Характеристика та аналіз господарської діяльності авто-транспортного підприємства

Повітряний транспорт  не відіграє істотної ролі в загальному обсягу вантажних і пасажирських перевезень, хоча він поза конкуренцією серед інших видів транспорту щодо швидкості доставки пасажирів і термінових вантажів на великі відстані (середня відстань доставки 1 пасажира повітряним транспортом у 10—15 разів більша від аналогічного показника у найближчого конкурента — залізничного транспорту— і має тенденцію до зростання). Саме цей показник є домінантним у визначенні перспектив розвитку авіаційного транспорту.

Проблеми у цьому  виді транспорту, що чекають свого  розв'язання, стосуються насамперед комплектації парку літаків їх конкурентоспроможними типами (ДН-70, АН-140, АН-228, ЯК-42, В-737/400, В-757 та ін.), будівництва і реконструкції ряду об'єктів авіаційно-виробничої інфраструктури (в першу чергу злітно-посадочних смуг), структурної реорганізації управління авіаційним транспортом у напрямі створення конкурентного середовища в даній галузі, налагодження системи постачання, узгодження земельних тарифів тощо.

Як відомо, понад 70% міжнародних  перевезень Аерофлоту (єдиної авіакомпанії СРСР) було зосереджено в Росії. Тому для України, яка об'єктивно дедалі цілеспрямованіше інтегрується в європейську і світову економіку, базові проблеми розвитку повітряного транспорту пов'язані з розширенням міжнародних авіаційних перевезень, де існує жорстка конкуренція потужних авіаліній світу (Американських авіаліній Дельта, Об'єднаних авіаліній, Ю. С. Ейр, Авіакомпанії «Північнозахідна» Ніппон авіалінії тощо). Таке конкурентне середовище ставить високі вимоги до технічних характеристик літаків, аеродромів, систем управління повітряним рухом, сервісного обслуговування, систем обробки вантажів, глибини розвитку інфраструктурних об'єктів тощо.

Наведений аналіз лише найважливіших  проблем функціонування різних видів  транспорту, які чекають свого  невідкладного розв'язання, свідчить про їх масштабність, складність і визначальність для загального розвитку економіки України, їх реалізація потребує великих інвестицій і непростих організаційних рішень. Об'єктивно склалося так, що нині треба вирішувати проблеми, які докорінно мають впливати на організаційну, технічну, технологічну сторону політики в галузі транспортних комунікацій.

В Україні є необхідні  стартові умови для формування сучасної системи транспортних комунікацій, яка відповідала б європейським стандартам. До них насамперед належать:

• необхідність в усіх видах транспорту докорінного технічного переоснащення галузі і суттєвих організаційних змін;
• достатня ресурсна база і рівень розвитку техніки і технологій;
• наявність кваліфікованого трудового потенціалу і передових науково-технічних розробок;
• вигідні природно-кліматичні й географічні характеристики території;
• наявність конкурентоспроможних науково-технічних проектів, які пройшли відповідну експертизу і готові до реалізації;
• заінтересованість зарубіжних інвесторів у розміщенні капіталів в Україні;

 стійка тенденція  до визнання України світовим  співтовариством як європейської  держави, з якою бажано мати  стабільні ділові відносини на  широкій і довготривалій основі  і яка в перспективі справлятиме  серйозний вплив на ключові проблеми європейської політики;

• наявність затвердженої концепції створення і функціонування в Україні національної мережі міжнародних транспортних коридорів.

Відчутний вплив на формування довгочасної стратегії розвитку транспортних комунікацій України має справляти вигідне геостратегічне розміщення її території, через яку традиційно пролягають давні торговельні шляхи між Сходом і Заходом та між Півднем і Північчю. У зазначеній концепції створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів на території України виділено такі транспортні коридори: № 3 — Берлін (з відгалуженням на Дрезден) — Вроцлав — Львів — Київ; № 5 — Трієст — Любляна — Будапешт (з відгалуженням на Братиславу)—Львів; № 7—Дунайський (водний); № 9 — Хельсинкі — Санкт-Петербург — Мінськ (з відгалуженням на Москву) — Київ — Кишинів (з відгалуженням на Одесу) — Димитровград. Наявність на території України міжнародних транспортних коридорів накладає свій відбиток на функціонування всієї мережі транспортних комунікацій держави. Зокрема, вона зобов'язує її працювати у злагодженому, синхронному режимі, з більшою відповідальністю щодо дотримання графіків роботи і доставки вантажів до вузлових точок, поступово і неухильно змушуватиме всю транспортну мережу працювати в режимі і на рівні функціонування міжнародних транспортних коридорів, тобто на європейському рівні. Це означає, що рівень техніки, технології, організації, нормативно-правового забезпечення має бути відповідним європейському.

Прерогатива визначення територіальної структури трансєвропейських транспортних коридорів, норм і правил їх функціонування, окреслення їх юридичного статусу належить міжнародним інституціям, таким, зокрема, як Комітет внутрішнього транспорту Європейської економічної комісії при ООН.

