Характеристика та аналіз господарської діяльності авто-транспортного підприємства

Втім, у українських  перевізників, яким дозволів не вистачило, є варіанти рішення виниклої проблеми. Наприклад, Микола Дуб вважає, що Польщу можна об'їхати через Чехію  і Словаччину. Крім того, з 5 квітня з Києва в польське місто Славков, що недалеко від польсько-німецької межі, здійснюються контрейлерні перевезення. Даний вид транспортування припускає перевезення автопоїздів на спеціальних залізничних платформах (з початку лютого контрейлерні перевезення здійснюються також по маршруту Одеса—Клайпеда). Контрейлерниє перевезення менш затратні як за часом, так і (в деяких випадках) по грошах, у відмінності від звичайних автоперевозок. Оформлення документів на межі займає набагато менше часу, ніж при перетині її на колесах.

Українські міжнародні перевізники, як не дивно, у зв'язку з введенням в Європі екологічного стандарту Євро-3 для великовантажних  автомобілів зберігають олімпійський спокій. А хвилюватися є від  чого, адже 63% українського автопарку — старі автомобілі, відповідні тільки стандартам Євро-0 і Євро-1.

Євро-3 — тема зовсім не свіжа. Розмови про це ведуться вже 3—4 роки. Слід зазначити, що сам по собі стандарт Євро-3 — норма, що припускає  дуже багато становлячих. Якщо навіть на автомобілі встановлений двигун, відповідний Євро-3, це не значить, що Євро-3 відповідає вся машина. Так, найважливішими в стандарті є вимоги по галасливості, вихлопу і т. п., але якщо навіть на бризговиках відсутні обумовлені в Євро-3 рефлекторні таблички, машина не може отримати сертифікат. Нарешті, Євро-3 сам по собі не є документом з якимсь особливим юридичним статусом. Це всього лише норма, з урахуванням якої шикується політика в області автомобільного транспорту, в контексті загальної екологічної політики тієї або іншої держави. І, зрозуміло, що перехід до стандарту Євро-3 неможливо здійснити за принципом «все і відразу».

Проте, на введенні обмежень по провезенню вантажів до Європи на тягачах, не відповідних Євро-3, наполягають  Угорщина, Німеччина, Голландія, Бельгія. Угорщина вже пропускає на свою територію тільки автомобілі, відповідні Євро-2. Ці заходи направлені на захист власних перевізників, які поступово здають позиції перед тими ж українцями. З особливою напористістю представники названих держав ратують за введення Євро-3 на щорічній конференції міністрів транспорту. Проте дотепер їх позиція не знаходила підтримки більшості учасників цього збору. Наприклад, на торішній конференції, яка пройшла в травні в бухаресті, ніяких кардинальних рішень по Євро-3 не було так і прийнято. Станіслав Бедик вважає, що, не дивлячись на жорстку позицію українського Мінтрансу у відстоюванні національних інтересів, настав час нарощувати кількість «зелених машин» в кожному автопідприємстві, орієнтованому на захід. Від Євро-3 все одно не піти.

Але перевізники не поспішають. Адже правила роботи в тій або  іншій країні регламентуються двосторонніми  угодами України із зацікавленими  відомствами цієї країни. І ще питання, як поведеться та ж Німеччина в  конкретному випадку з українськими перевізниками. Дотепер країни ЄС у кожному окремому випадку поводилися достатньо лояльно: скорочуючи квоту на машини Євро-1 і Євро-0, вони адекватно збільшують її для «зелених тягачів». Але ж в умовах, коли велика частина українських перевізників колесить на «брудних машинах», це чревато перерозподілом ринку на користь вибраних, володіючих новою технікою.

Дотепер немало охочих вийти  на ринок міжнародних вантажних автоперевозок, тоді як вже присутні на ньому хотіли б створити бар'єр для «вискочок». Крупним інвесторам цілком під силу, накупивши «зелених автомобілів», сильно потіснити старожилів. Микола Дуб розказав, що в Мінтрансі якось підрахували, що для повного задоволення всіх українських експортно-імпортних операцій, транзиту вантажів через територію нашої країни, було цілком достатньо б мати 10,5 тис. важких автопоїздів. При такому парку всі перевізники були б достатньо завантажені роботою, без збитку, в першу чергу для себе ж, ефективно представляли б українські інтереси на міжнародному рівні. А у нас — тільки у членів АсМАП — за даними на 01.01.03 р. 15 222 автопоїзди, орієнтовані на міжнародні перевезення. Це майже на 45% більше розрахункового ідеалу.

