Окрытие шиномонтажной мастерской

Обеспечивают точную автоматическую балансировку, сохраняя рулевое управление и элементы подвески в исправном состоянии.

Обеспечивают равномерный износ шины за счет гашения вибраций от неровностей на дороге.

В отличие от балансировочных порошков, не загрязняет внутреннюю поверхность шины, не усложняет ее обслуживание.

В отличие от балансировочных порошков бисер не впитывает воду и не слипается в комья.

Покрытый тонким слоем смазки(на основе силикона) бисер не обладает абразивными свойствами в отличие от песка и не приченяет вреда внутренней поверхности шины.

Кроме того, бисер, в отличие от песка или порошка, не забивает вентиль ниппеля.

Балансировка с помощью микробисера не требует приобретения дорогостоящих балансировочных стендов.

Для шиномонтажников использование микробисера так же имеет свои плюсы. Значительно сокращается время балансировки. В результате они могут обслужить больше клиентов за смену. Отпадает необходимость в приобретении дорогостоящих балансировочных стендов, и обучению работы на них.

Недостатки внутренней балансировки

      Некоторые средства оставляют налёт на внутренней поверхности шины

      Некоторые средства обладают абразивными свойствами

      Некоторые средства при взаимодействии с водой могут превратиться в твёрдый комок

Балансировка колеса в сборе - это процесс равномерного распределения массы колеса по окружности качения. Дисбаланс - неравномерное распределение массы по траектории вращения колеса.

Причины дисбаланса:

1) Неравномерное распределение масс в покрышке, налипание грязи.

2) Нарушение геометрии колеса, разбито центральное и крепежные отверстия, состояние элементов подвески. Признаки дисбаланса: - Вибрация руля: низкий диапазон скоростей. - Покрышку выедает пятнами. Существует два вида дисбаланса: статический и динамический

Статический дисбаланс - это неравномерное распределение масс по оси вращения. При статическом дисбалансе колесо бьет в вертикальной плоскости. При вращении колеса неуравновешенная масса создает свою центробежную силу F. Именно эта сила и будет при вращении колеса создавать переменный по направлению вращающий момент на оси, что ведет к разбиванию подвески. Для устранения этого явления нужно приложить к колесу некоторую силу Fу равной силе F по величине и противоположной по направлению. Это достигается прикреплением дополнительного грузика в точке противоположной точке нахождения неуравновешенной массы. Это и называется статической балансировкой. Динамический дисбаланс - это неравномерное распределение масс в плоскостях колеса. При динамическом дисбалансе на колесо действует пара противоположно направленных сил F , действующих на определенном плече относительно плоскости вращения колеса. Динамическая балансировка проводится на специальных балансировочных стендах. В основном при балансировке колеса мы сталкиваемся с комбинированным дисбалансом ("комбинация" статического и динамического дисбалансов). Статический режим балансировки используется в случае необычной конструкции колесного диска, где поверхность пригодная для установки груза условна одна. Чаще всего такие колёса имеют отрицательный вылет. В остальных случаях статический дисбаланс может совпадать с динамическим. Для точной балансировки необходимо не только надежно зафиксировать колесо на балансировочном стенде, но и точно его центрировать, то есть совместить реальную ось вращения колеса (ось, относительно которой колесо вращается на ступице автомобиля) и ось вращения вала стенда. Существует несколько способов центрирования колеса на оси стенда.

По центральному отверстию колеса центрирование осуществляется конусным адаптером с внешней или внутренней стороны диска . Конусный адаптер применяется в основном для стальных штампованных колес и в случае, когда поверхность центрального отверстия не имеет следов коррозии и износа. Этот способ может не обеспечить хорошего центрирования из-за невысокой точности изготовления центрального отверстия. Однако он получил широкое распространение благодаря тому, что один и тот же конус позволяет устанавливать колеса с различными размерами центрального отверстия (уменьшает время установки колеса). По крепежным отверстиям центрирование осуществляется фланцевым адаптером. В большинстве случаев для облегчения попадания фланцевого адаптера в крепежные отверстия применяется конический адаптер, который при закручивании зажимного устройства утапливается во фланец вала стенда. Этот способ обеспечивает высокую точность, так как колесо центрируется так же, как и на ступице автомобиля.

