Маркетинговая стратегия

     Cистема AIRSCARF в Мерседес Бенц SLK   

     Комфорт:   впервые в мире  для совершенно особенного удовольствия от путешествия  в открытом автомобиле

     Теперь  в новом SLK-классе Mercedes-Benz можно наслаждаться поездками в открытом автомобиле чаще и дольше. Впервые в мире в новом родстере устанавливается система AIRSCARF, позволяющая открывать складной верх даже в прохладное время года и получать удовольствие от путешествия под открытым небом чаще, чем ранее. AIRSCARF представляет собой инновационную систему обогрева, размещаемую в спинках сидений: достаточно нажать кнопку, и из специальных отверстий в подголовниках начинает поступать поток теплого воздуха, согревающий во время движения голову, шею и плечи водителя и пассажира SLK, укрывая их невидимым воздушным шарфом.

     Эта уникальная инновационная система, которую кроме Mercedes не устанавливает никто в мире, предлагается в качестве дополнительного оборудования. Она работает в трехступенчатом режиме и оснащается электронным блоком управления, регулирующим подачу тепла в зависимости от скорости движения и наружной температуры. Кроме этого, система регулирует частоту вращения вентиляторов, чтобы постоянно обеспечивалось оптимальное распределение теплого воздуха.

     История мерседес

       Начало этой истории относится  к 70-м годам прошлого столетия. Николаус Отто создает первый немецкий бензиновый двигатель, однако видит в своем детище лишь альтернативу паровым и газовым стационарным машинам для фабрик и заводов. К счастью, судьбе было угодно, чтобы на этот бензиновый двигатель внутреннего сгорания обратил внимание Готлиб Даймлер, технический директор фабрики газовых двигателей "Deutz", расположенной вблизи Кельна, и взглянул на него совершенно по- новому: Даймлер хотел заставить новый мотор возить людей и грузы. Выдающемуся конструктору было очевидно, что бензиновому двигателю, превосходящему по мощности и паровой, и газовый, принадлежит большое будущее в области автомобилестроения... Тем не менее Готлиб Даймлер прекрасно представлял себе и все те трудности, с которыми ему придется столкнуться при серийном производстве двигателей внутреннего сгорания, работающих на бензине. Основное препятствие заключалось в том, что относительно дешевой технологии получения бензина в последней трети ХIХ века еще не существовало.., но разве это могло остановить такого энтузиаста в области моторостроения, каковым являлся Готлиб Даймлер? Он уже был одержим идеей автомобиля с бензиновым двигателем. С той же целью Даймлер целый год проводит в России, где изучает возможности добычи нефти и переработки ее в топливо. По возвращении в Германию Даймлер приглашает на фабрику "Deutz" талантливого инженера Вильгельма Мейбаха на должность главного конструктора и ставит перед ним глобальную задачу: рассмотреть возможности двигателя Отто в качестве мотора для транспортных средств. Более того, подчиняя все свои силы и средства единственной цели, Готлиб Даймлер оставляет фирму "Deutz" и основывает собственное предприятие, работая на пределе человеческих возможностей. Наконец фортуна улыбнулась ему, и сотрудничество Даймлер-Мейбах принесло первые положительные результаты. Одна из моторных лодок с бензиновым двигателем внутреннего сгорания, которую испытывал Мейбах, по чистой случайности попала на старт майнской регаты. От берега к ней устремилась шлюпка речной полиции, чтобы разобраться с не зарегистрированной среди участников гонки лодкой, и Мейбах, специально дав возможность полицейским подойти поближе, рванул на своем катере с места так, что в этой гонке у полицейских не осталось никаких шансов на встречу с нарушителем. Эта была первая демострация преимуществ бензинового двигателя на транспортном средстве и первая крупная победа Даймлера.

