и проблемы.

Задача - изучить характеристику транспорта и описать транспортные средства используемые в туризме.

Данная работа включает в  себя введение, обзорно-теоретическую  и основные главы, заключение, приложение и список литературы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Оглавление

Введение………………….

Глава I.

История развития транспортных средств.

1.1 История развития воздушного транспорта.

I.II. История морских и речных путешествий.

I.III.    История развития железнодорожного транспорта.

I.IV.   Развитие автотранспорта.

II. Глава.

Современное состояние основных видов транспорта и их особенности  использования в туризме.

II.I.  Классификация транспортных путешествий.

II.II.  Роль и место транспортных услуг на туристском рынке.

II.III. Самые необычные транспортные средства.

III. Глава. Транспортный комплекс Кыргызстана и перспективы развития.

III.I.Общий обзор транспортной деятельности в Кыргызстане.

III.II. Повышение эффективности туристических услуг с учетом транспортной составляющей.

   Заключение

Литература

Приложение

 

 I Глава. История развития транспортных средств.

Исторически самые старые виды транспорта — вьючно-гужевой  и водный (на протяжении тысячелетий). Уже в Средние века водный, пользующийся естественными магистралями и по тем временам более безопасный был предпочтительным. Именно по морю, а не но суше Европа установила широкие хозяйственные связи с Индией и вообще с Востоком, а позже и с Америкой.      

 

I.I. История развития воздушного транспорта

Развитие авиации

1880-е годы стали периодом  интенсивного изучения, для этого  времени были характерны исследования  «учёных джентльменов», которые  вносили наибольший вклад в  науку до XX века. Началом в исследованиях  1880-х было строительство первых  действительно практически пригодных  к эксплуатации планёров. Основной  вклад внесли три человека: Отто Лилиенталь, Перси Пильчер и Октав Шанют. Один из первых действительно современных планёров был построен Джоном Дж. Монтгомери; он совершил управляемый полёт недалеко от Сан-Диего 28 августа 1883. Только много лет спустя информация о его полёте стала общеизвестна.

Немец Отто Лилиенталь повторил опыты Венхэма и значительно развил его в 1874, издав его исследования в 1889 г. Он также сконструировал ряд лучших по своему времени планеров, и в 1891 уже мог совершать полёты на 25 метров или более. Его тип летательного аппарата сегодня известен как ручной планер. Ко времени его смерти в 1896 он совершил 2500 полётов на разных аппаратах, когда порыв ветра сломал крыло его последнего планера, в результате чего Лилиенталь упал с высоты около 17 м, получив перелом позвоночника. Он умер на следующий день. Перед самой смертью Лилиенталь  работал над небольшими двигателями, которые было бы возможно установить на его аппараты. Продолжив дело Лилиенталя, Октав Шанют рано вышел в отставку, и финансировал строительство нескольких планёров. Летом 1896 его несколько аппаратов совершили серию полётов на Миллер Бич, Индиана, и в конечном счёте он сделал вывод, что наиболее удачной конструкцией был биплан.                                  

Аэропорт — (воздушный порт) транспортное предприятие, состоящее из аэровокзала, аэродрома и др. и обеспечивающее регулярные перевозки пассажиров, грузов, почты средствами авиации.

Мечта человечества о полёте, возможно, впервые была реализована  в Китае, где полёт человека, привязанного (в виде наказания) к бумажным змеям  был описан в VI веке н. э. Позднее  первый управляемый полёт на дельтаплане  совершил Аббас ибн Фарнас в Аль-Андалусе в IX веке н. э. У Леонардо да Винчи (XV в.) мечта о полёте нашла выражение в нескольких проектах, но он не пытался их реализовывать. Первые серьёзные попытки полёта человека были реализованы в Европе в конце XVIII века.

Воздушные шары и воздушные  змеи в Китае

Летающий фонарик (прототип аэростатов с оболочкой, наполненной  горячим воздухом) был известен в  Китае с древнейших времён. Его  изобретение приписывается генералу Чжугэ Ляну (180—234 н. э., почётный титул Кунмин), использовал их, чтобы вселять страх во вражеские войска. Устройство, представляющее собой лампу в бумажной ёмкости, зарегистрировано ранее, и, согласно Джозефу Нидхэму, воздушные шары с горячим воздухом в Китае были известны в III в. до н. э.