Через відсутність зваженої державної політики в галузі і на регіональному рівні, відбулося перенасичення ринку вантажних автоперевозок. Хто і коли востаннє намагався скласти транспортний баланс Києва і області? Без подібних розрахунків склалася ситуація, при якій, припустимо, є попит на послуги 2 тис. автотягачів, орієнтованих на міжнародні перевезення, а в регіоні тільки підприємств, що мають ліцензію на даний вид діяльності, близько 5 тис., так при цьому навіть в самій невеликій фірмі є декілька машин. І зростання пропозиції не припиняється — з початку цього року сумарна кількість машин членів АсМАП збільшилася на 12,7%.

Протягом останніх семи років простежується динаміка скорочення міжнародних рейсів українських перевізників. За даними Асоціації міжнародних автоперевізників України з 2001 по 2007 рік частина перевезень українцями до України і у зворотному напрямі скоротилася з 48,7% до 42,7%. Бракуючі об'єми перебрали на себе транспортні компанії з Польщі, Литви, Латвії, Естонії, Болгарії, Словаччини, Словенії, Румунії і навіть Туреччини. Причому збитки вітчизняні експедиторські фірми понесли на фоні загального збільшення об'ємів перевезень в Європі - тільки за останній рік кількість міжнародних рейсів зросла майже на 25%.

Конкурентоспроможність  на західних автобанах починається  з транспортного засобу. В Україні  з 22 тис. автомобілів, що працюють на міжнародних вантажних перевезеннях, 25-30% не відповідають екологічним нормам ЄС. Близько 40-50% багатотоннажних машин українських компаній відносяться до класу ЄВРО-2, проте через 4-5 років на європейські дороги їх не пустять. Автомобілів, відповідних всім вимогам ЄС, в парку українських перевізників не більше 30%.

Зараз 70-80% українських  експедиторських фірм купує автомобілі 8-річного віку, які стоять в три  рази дешевше за нові (EUR25-40 тис). Оскільки в Україні відсутнє виробництво багатотоннажних автомобілів-тягачів і напівпричепів, вітчизняні компанії, прагнучі залишитися на ринку міжнародних перевезень, вимушені обновляти автопарки імпортною технікою, яка за межею коштує орієнтовно EUR100 тис. Перетинаючи межі України, придбаний транспортний засіб зростає в ціні ще на 25%: 20% ПДВ і 5% мита, повідомляють експерти.

Європейські компанії-перевізники  в порівнянні з українськими колегами мають великий запас ходу. Європейці, наприклад, закупляють вантажні автомобілі без додаткових податків і мит. Навіть в Росії автопііжприємства купують пересувний склад з нульовою ставкою ПДВ.

Потягатися з Україною в транзитному потенціалі не може жодна європейська держава. Завдяки  цій незаперечній географічній перевазі ринок міжнародних автомобільних  перевезень за роки незалежності розвивався більш ніж динамічно. Зараз кількість транспортних засобів, задіяних в міжнародних перевезеннях (більше 17 тис.), перевищує навіть показники величезної Росії. Проте більшість експертів сходиться на думці, що таке "транспортний достаток" розвитку вітчизняної системи міжнародних перевезень тільки в шкоду. Крупні компанії, що мають в своєму розпорядженні 50 і більш сучасних автопоїздів і що наближаються за якістю надання транспортних послуг до європейських стандартів, поки займають навряд чи п'яту частину.

Протягом останніх семи років простежується динаміка скорочення міжнародних рейсів українських перевізників. За даними Асоціації міжнародних автоперевізників України з 2001 по 2007 рік частина перевезень українцями до України і у зворотному напрямі скоротилася з 48,7% до 42,7%.

 

РОЗДІЛ 2. Характеристика та аналіз господарської діяльності авто-транспортного  підприємства

 

2.1. Загальна  характеристика підприємства та зовнішньо-єкономічної діяльності СП ВАТ ЛТД „Ямак”

 

Спільне українське - шведське товариство " ЯМАК " створено у формі товариства з обмеженою відповідальністю, далі за текстом " Товариство ", відповідно до Установчого договору від 18 березня 1998 року згідно з Законами України " Про підприємства в Україні ", " Про підприємництво "," Про господарські товариства "," Про іноземні інвестиції в Україні".

Учасниками підприємства, далі за текстом " Учасники ", є - шведська компанія " Jamak ", м. Стокгольм ( Королівство Швеція ) та Відкрите акціонерне товариство " Цюрупинськ-автотранс " ( м. Цюрупинськ, Херсонська область, Україна).