     В 1883-1884 г. оба изобретателя уже построили  и испытали серию небольших по габаритам и относительно мощных для того времени двигателей внутреннего  сгорания;

     в 1885 году был разработан и собран первый мотоцикл, оснащенный одноцилиндровым четырехтактным двигателем, а затем,

     в 1886 - знаменитый "моторный экипаж" Даймлера с двигателем, установленным  на пролетку. Наряду с трехколесной "моторной повозкой" Карла Бенца, "моторный экипаж" Даймлера считается первым в мире настоящим автомобилем, получившим практическое применение. Однако Мейбаху, занятому совершенствованием силовых агрегатов своего патрона и партнера, хотелось построить более совершенный и быстроходный автомобиль. Даймлер принял решение предоставить ему свободу действий, и вскоре новый автомобиль с двухцилиндровым двигателем мощностью 1.1 л/с "Fenix" был построен. Установленный на стальном шасси, новый двигатель размещался спереди, в то время как ведущими колесами были задние. Впоследствии этот двигатель претерпел некоторые изменения, позволившие повысить его мощность. а коробка передач, сконструированная все тем же Мейбахом, имела четыре скорости и возможность заднего хода. Правда, внешний вид автомобиля оставлял желать лучшего - он выглядел высоким, угловатым, с массивными колесами...

     В 1899 году провидение связывает Даймлера с еще одним поклонником бензиновых двигателей. В тот год в австро-венгерское консульство в Ницце прибыл со своей семьей новый консул - чех по национальности, Эмиль Елинек, человек неуемной энергии и слегка эксцентричный. Увидев одну из машин Даймлера, консул чрезвычайно заинтересовался ею и пожелал испытать, на что способен автомобиль. Узнав, кто выпускает эти машины, он отправился на завод и быстро нашел взаимопонимание с руководством фирмы. Договорившись о покупке партии машин, Елинек упомянул, что не прочь был бы выставить одну из них на соревнования. С этого момента интересы Даймлера и Елинека тесно переплелись. Результаты гонок превзошли самые оптимистические ожидания - две машины участвовавшие в горном заезде Ницца-Кастеллайн, заняли соответственно первое и второе место. После столь убедительной победы Елинек окончательно поверил в автомобиль Даймлера и решил связать с ним свою дальнейшую судьбу. Он предложил купить у фирмы крупную партию из 36 машин, но на определенных условиях. Прежде всего, узнав о том, что в горном заезде погиб один из гонщиков, Елинек потребовал несколько изменить конструкцию кузова и шасси: понизить центр тяжести, установить новый двигатель и добиться оптимального соотношения веса автомобиля и мощности двигателя. Тогда и состоялось знакомство с Вильгельмом Мейбахом, который разработал и внес необходимые конструкторские изменения в новую модель. Елинек также потребовал оставить за ним право дать имя будущему автомобилю. Даймлер не мог сразу согласится с этим, но затем все же сдался - уж очень выгодной обещала быть сделка. Автомобиль, сконструированный Мейбахом, весил меньше предшественника, был ниже и длиннее и мог развивать скорость до 80 км/час. Елинек, в свою очередь, реализовал завоеванное им в честных торгах право и назвал новую машину в честь своей старшей дочери - "Мерседес", что означает по-испански милосердие. По этому поводу Мейбах как-то даже сказал эксцентричному консулу: "Мы с вами изобрели "Мерседес", - и он был в этом как никогда прав. Вскоре закончились счастливые времена содружества Мейбаха и Даймлера. После смерти последнего произошел конфликт между сыном Даймлера Паулем и Мейбахом, в основе которого лежал спор о преимуществе несущих конструкции автомобиля. В результате разногласий Мейбах покинул компанию, для которой так много сделал. Кстати, несчастливой оказалась и судьба дочери Елинека, Мерседес, - она умерла в 1929 году еще относительно молодой, побывав два раза замужем и оба раза неудачно. Между тем, разработкой и производством автомобилей примерно в то же время, что и Даймлер, в Германии занимался совершенно другой человек, Карл Бенц, родом из Карлсруе. Еще

     в 1844 году он основал компанию "Benz und Ritter", позднее переименованную в "Benz Gazmotorenfabrik", которая, подобно "Deutz", выпускала двухтактные газовые двигатели. Отношения с партнерами складывались неудачно, и Карл Бенц

     в 1883-84 годах учреждает собственную  компанию "Benz and Cо" (это дало ему возможность разрабатывать самостоятельные инженерные идеи, включая создание бензиновых двигателей внутреннего сгорания). Долгое время Бенц даже не знал о существовании своего конкурента Готлиба Даймлера и его сподвижника Вильгельма Мейбаха; изобретатели творили независимо друг от друга и почти одновременно приступили к испытаниям созданных ими конструкций. Их идеи оказались на редкость схожими, а основное различие заключалось в том, что первая машина Бенца была трехколесной с задними ведущими колесами.