Інвестиційне забезпечення розвитку і функціонування транспортної мережі в цілому і трансєвропейських транспортних коридорів зокрема, як правило, покладається на їх власників. В Україні транспортна залізнична мережа як основа транспортних коридорів належить до галузей і об'єктів, які не підлягають роздержавленню і приватизації, тому основним джерелом інвестування проектів, пов'язаних з цим видом транспорту, на думку авторів, є, насамперед, державний бюджет і власні кошти структурних одиниць залізничного транспорту з можливим залученням кредитів вітчизняних та зарубіжних інвесторів. Однак, як свідчить практика останніх років, іноземні інвестори направляють свої ресурси переважно на проекти з короткими строками окупності, з перспективами на монопольний характер кінцевої продукції, з великою нормою прибутку; на проекти невиробничої сфери, а якщо й виробничої, то не базових галузей. Щоб змінити цю тенденцію, слід цілеспрямовано формувати привабливий інвестиційний клімат шляхом удосконалення нормативно-правової бази та досягнення її стабільності, визначення і дієвого стимулювання інвестиційних пріоритетів, розробки і реалізації програм їх державної підтримки. Першорядне розв'язання саме цих питань є основою нарощування інвестиційних потоків для створення та розвитку трансєвропейських коридорів на території України.

Комплексно поставити  проблеми, пов'язані з розвитком  транспортної системи, визначити завдання і шляхи їх розв'язання, дати їм належне  забезпечення (фінансове, матеріально-технічне, ресурсне, організаційне, правове тощо), організувати і здійснити процес виконання завдань і заходів можна лише за умови розробки та реалізації Державної програми розвитку транспортної системи України. Закономірно, що при формуванні цієї програми доцільно враховувати й пріоритети суміжних програм, насамперед, соціально-економічного розвитку окремих регіонів, які вже затверджені або перебувають на розгляді в Кабінеті Міністрів України. Зокрема, в КарпАТЗькому регіоні України розвиток транспортної системи у напрямі європейської інтеграції буде, поряд з іншим, стимулюючим фактором для реалізації, передусім, інфраструктурної складової великомасштабного проекту «Львівтехнополіс» (пов'язаного з створенням і випуском конкурентоспроможного науково-технічного продукту та процесом інтелектуалізації економіки регіону) і курортополісу «Трускавець» (спрямованого на рекреацію трудового потенціалу, включаючи й оздоровлення потерпілих від Чорнобильської катастрофи).

Поряд з тим зазначимо, що складність управління процесом розвитку транспортних комунікацій додатково посилюється наростанням приватизаційних процесів, які в Україні наближаються до завершальної стадії і у найближчій перспективі найбільшою мірою торкатимуться транспортної системи в її інфраструктурній частині. Однак у держави є досить мотивів, підойм, методів і способів для того, щоб транспортна система розвивалася збалансовано і цілеспрямовано, під дійовим контролем, як єдине ціле, як важлива ланка транспортної мережі європейського континенту.

Рівень розвитку транспортної системи держави — одна з найважливіших ознак її технологічного прогресу і цивілізованості. При інтеграції в європейську і світову економіку потреба у високорозвинутій транспортній системі дедалі посилюється, вона стає базисом для ефективного входження України у світове співтовариство та зайняття в ньому місця, яке відповідає рівню високорозвинутої держави.

1.2. Стан та  перспективи розвитку транспортної  галузі України

Останнім чвсом, кількість країн — учасниць Європейського союзу суттєво збільшиться, а кордон даного союзу буде безпосередньо межувати з кордоном нашої країни. Водночас слід зазначити, що країни Євросоюзу почнуть здійснювати регулювання міжнародних дорожніх перевезень товарів за спільними порядками та правилами. Ця особливість вже відчутно впливає на зовнішню торгівлю з країнами спільноти в цілому та на міжнародні перевезення товарів зокрема.

Таким чином, надана дуже стисла характеристика "митного  оточення" території нашої країни. Втім, слід констатувати, що наше рідне  митне законодавство не має стовідсоткової адаптації до митного законодавства Євроспільноти, Росії та Білорусі. Тому наявність на східних та західних кордонах нашої держави певних розбіжностей у законодавчому підґрунті митного регулювання щодо перетину кордону дорожніми транспортними засобами створює досить суттєвий законодавчий бар'єр для міжнародних перевезень товарів.

Прикладом цього можуть стати публікації стосовно обов'язкового щорічного декларування транспортних засобів із застосуванням вантажної  митної декларації вітчизняними автоперевізниками, що потребує фінансових витрат та вилучення транспортного засобу з процедур міжнародних перевезень товарів. Така дискримінаційна норма, всупереч нормам Митного кодексу України, ускладнює ситуацію на ринку послуг міжнародних дорожніх перевезень.