Необходимость перенастройки адаптера для центрирования колеса с другими размерами несколько увеличивает время работы. Если колесо не имеет центрального отверстия или его диаметр меньше диаметра резьбовой части вала стенда , используются специальные фланцевые адаптеры , позволяющие, закреплять колесо с внутренней стороны.

По центральному и крепежным отверстиям центрирование производится одновременно фланцевым и цанговым (само разжимающимся) адаптерами. Этот способ обеспечивает наибольшую точность центрирования на легкосплавных колесах, имеющих точную механическую обработку центрального отверстия.

Виды балансировочных грузиков. Грузики с крепежной скобой устанавливаются на закраину обода. На легкосплавных колесах желательно применять грузики со специальным покрытием, предотвращающим возникновение коррозии в месте контакта двух разных металлов. Неаккуратная установка грузиков с крепежной скобой может привести к повреждению лакокрасочного покрытия колеса.

Помимо "универсальных" грузиков со скобой, показанных на рисунках, выпускаются грузики предназначенные для колес автомобилей конкретных автопроизводителей. Они отличаются от "универсальных", в первую очередь, формой и размером крепежной скобы. Например, существуют грузики для колес фирм-производителей Японии (Toyota, Honda и т.д.), Франции (Renault, Peugeot и т.д.), фирм BMW, Opel и т.д. Такие грузики рекомендуется применять для соответствующих марок автомобилей в первую очередь. Чем дальше от оси вращения колеса находится балансировочный грузик, тем большую величину дисбаланса он может компенсировать. Поэтому для устранения одной и той же величины дисбаланса требуется меньший вес грузиков с крепежной скобой по сравнению с самоклеющимися грузиками.

Самоклеющиеся грузики наклеиваются на внутреннюю поверхность обода, расположенную горизонтально. Установка на вертикальную или расположенную под углом к горизонту поверхность может привести к их отрыву во время движения. Эти грузики применяются в основном для легкосплавных колес, когда конструкция обода не позволяет разместить грузик с крепежной скобой на закраине, при установке грузиков за спицами и т.д. Поверхность колеса, на которую устанавливаются самоклеющиеся грузики, должна быть тщательно очищена и обезжирена. После наклейки грузиков и установки колес на автомобиль, в течение суток не рекомендуется развивать скорость более 60 км/ч.

Кроме стандартных самоклеющихся грузиков существуют тонкие самоклеющиеся грузики . Тонкие грузики используются при балансировке колес, которые невозможно отбалансировать стандартными самоклеющимися грузиками из-за небольшого расстояния между тормозными механизмами автомобиля и местом установки грузика на колесе (стандартные грузики задевают за тормозные механизмы автомобиля при вращении колеса). Как правило, балансировочные грузики выпускаются весом кратным 5 граммам.

Рекомендации.

Балансировку колес желательно проводить через каждые 10-15 тыс. км пробега и обязательно после ремонта колес или демонтажа шины. Перед демонтажем желательно помечать положение шины на колесе. Балансировка колес сразу после монтажа новых шин поможет косвенно оценить качество последних по величине дисбаланса. Если для его устранения требуется корректирующая масса больше установленной ГОСТом 4754-97 , значит шина имеет низкое качество. Величины корректирующих масс грузиков на каждую сторону колеса по ГОСТу4754-97.

2 ТЕХНОЛОГИЯ методов и средств ремонта автомобильных шин

2.1 Современные методы ремонта шин

В настоящее время разработаны новые технологии и методы ремонта автомобильных шин. Можно выделить два метода: “горячий” и “холодный”.