     В 1885 г. Бенц начинает серийное производство своих "трициклов" (патент датирован  январем 1866 года), и эти автомобили в том же году появились на улицах Маннгейма. Автомобиль Бенца имел одноцилиндровый  горизонтальный двигатель мощностью 0,8 л/с с рубашкой водяного охлаждения, смонтированный позади сиденья, а привод на ведущие задние колеса осуществлялся с помощью ременной передачей. Предприимчивая жена изобретателя с двумя своими сыновьями - подростками на одном из первых прототипов "трицикла" 4 августа

     1888 года совершила автопробег из  Мангейма в Пфорцхейм и обратно  общей протяженностью в 180 км. После Первой Мировой войны  трудности, возникшие на немецком  автомобильном рынке в связи  с падением объема продаж, привели  к тому, что многие ранее не  зависимые друг от друга производители автомобилей начали подумывать об объединении в крупные концерны. Так

     в 1926 году "Deimler Geselschaft" и "Benz und Co" начали вести переговоры о слиянии, и результатом их союза стала  трехлучаевая звезда, символизирующая три стихии, подвластные машинам концерна - воздух, воду и землю. Эта официальная эмблема фирмы Даймлера-старшего стала общей для нового концерна, а автомобили поставлялись на рынок уже под торговой маркой "Mercedes-Benz". Через несколько лет все производство автомобилей сосредоточилось на заводах Даймлера в Штутгарте и на старом заводе Бенца в Маннгейме, где вплоть до начала Второй мировой войны собирались шасси. Кузова для них изготавливались в Зиндельфингене и оттуда поставлялись в Штутгарт и Маннгейм. В это время наиболее выдающимися инженерами, создавшими имя концерну "Deimler-Benz", были Фердинанд Порше, Фриц Наллингер и Ганс Нибель. Результатом их усилий стали самые экзотические автомобили конца двадцатых годов - шестицилиндровые "Мерседесы" с компрессором, разработанные Фердинандом Порше. Первые серийные автомобили были оснащены cтосильным двигателем, способным при включении нагнетателя развивать мощность до 140 л.с., затем рабочий объем этого двигателя был увеличен до 7 литров, что послужило отправной точкой для создания спортивного автомобиля "SSK" с двигателем 170/125 л.с., и скоростной предел таких моделей достигал уже порядка 160 км./час. Следующим этапом стал усовершенствованный и укороченный вариант "SSKL" с двигателем мощностью 300 л.с. - безусловный фаворит многочисленных спортивных соревнований тех лет. В первой трети ХХ века компания Mercedes-Benz утвердилась как разработчик и изготовитель элитных автомобилей, когда Ганс Нибель подготовил к выпуску модель "770 Grosser". Под капотом этого гиганта прятался 7,7-литровый двигатель с наддувом, поэтому сверхмощная для того времени машина пользовалась особым спросом у высокопоставленных заказчиков, включая экс-кайзера Вильгельма - II и императора Японии Хирохито, а следующая модификация автомобиля, запущенная в производство только

     в 1938-1939 годах, предназначалась исключительно  для верхушки "Третьего рейха". В ней были представлены модернизированный  двигатель от модели "770 Grosser", развивавший  с включенным компрессором мощность в 230 л.с. плюс новинка концерна - совершенно новая трубчатая рама, а также независимые передняя и задняя подвески, прошедшие испытания на гоночных автомобилях. Новый "Мерседес" не только впечатлял своими внушительными размерами, но и весил 3 500 кг, а расход топлива был под стать габаритам: 30 литров на 100 км. пробега (попутно заметим, что всего было выпущено 88 таких машин). Рядовому потребителю предлагалась довольно дешевая модель "Тип-170", с трубчатой рамой, независимой передней и задней подвесками, выпуск которой начался

     в 1931 году. Несколько лет спустя концерн  стал производить первые дизельные  легковые автомобили, предложив покупателям 2.6-литровый "Тип-260 Д", а команда  конструкторов под руководством Порше уже готовила к производству заднемотороные модели: "130 Н", "150 Н" и "170 Н", которые представляли большой интерес (было выпущено примерно 90000 подобных машин вплоть до 1942 года) - огромная по тем временам цифра для автомобильного рынка. Кроме того, сфера деятельности компании расширилась.

