Характеристика та аналіз господарської діяльності авто-транспортного підприємства

Торкнувшись проблем  отримання дозволів вітчизняними автоперевізниками та не розглядаючи механізмів їх розподілу, можна зазначити наступне. По-перше, дозволи необхідно отримувати на паритетній основі, тобто рівну кількість для договірних країн. Отримання однією з сторін більшої кількості дозволів — це створення певних переваг автоперевізникам країни, що отримала більшу кількість дозволів. Виходячи з цього, країна, що порушила паритет та видала іншій країні більшу кількість дозволів, надає певні переваги іноземним перевізникам відносно вітчизняних. Окресливши таку ситуацію, можна поставити питання: яка країна буде віддавати ринок послуг перевезень іноземцям, коли ці послуги можуть бути надані вітчизняними перевізниками?

По-друге, захист вітчизняного ринку послуг — це також захист грошових надходжень до бюджету своєї країни шляхом отримання податків за надання послуг перевезень. По-третє, це захист ринку праці своєї країни. Перелік можна продовжити, але слід зазначити, що й митна політика, наприклад, Росії спрямована на зменшення конкурентного середовища на своїй митній території. Спроба в прикордонних пунктах пропуску Російської Федерації створити склади тимчасового зберігання товарів та зобов'язати іноземних автоперевізників здійснити вивантаження товарів на кордоні (а далі перевезення товарів повинні здійснювати російські перевізники) — це прямий прояв протекціонізму, який, на щастя, не став обов'язковим для іноземних перевізників товарів.

Існує ще один фактор, який впливає на ринок міжнародних  перевезень товарів, — державне регулювання транзитних перевезень товарів. Сьогодення свідчить, що процедура здійснення транзитних перевезень загалом в Україні визначена відповідним законом. Разом з тим слід зазначити, що транзитні перевезення національною митною територією мають певні ускладнення: обов'язкове декларування товарів шляхом подання митної декларації та необхідність отримання дозволів на перевезення небезпечних товарів. Стосовно декларування можна зазначити, що при великому асортименті товарів, які підлягають перевезенню, суттєво підвищується вартість самої послуги перевезень, бо необхідно здійснити оплату послуг декларанта (митного брокера) за виготовлення самої декларації. Адже виконати правила заповнення пустого бланку декларації перевізник (водій) не в змозі, окрім того, необхідно викласти митні платежі. Що стосується перевезень небезпечних вантажів, то необхідно зазначити, що згідно з "Правилами дорожнього руху" перед отриманням дозволу перевізник мусить надати певні технічні умови перевезень того чи іншого товару. Мало того, що за всі процедури отримання дозволу та технічних умов перевезень необхідно платити кошти, так ще витрачається час, який для транзитних перевезень має вартість не менше, ніж самі кошти.

Окремим рядком варто  визначити, що транзитні перевезення  товарів повинні мати певні гарантії доставки (грошова застава, гарантії банку, книжка МДП, митне супроводження чи перевезення товарів митним перевізником). Ситуація, коли гарантійного покриття книжки МДП ($50 тис.) не вистачає, виникає досить часто, і у цьому випадку митні органи застосовують силами митної варти митне супроводження, вартість якого з набуттям чинності нового Митного кодексу за попередніми підрахунками подешевшала десь на 30%. Але цей платіж додатково збільшує вартість транзитних перевезень та час перевезень за рахунок необхідності організації митними органами ланцюжка супроводження по всій митній території України. Відсутність умов отримання статусу "митного перевізника", який закріплено Митним кодексом, не дозволяє отримати вітчизняним автоперевізникам переваг перед іноземними при здійсненні транзитних перевезень митною територією України.

Зазначені фактори, що впливають  на ринок послуг міжнародних перевезень товарів, можуть бути суттєво пом'якшені при наявності високої фахової  підготовки всіх учасників перевезень — експедиторів, вантажовідправників-експортерів, перевізників, вантажоотримувачів-імпортерів та митних брокерів.

Таким чином, надана дуже стисла характеристика "митного  оточення" території нашої країни. Втім, слід констатувати, що наше рідне  митне законодавство не має стовідсоткової адаптації до митного законодавства Євроспільноти, Росії та Білорусі. Тому наявність на східних та західних кордонах нашої держави певних розбіжностей у законодавчому підґрунті митного регулювання щодо перетину кордону дорожніми транспортними засобами створює досить суттєвий законодавчий бар'єр для міжнародних перевезень товарів.