В V веке н. э. Лю Бан изобрёл деревянную птицу, которая, возможно, была большим бумажным змеем или ранним планёром.

Крылья махолёта Леонардо да Винчи

Спустя пять столетий после  ибн Фирнаса Леонардо да Винчи нарисовал чертёж дельтаплана, в котором внутренние части крыльев были зафиксированы, а некоторые поверхности управления смещены к концам (также как при планировании у птиц). Модель, которую он строил для испытательного полёта в 1496, не летала, а некоторые другие проекты, такие как прообраз вертолёта с четырьмя людьми на борту, имеют серьёзные недостатки.

Планеры

Эксперименты с планёрами  заложили основу строительства аппаратов  тяжелее воздуха, и в начале XX века прогресс в двигателестроении дал возможность управляемого полёта с двигателем, в том числе и реактивным. С этого времени, авиаконструкторы изо всех сил пытались создать аппараты, которые были бы быстрее, летели дальше и выше, и имели бы более простое управление.

Современный полёт

Первый общеизвестный  полёт человека был совершён в  Париже в 1783. Жан-Франсуа Пилатр де Розье и маркиз де Арландес пролетели 8 км на воздушном шаре разработки братьев Монгольфье, наполненном горячим воздухом. Воздушный шар нагревался огнём от сжигаемой древесины и не был управляемым, то есть перемещался по воле ветра.

 Управляемый воздушный  шар Гиффорда, 1852

Запуск воздушных шаров-зондов стал популярным развлечением в Европе в конце XVIII века, таким образом человек начал покорять высоту и атмосферу. Работа над созданием управляемого воздушного шара (дирижабля) (который получил название воздушный корабль) продолжалась в течение 1800-х годов. Первый управляемый оснащённый паровым двигателем аппарат легче воздуха поднялся в 1852, когда француз Жиффар пролетел 24 км.

Следующий технологический  прорыв был совершён в 1884, когда был  осуществлён первый полностью управляемый  свободный полёт на французском  военном дирижабле с электрическим  двигателем La France Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1 900 м³, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8 1/2 л. с.

 История воздухоплавания, Дирижабль, Цеппелин

Первыми летательными аппаратами, которые стали выполнять регулярные контролируемые рейсы, стали мягкие дирижабли (позже названные «блимпы» (от англ. «толстяки», «неуклюжие»)); самый успешный ранний проект этого типа летательного аппарата был разработан бразильцем Альберто Сантос-Дюмоном. Сантос-Дюмон эффективно установил на воздушный шар двигатель внутреннего сгорания. 19 октября 1901 он стал всемирно известен, после того как он на своём дирижабле «Номер 6» пролетел над Парижем из Сен-Клу, вокруг Эйфелевой Башни и вернулся менее чем через тридцать минут, чтобы выиграть приз. После такого успеха своих дирижаблей Сантос-Дюмон спроектировал и построил ещё несколько аппаратов. В то же самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитие твердых дирижаблей также не стояло на месте. Впоследствии именно твердые дирижабли смогли переносить больше грузы, чем самолёты, в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связаны с немецким графом Фердинандом фон Цеппелином. Строительство первых дирижаблей-Цеппелинов началось в 1899 на плавающем сборочном цехе на Боденском озере в Заливе Манзелл, Фридрихсхафен. Оно было предназначено для того, чтобы упростить процедуру старта, поскольку цех мог плыть по ветру. Опытный дирижабль «LZ 1» (LZ обозначало «Luftschiff Zeppelin») имел длину 128 м, на нём были установлены два двигателя Даймлер мощностью 14.2 л.с. (10.6 кВ) и балансировался путём перемещения веса между его двумя гондолами.