Ситуація на ринку міжнародних дорожніх перевезень товарів суттєво залежить від розгалуженої та прозорої транспортно-експедиторської мережі. Цивільний кодекс України, який був прийнятий 16 січня 2003 року та набув чинності з 1 січня 2004 року, визначив основні засади транспортного експедирування міжнародних дорожніх перевезень товарів. Разом з тим вже довгий час обговорюється на різних рівнях влади проект закону, що повинен визначити права та обов'язки всіх сторін при здійсненні транспортного експедирування, а саме — замовника послуги перевезення, експедитора та перевізника. Не є великим секретом, що на цьому ринку основою договірних зобов'язань стала славнозвісна "заявка" на перевезення, зміст та форму якої не завжди можна розглядати як документ, що визначає права та обов'язки сторін. Багато суперечок та взаємних претензій висловлюють всі сторони та учасники міжнародних перевезень товарів стосовно змісту цієї "заявки". Доцільно все-таки визначитись з формою та змістом договірного документа, який визначить права та обов'язки сторін процесу експедирування.

Можна зазначити, що деякі  країни запровадили введення державного або асоційованого реєстру національних експедиторів, де однією з умов внесення до реєстру є наявність відповідного майнового та фінансового забезпечення експедиторської діяльності, фахових знань у галузі експедирування. 
       Слід також відзначити, що розвиток експедиторських послуг повинен передбачати не тільки пошук вантажовідправника для перевізника, а також забезпечувати інформаційною та юридичною підтримкою увесь процес міжнародного перевезення: завантаження товару, надання інструкцій перевізнику, контроль за маршрутом руху, перетин кордону, здачу товару товароотримувачу, виконання митних формальностей тощо. Введення такої процедури експедирування у практику роботи суттєво підвищить конкурентоспроможність суто українських послуг щодо міжнародних дорожніх перевезень товарів.

Суттєвий вплив на ринок міжнародних дорожніх перевезень товарів має наявність відповідної  інфраструктури для здійснення митних процедур у прикордонних та внутрішніх митних органах. Особливо це стосується прилеглих один до одного пунктів пропуску двох суміжних держав. Прикладів можна навести багато, але можна зупинитись на пункті пропуску "Ягодин" на митній території України та пункті пропуску "Дорогохузьськ", що розташований на митній території Республіки Польща. Проведена реконструкція на польському пункті пропуску дозволила суттєво збільшити територію зони митного контролю, що у свою чергу призвело до переходу від послідовного здійснення митного контролю товарів та транспортних засобів до паралельного. Окрім того, встановлення додаткових засобів технічного контролю суттєво спростило та прискорило проведення процедур митного контролю. На українській стороні територія пункту пропуску дозволяє здійснювати тільки послідовний митний контроль товарів та транспортних засобів. З метою порівняння пропускних спроможностей згаданих пунктів пропуску на митній території України функціонує автопорт "Ягодин", який дозволив зменшити напругу, що викликана дисбалансом пропускних спроможностей суміжних пунктів пропуску.

Аналогічна ситуація з суміжними пунктами пропуску "Краковець" та "Корчова", але вона тут має  зворотний характер — на українській  митній території є всі умови  для здіснення паралельного митного контролю 10 дорожніх транспортних засобів з товаром, але інфраструктура польського пункту пропуску може забезпечити тільки послідовний митний контроль. Таким чином, дисбаланс митної інфраструктури пунктів пропуску двох суміжних держав є чинником, що не сприяє прискоренню товарообігу у зовнішній торгівлі.

Підсумовуючи все сказане, неможливо не відзначити необхідність гармонізації та уніфікацій процедур митного контролю на територіях суміжних держав та реального визнання заходів  митного контролю, що здійснені митними органами в країні експорту товару.

Доцільно звернути увагу  й на об'єднання сил "зелених" у країнах Європейського союзу, які, напевне, окрім баталій за місця  у парламенті будуть активніше впроваджувати  заходи щодо екологічної безпеки  на територіях цих країн. Тому слід очікувати більш жорстких вимог до технічних та екологічних параметрів транспорту, у тому числі і до дорожніх транспортних засобів. Даний аргумент щодо боротьби за екологічну безпеку населення та навколишнього середовища "відгукнеться" забороною в'їзду на спільну територію цих країн автотранспортних засобів Euro 0, а у недалекому майбутньому і Euro 1. За даними ДП "Укрінтеравтосервіс", на ринку міжнародних перевезень товарів в Україні існує близько 17 тисяч автотранспортних засобів, з них близько 2 тисяч автомобілів відповідають стандартам Euro 1 та близько 8 тисяч — Euro 0. Тобто майже дві третини автомобільного парку українських перевізників знаходяться під загрозою заборони в'їзду на територію країн Євросоюзу. Реалізацію даної політики можна також простежити за особливими умовами надання іноземних дозволів для проїзду транспортних засобів по автошляхах їх держав, яка вже віддзеркалює політику щодо введення обмежень на видачу дозволів на в'їзд автомобілів, що не в повній мірі забезпечують екологічну безпеку.