Прикладом цього можуть стати публікації стосовно обов'язкового щорічного декларування транспортних засобів із застосуванням вантажної  митної декларації вітчизняними автоперевізниками, що потребує фінансових витрат та вилучення транспортного засобу з процедур міжнародних перевезень товарів. Така дискримінаційна норма, всупереч нормам Митного кодексу України, ускладнює ситуацію на ринку послуг міжнародних дорожніх перевезень. В той же час нормами Митного кодексу Росії та положеннями наказу Державного митного комітету Російської Федерації від 21 серпня 2003 року за №916, що набув чинності з 1 січня 2004 року, введена "в'їзна/виїзна декларація про транспортний засіб", заповнення двох примірників якої стало обов'язковою нормою для автоперевізників на митних кордонах Росії. Цей останній приклад митного регулювання стосується всіх без винятку автоперевізників без їх національної належності. Порівняння цих двох положень митного регулювання дозволяє зробити попереднє припущення про появу додаткових важелів державного впливу на ринок послуг щодо міжнародних перевезень товарів.

Ситуація на ринку  міжнародних дорожніх перевезень товарів  суттєво залежить від розгалуженої та прозорої транспортно-експедиторської мережі. Цивільний кодекс України, який був прийнятий 16 січня 2003 року та набув чинності з 1 січня 2004 року, визначив основні засади транспортного експедирування міжнародних дорожніх перевезень товарів. Разом з тим вже довгий час обговорюється на різних рівнях влади проект закону, що повинен визначити права та обов'язки всіх сторін при здійсненні транспортного експедирування, а саме — замовника послуги перевезення, експедитора та перевізника. Не є великим секретом, що на цьому ринку основою договірних зобов'язань стала славнозвісна "заявка" на перевезення, зміст та форму якої не завжди можна розглядати як документ, що визначає права та обов'язки сторін. Багато суперечок та взаємних претензій висловлюють всі сторони та учасники міжнародних перевезень товарів стосовно змісту цієї "заявки". Доцільно все-таки визначитись з формою та змістом договірного документа, який визначить права та обов'язки сторін процесу експедирування.

Можна зазначити, що деякі  країни запровадили введення державного або асоційованого реєстру національних експедиторів, де однією з умов внесення до реєстру є наявність відповідного майнового та фінансового забезпечення експедиторської діяльності, фахових знань у галузі експедирування. 
       Слід також відзначити, що розвиток експедиторських послуг повинен передбачати не тільки пошук вантажовідправника для перевізника, а також забезпечувати інформаційною та юридичною підтримкою увесь процес міжнародного перевезення: завантаження товару, надання інструкцій перевізнику, контроль за маршрутом руху, перетин кордону, здачу товару товароотримувачу, виконання митних формальностей тощо. Введення такої процедури експедирування у практику роботи суттєво підвищить конкурентоспроможність суто українських послуг щодо міжнародних дорожніх перевезень товарів.

Суттєвий вплив на ринок міжнародних дорожніх перевезень товарів має наявність відповідної  інфраструктури для здійснення митних процедур у прикордонних та внутрішніх митних органах. Особливо це стосується прилеглих один до одного пунктів пропуску двох суміжних держав. Прикладів можна навести багато, але можна зупинитись на пункті пропуску "Ягодин" на митній території України та пункті пропуску "Дорогохузьськ", що розташований на митній території Республіки Польща. Проведена реконструкція на польському пункті пропуску дозволила суттєво збільшити територію зони митного контролю, що у свою чергу призвело до переходу від послідовного здійснення митного контролю товарів та транспортних засобів до паралельного. Окрім того, встановлення додаткових засобів технічного контролю суттєво спростило та прискорило проведення процедур митного контролю. На українській стороні територія пункту пропуску дозволяє здійснювати тільки послідовний митний контроль товарів та транспортних засобів. З метою порівняння пропускних спроможностей згаданих пунктів пропуску на митній території України функціонує автопорт "Ягодин", який дозволив зменшити напругу, що викликана дисбалансом пропускних спроможностей суміжних пунктів пропуску.

Аналогічна ситуація з суміжними пунктами пропуску "Краковець" та "Корчова", але вона тут має зворотний характер — на українській митній території є всі умови для здіснення паралельного митного контролю 10 дорожніх транспортних засобів з товаром, але інфраструктура польського пункту пропуску може забезпечити тільки послідовний митний контроль. Таким чином, дисбаланс митної інфраструктури пунктів пропуску двох суміжних держав є чинником, що не сприяє прискоренню товарообігу у зовнішній торгівлі.

Підсумовуючи все сказане, неможливо не відзначити необхідність гармонізації та уніфікацій процедур митного контролю на територіях суміжних держав та реального визнання заходів митного контролю, що здійснені митними органами в країні експорту товару.