Технология горячего ремонта шин (вулканизация) предполагает использование специального вулканизационного оборудования (термопрессов). При выборе вулканизационного оборудования для горячего ремонта крупногабаритных шин рекомендуем воспользоваться следующей таблицей.

Технология горячего ремонта предполагает использование одноэтапной или двухэтапной системы ремонта.

Одноэтапная система (воронка и пластырь вулканизируются в общем рабочем процессе):

- обработка воронки;

- установка пластыря;

- заполнение воронки;

- вулканизация приборами.

Двухэтапная система (воронка вулканизируется отдельно до установки пластыря):

- обработка воронки;

- заполнение воронки;

- вулканизация приборами;

- установка пластыря.

Технология холодного ремонта шин предполагает использование только специальных вулканизационных жидкостей или спеццементов без применения вулканизационного оборудования [1,2].

Таблица 2.1 - Вулканизационное оборудование  

Ремонтные наборы МИНИКОМБИ (грибки) предназначены для внутренне-наружного ремонта проколов беговой дорожки радиальных и диагональных шин. Миникомби вулканизируются самостоятельно внутри колеса. В результате одного рабочего процесса вулканизируется внутренняя часть шины и канал отверстия. При этом исключается проникновение влаги, грязи или камней, что может привести к преждевременному разрушению каркаса или брейкера.

Технология применения МИНИКОМБИ состоит в следующем.

С помощью технологии холодного ремонта применяются универсальные пластыри UP, предназначенные для ремонта малых повреждений радиальных, диагональных, камерных и бескамерных шин. Ремонтные наборы РЕМАСТЕМ представляют собой предварительно вулканизированные ремонтные детали для заполнения воронки при цилиндрических сквозных повреждениях в области протектора. РЕМАСТЕМ можно использовать только с соответствующим ремонтным пластырем [3].

Рисунок 2.1- Ремонтные наборы Миникомби

2.2 Технология   и технические средства восстановления шин

При восстановлении шин используются следующие ремонтные материалы:

Специальный цемент BL - раствор-ускоритель для шин и радиальных, диагональных, универсальных пластырей, грибков МИНИКОМБИ, ремдеталей РЕМАСТЕМ, синей связующей резины, ремнабора СИЛАСТИК, вулканизационного раствора А+В. Специальный цемент BL применяется для самовулканизации начиная с 18°C и для горячей вулканизации до 150°C. Специальный цемент OTR - раствор-ускоритель для шин и радиальных, диагональных, OTR пластырей с большим временем высыхания. Предназначен для ремонта большегрузной техники. Раствор HR - раствор-ускоритель для отшерохованных участков шин, а также для пластырей с температурой вулканизации свыше 85°С [2].

Внутристоронний уплотнитель служит для восстановления внутреннего слоя резины в шине и уплотнения пористого бутилового слоя; для закрашивания лишних отшерохованных участков покрышки после установки пластыря или грибка; для уплотнения краев в местах ремонта при вулканизации в автоклаве. Раствор термопресс MTR - раствор-ускоритель, который предназначен для закрашивания отшерохованной внутренней части шины, а также выступает в качестве связующего слоя пластырей перед использованием дублирующего слоя резины MTR. Раствор MTR по своим ускоряющим и связывающим свойствам ориентирован на резину MTR и позволяет благодаря этому использовать его при вулканизации на температурах 100°C и выше.

Синяя связующая резина SV - самовулканизирующаяся резина для дублирования радиальных и диагональных пластырей. При работе с синей связующей резиной используется только специальный цемент BL или специальный цемент OTR. Вулканизирующий компаунд (VulcCompound) А+В используется для ремонта повреждений резины всех типов колес, а так же для заполнения канала тракторных шин. Вулканизационная масса вулканизируется холодным способом с резиной колеса. Используется совместно со специальным цементом BL. Двухкомпонентный Компаунд Т2 используется для ремонта повреждений шин без использования нагревательных приборов. Два компонента смешиваются в экструдере, данной резиновой смесью заполняется повреждение в шине [1].