" Товариство" здійснює  свою діяльність згідно законодавства  України.

Назва" Товариства" - спільне українсько - шведське підприємство " ЯМАК " у формі товариства Обмеженою відповідальністю.

Місцезнаходження" Товариства" 326520 Україна,  Херсонська область

м. Цюрупинськ, вул. Гвардійська, 198. 

"Товариство" утворено  для ведення виробничої, сервісної,  експлуатаційної та комерційної  діяльності з метою отримання  прибутку. Предметом діяльності  Товариства є :

Внутрішні та міжнародні перевезення пасажирів і вантажів автомобільним транспортом;

- надання послуг по  обслуговуванню і ремонту транспортних  засобів;

- торгівля запасними  частинами, вузлами, агрегатами; -торгівельна діяльність ( оптова  та роздрібна);

- реалізіція транспортних  засобів, що підлягають реєстрації  та обліку в органах внутпішних  справ;

- зовнішньоекономічна  діяльність ( експорт та імпорт  товарів );   

- організіція та утримання автопарку;       

- здійснення лізінгових операцій;

- будівництво, ремонтно-будівельне виробництво, виконання проектних та пошукових, оздгЛвювальних та сантехнічних, пуско-налагоджувальних та спеціальних робіт, виробництво будшеїдьнііх матеріалів та конструкцій, супутних виробів;

"Товариство" є юридичної  особою з моменту його державної реєстрації.

"Товариство" здійснює  свою виробничу діяльність з  метою одержання прибутку.

"Товариство" володіє  відособленим майном, має самостійний  баланс, від свого імені може  укладати договори, набувати майнові  та особисті немайнові права і нести обов'язки, бути позивачем і відповідачем у суді, арбітражному та третейському суді.

Майно "Товариства" складається з основних засобів  та оборотних капіталів, а також  цінностей, вартість яких відображено в балансі "Товариства".

"Товариство" вчиняє щодо свого майна будь-які дії, які не суперечать законодавству України та цілям діяльності" Товариства".         

"Товариство" є власником  :

• майна, переданого йому учасниками у власність;
• продукції, виробленої "Товариством" в результаті господарської діяльності;

- одержання доходів;

- іншого майна, набутого  на підставах, не заборонених  законом.

"Товариство" має  самостійний баланс, розрахунковий,  валютний і інші рахунки у  банках; печатку з власним найменуванням  та зображенням фірмового знаку  " Товариства ", фірмові бланки та інші атрибути.

"Товариство" має  право продавати, передавати безкоштовно,  обмінювати, передавати в аренду  юридичним і фізичним особам  засоби виробництва та інші  матеріальні цінності, використовувати  та відчужувати їх іншим особам, якщо це не суперечить чинному законодавству України та цьому статуту.

Для забезпечення діяльності "Товариства" за рахунок вкладів учасників створюється статутний фонд у розмірі 28200 грівень (двадцятть вісім тисяч двісті грн).

У створенні статутного фонду "Товариства" приймають участь:

відкрите акціонерне товариство "Цюрупинськ-автотранс" - 49 відсотків статутного фонду компанія "  Jamak " - 51 відсоток статутного фонду компанії.

Виконавчий директор та головний бухгалтер СП підзвітні  безпосередньо ральному директору.

Виконавчий директор та головний бухгалтер СП діють згідно з затвердженою іральним директором посадовою інструкцією та чинним законодавством України.

Виконавчий директор "Товариства " :

- здійснює керівництво  поточними стравами "Товариства";

- без довіреності діє від імені "Товариства", представляє його інтереси по відношенню з підприємствами, організаціями;

- від імені "Товариства" підписує угоди, що стосуються його діяльності, видає довіреності, відкриває банках розрахункові та інші рахунки;

- вирішує кадрові питання;  

- забезпечує виконання  рішень зборів учасників;                                                    - надає проект кошторису адміністратівно-господарських  витрат "Товариства".

      Генеральний директор не може бути одночасно головою зборів учасників Овариства". Контроль за діяльністю генерального директора "Товариства" здійснюється ревізійною комісією, що утворюється зборами учасників з їх числа в кількості 3 осіб.

Ревізійна комісія вправі вимагати від посадових осіб органів  управління їй усіх бхідних матеріалів, бухгалтерських чи інших документів та особистих пояснень.

Ревізійна комісія доповідає  результати проведення нею перевірок  вищому органу "Товариства".