Доцільно звернути увагу й на об'єднання сил "зелених" у країнах Європейського союзу, які, напевне, окрім баталій за місця у парламенті будуть активніше впроваджувати заходи щодо екологічної безпеки на територіях цих країн. Тому слід очікувати більш жорстких вимог до технічних та екологічних параметрів транспорту, у тому числі і до дорожніх транспортних засобів. Даний аргумент щодо боротьби за екологічну безпеку населення та навколишнього середовища "відгукнеться" забороною в'їзду на спільну територію цих країн автотранспортних засобів Euro 0, а у недалекому майбутньому і Euro 1. За даними ДП "Укрінтеравтосервіс", на ринку міжнародних перевезень товарів в Україні існує близько 17 тисяч автотранспортних засобів, з них близько 2 тисяч автомобілів відповідають стандартам Euro 1 та близько 8 тисяч — Euro 0. Тобто майже дві третини автомобільного парку українських перевізників знаходяться під загрозою заборони в'їзду на територію країн Євросоюзу. Реалізацію даної політики можна також простежити за особливими умовами надання іноземних дозволів для проїзду транспортних засобів по автошляхах їх держав, яка вже віддзеркалює політику щодо введення обмежень на видачу дозволів на в'їзд автомобілів, що не в повній мірі забезпечують екологічну безпеку.

Торкнувшись проблем  отримання дозволів вітчизняними автоперевізниками та не розглядаючи механізмів їх розподілу, можна зазначити наступне. По-перше, дозволи необхідно отримувати на паритетній основі, тобто рівну кількість для договірних країн. Отримання однією з сторін більшої кількості дозволів — це створення певних переваг автоперевізникам країни, що отримала більшу кількість дозволів. Виходячи з цього, країна, що порушила паритет та видала іншій країні більшу кількість дозволів, надає певні переваги іноземним перевізникам відносно вітчизняних. Окресливши таку ситуацію, можна поставити питання: яка країна буде віддавати ринок послуг перевезень іноземцям, коли ці послуги можуть бути надані вітчизняними перевізниками?

По-друге, захист вітчизняного ринку послуг — це також захист грошових надходжень до бюджету своєї країни шляхом отримання податків за надання послуг перевезень. По-третє, це захист ринку праці своєї країни. Перелік можна продовжити, але слід зазначити, що й митна політика, наприклад, Росії спрямована на зменшення конкурентного середовища на своїй митній території. Спроба в прикордонних пунктах пропуску Російської Федерації створити склади тимчасового зберігання товарів та зобов'язати іноземних автоперевізників здійснити вивантаження товарів на кордоні (а далі перевезення товарів повинні здійснювати російські перевізники) — це прямий прояв протекціонізму, який, на щастя, не став обов'язковим для іноземних перевізників товарів.

Існує ще один фактор, який впливає на ринок міжнародних  перевезень товарів, — державне регулювання  транзитних перевезень товарів. Сьогодення свідчить, що процедура здійснення транзитних перевезень загалом в Україні визначена відповідним законом. Разом з тим слід зазначити, що транзитні перевезення національною митною територією мають певні ускладнення: обов'язкове декларування товарів шляхом подання митної декларації та необхідність отримання дозволів на перевезення небезпечних товарів. Стосовно декларування можна зазначити, що при великому асортименті товарів, які підлягають перевезенню, суттєво підвищується вартість самої послуги перевезень, бо необхідно здійснити оплату послуг декларанта (митного брокера) за виготовлення самої декларації. Адже виконати правила заповнення пустого бланку декларації перевізник (водій) не в змозі, окрім того, необхідно викласти митні платежі. Що стосується перевезень небезпечних вантажів, то необхідно зазначити, що згідно з "Правилами дорожнього руху" перед отриманням дозволу перевізник мусить надати певні технічні умови перевезень того чи іншого товару. Мало того, що за всі процедури отримання дозволу та технічних умов перевезень необхідно платити кошти, так ще витрачається час, який для транзитних перевезень має вартість не менше, ніж самі кошти.

Окремим рядком варто  визначити, що транзитні перевезення  товарів повинні мати певні гарантії доставки (грошова застава, гарантії банку, книжка МДП, митне супроводження чи перевезення товарів митним перевізником). Ситуація, коли гарантійного покриття книжки МДП ($50 тис.) не вистачає, виникає досить часто, і у цьому випадку митні органи застосовують силами митної варти митне супроводження, вартість якого з набуттям чинності нового Митного кодексу за попередніми підрахунками подешевшала десь на 30%. Але цей платіж додатково збільшує вартість транзитних перевезень та час перевезень за рахунок необхідності організації митними органами ланцюжка супроводження по всій митній території України. Відсутність умов отримання статусу "митного перевізника", який закріплено Митним кодексом, не дозволяє отримати вітчизняним автоперевізникам переваг перед іноземними при здійсненні транзитних перевезень митною територією України.