     К 1938 году концерн "Deimler-Benz" уже доминировал на немецком рынке не только легковых автомобилей, но также грузовиков и автобусов, а разработки V-образных двенадцатицилиндровых авиадвигателей стали основой мощи "Люфтваффе". Так в канун Второй мировой войны "Deimler-Benz" стал крупнейшим производителем автомобилей в Европе. 

     На  послевоенное восстановление разрушенных  заводов потребо- валось время, поэтому  автомобильное производство было начато только

     в 1946 году. Первым стал довоенный "Мерседес-170У" с 38-сильным мотором. Через три года в продажу поступил его дизельный вариант. Среди первых новых разработок стал популярный "Мерседес-180"

     в 1953 году с несущим кузовом понтонного типа, а также более солидные серии "220" и "300", Класс спортивных моделей 

     в 1951 году возглавила "300S" с 6-цилиндровым мотором в 2996 куб.см и верхним распределительным валом,

     в 1954 году появилось знаменитое спортивное купе "300SL" с дверями типа "крыло  чайки", не имевшее аналогов во всем мире. На следующий год был выпущен  недорогой компактный кабриолет "190SL." с 4-цилиндровым двигателем в 1897 куб.см.

     В 1958-м произошла техническая революция - в серийное производство пошли  двигатели с высокоточной механической системой впрыска топлива фирмы "Роберт Бош" (Robert Bosch). Это позволило  на модели "220SE" повысить мощность 2,2-литрового 6-цилиндрового мотора со 106 до 115 л,с, (затем до 120 л.с.). С этого времени и до 1994 года в обозначении многих моделей "Мерседес-Бенц" стояла буква "Е", т.е. впрыск топлива.

     В 1959 году появилось новое семейство  автомобилей среднего класса (заводской индекс "W-111""), получивших элегантные несущие кузова с вертикальными блоками фар, огромный багажный отсек и независимую подвеску всех колес (модели "220", "220S" и "220SE"). Они продемонстрировали высочайший технический уровень автомобилей этой марки.

     В 1963 году была показана модель "600" представительского класса. Она оснащалась 6,3-литровым двигателем V8 мощностью 250 л.с., автоматической 4-ступенчатой коробкой передач, комфортабельной подвеской  колес на пневмоэлементах. Этот автомобиль развивал максимальную скорость до 204 км/ч. "Мерcедес-Бенц-600", претендовавший на звание лучшего автомобиля мира, выпускался и в варианте "Пульман" (Pullman) длиной 6240 мм. Спортивные модели в 1963 году заменил более скромный "Мерседес-230SL" (заводской индекс "W-113") с оригинальной крышей (ее среднюю часть сделали чуть ниже боковин). Преемники "230SL" - автомобили "290SL/350SL" с заводским индексом "W-107" появились

     в 1971 году и оставались в программе  до 1989 года, тогда им на смену пришла современная серия "SL"("W-129"). На Франкфуртском автосалоне

     в 1965 году была впервые показана гамма  моделей так называемого S-класса ("W- 108") - самых престижных (после  флагманской модели "600") автомобилей  фирмы тех лет. В него вошли  модели "250S" и "250SE" с 6-цилиндровыми моторами в 150 и 170 л.с., по своим техническим параметрам превосходящие конкурентов. Со временем они получили моторы в 2,8 л, а с 1968 года - 3,5- и 4,5-литровые двигатели VB. Самой мощной и комфортабельной моделью этой серии стала удлиненная "300SEL 6,3" с 6,3-литровым двигателем V8 мощностью 250 л.с., развивавшая максимальную скорость 220 км/ч, С этого момента серия "S" стала символом технических достижений компании "Мерседес-Бенц".

     В 1972-м появилось новое поколение S-класса ("W-116"), замененное

     в 1979-м машинами "W-126" с аэродинамически  совершенными кузовами (модели от "280S" до "560SEL"). Наиболее массовую продукцию  компании - автомобили среднего класса ("W-110/111") - в 1967 году сменила большая  серия моделей (от "200" до "280Е", "W- 114/115"). Это семейство выпускалось не только с кузовами 4-дверный седан, но и 5-дверный универсал и 2-дверные купе и хардтоп (с оконными проемами без промежуточных стоек) Широкую популярность получили дизельные комплектации этих моделей. Дальнейшим развитием стали серии "W-123"