Первый полёт Цеппелина  состоялся 2 июля 1900. Он продолжался  в течение всего 18 минут, поскольку LZ 1 был вынужден приземлиться на озеро  после того, как механизм балансирования веса сломался. После ремонта аппарата технология жёсткого дирижабля успешно  была испытана в последующих полётах, побив рекорд скорости на 6 м/с французского дирижабля Франция на 3 м/с, но этого ещё было недостаточно для привлечения значительных инвестиций в дирижаблестроение. Это произошло через несколько лет, в результате граф получил необходимое финансирование.

Братья Райт

Следуя принципу Лилиенталя прыжка перед полётом, братья построили и испытали ряд бумажных змеев и планёров с 1900 по 1902 до того, как построить аппарат с двигателем. Подъемная сила их первого планера, запущенного в 1900 году, составляла около половины ожидаемого уровня. Их второй планёр, построенный в следующем году, оказался ещё менее удачным. После этого Райт построили собственную аэродинамическую трубу и создали большое количество сложных устройств для измерения подъёмной силы и испытали около 200 проектов крыла. В результате Райт исправили свои ранние ошибки. Их испытания и вычисления позволили построить третий планёр, на котором они летали в 1902. В итоге, установив строгую систему проектирования, испытании в аэродинамической трубе и лётные испытания опытных полноразмерных образцов, Райт не только построили действующий самолёт, но также внесли вклад в современный подход к авиастроению.

Флайер-1 братьев Райт: первый подтверждённый полёт управляемого самолёта с двигателем. Братья Райт, по видимому, являлись первой командой авиастроителей. Согласно Смитсоновскому институту и ФАИ Райт совершили первый длительный управляемый полёт аппарата тяжелее воздуха с двигателями в песчаных дюнах в 8 км от Китти Хаук, Северная Каролина 17 декабря 1903

Первый полёт совершил Орвилл Райт, преодолев 37 м за 12 секунд. В четвёртом полёте в тот же самый день Уилбер Райт пролетел 260 м за 59 секунд. При восстановлении аппарата Флайер-III после серьёзной аварии 14 июля 1905 Райт сделали радикальные перемены в конструкции. При испытаниях Флайера-III, возобновленных в сентябре, результат был получен почти немедленно. Полёты на перепроектированном Флайере-III начались с длительностей более 20 минут. Таким образом Флайер-III стал реальным, кроме того, надёжным самолётом, который мог лететь продолжительное время и вернуть пилота к отправной точке благополучно, приземлившись без повреждений. 5 октября 1905 Уилбер пролетел 38.9 км за 39 минуты 23 секунды.

Вертолёт

В 1877 Энрико Форланини создал беспилотный вертолет, оснащённый паровым двигателем. Он поднялся на высоту 13 метров, где оставался в течение около 20 секунд, вертикально взлетев в парке в Милане.

 Вертолёт Поля Корню,  построенный в 1907, был первой  летающей машиной, которая поднялась  над землёй, используя крутящиеся лопасти вместо крыльев. Первый пилотируемый вертолёт, который поднялся над землёй, был сконструирован Полем Корню. Этот полёт состоялся в 1907 году, однако первым практическим вертолётом был Focke FA-61 (Германия, 1936).

Гидросамолёт

Первый гидросамолёт был  построен в марте 1910 французским  инженером Анри Фабром. Он получил  имя Le Canard ('утка'), он взлетел с воды и пролетел 800 метров во время первого рейса 28 марта 1910. Эти эксперименты были поддержаны пионерами авиации Габриэлем и Шарлем Вуазенами, которые приобрели несколько поплавков Фабра и установили их на свой самолёт Canard Voisin. В октябре 1910 Canard Voisin стала первым гидросамолётом, который пролетел над рекой Сеной, а в марте 1912 первым гидросамолётом, стартовавшем с авианосца La Foudre ('молния').

1939—1945: Вторая мировая  война

Вторая мировая война  привела к необходимости резкого  увеличения темпов усовершенствования самолёта и производства. Все страны, вовлеченные в войну разрабатывали, модернизировали и производили самолёты и авиационное вооружение, при этом появились новые типы самолётов, например, дальние бомбардировщики. Эскорты истребителей стали необходимы для успеха тяжёлых бомбардировщиков, значительно снижая потери в борьбе против вражеских истребителей.