Разработка мероприятий по повышению эффективности транспортных перевозок на ЗАО «Автотранс»

    Преимущество  первого способа — в большой точности замера (от ворот до ворот), недостатки — в больших материальных и трудовых затратах, а также в необходимости корректировки показаний спидометра в зависимости от износа шин, давления воздуха в них и т. п.

    Второй  способ получил наиболее широкое  распространение из-за незначительного времени на замер одного расстояния, достаточной точности результатов, простоты и надежности при использовании несложных приборов и инструментов.

    Однако  обоим им присущ серьезный недостаток — отсутствие гарантий, что выбранный исполнителем замера маршрут между заданными пунктами является кратчайшим. Этот недостаток существенен, если имеется множество вариантов прохождения маршрута между двумя пунктами, что возможно при определении расстояния между достаточно удаленными точками в разветвленной дорожной сети современных городов.

    Научную основу решения подобных задач позволяет  дать математическая теория графов, которая  убедительно доказывает, что выбор  маршрута движения, особенно в районах  с развитой сетью автомобильных  дорог, улиц и магистралей, является задачей многовариантной, имеющей множество допустимых решений, но лишь одно оптимальное.

    Теория  графов — учение о геометрических схемах (сетях), представляющих системы линий, соединяющих заданные точки. Точки представляют собой элементы (события), а линии — взаимосвязи между ними. Граф — это фигура, состоящая из точек (вершин) и отрезков (ребер), их соединяющих. Ребра характеризуются стоимостью, например длиной, затратами на перевозку единицы продукции, пропускной способностью и т. д. Для проведения расчетов по определению расстояний (маршрутов движения) необходимо разработать модель транспортной сети, в которой должны быть отражены транспортные связи между точками города (местности).

    Множество всех проездов (улиц, переулков, проспектов, набережных и т. п.) города составляют дорожную сеть. В транспортной же сети учитывается множество только тех проездов, которые имеют существенное транспортное значение, пригодны (в части ширины проезжей части, качества покрытия) и открыты (организация уличного движения) для движения. Модель такой сети и представляет собой граф.

    Вершины его — точки города, наиболее важные для определения расстояний или маршрутов движения автомобилей. Обычно за вершины транспортной сети населенные пункты.

    Ребра (в модели транспортной сети обычно называются звеньями) отображают проезды или их отрезки, по которым осуществляется непосредственная связь между точками, выбранными в качестве вершин.

    Результатом данного анализа должна стать  объектная матрица республиканских территорий, т. е. необходимо разработать два пакета программ - программу транспортного моделирования и программу симуляции движения транспорта:

• анализ объемов перевозок по дорогам республики, выстраивая по интенсивности движения, моделирование перевозок;
• анализ географического расположения транспортных артерий - места пересечений, технические возможности, ограничения и интенсивность использования;
• создание компьютерной модели, позволяющей проводить моделирование движения транспорта с целью проверки различных ситуаций в исследуемом районе;
• при расчете данных движения транспортных потоков необходимо учитывать их влияние на состояние окружающей среды и использовании земель.

    Внедрение таблиц кратчайших расстояний в практику работы автотранспортных предприятий и использование данных этих таблиц для планирования перевозок, рациональных маршрутов, учета пробега автомобилей, начисления заработной платы способствует сокращению общего пробега.

1.4. Управление обслуживанием и ремонтом автомобилей

    Успешное  решение задач, стоящих перед автомобильным транспортом по увеличению объема перевозок, росту производительности подвижного состава и снижению себестоимости перевозок, зависит не только от улучшения организации непосредственно перевозок, но также и от совершенствования технической эксплуатации автомобилей, позволяющей обеспечить высокую эксплуатационную надежность подвижного состава и снижение затрат на его содержание путем своевременного и качественного технического обслуживания, правильного хранения и ремонта. Поэтому анализ выполнения плана технического обслуживания и ремонта подвижного состава является важной и неотъемлемой частью общего анализа деятельности любого автотранспортного предприятия.

    Практическое  решение задач контроля технического состояния, диагностирования и восстановления работоспособности систем управления двигателем (СУД) автомобиля требует использования специальных технических средств, большинство из которых являются средствами измерений. Ниже изложены требования к таким средствам В общем случае, любая СУД реализует две функции: обеспечение требуемого качества рабочей (топливовоздушной) смеси во впускном тракте двигателя; обеспечение оптимального момента поджигания рабочей смеси в камере сгорания.

    Наиболее  важным параметром, характеризующим качество смеси, является соотношение в ней массы воздуха и массы собственно топлива. Если количество воздуха в смеси ровно таково, что обеспечивает полное сгорание топлива, такое соотношение воздуха и топлива называют стехиометрическим. Известно, что в стехиометрическом соотношении массы воздуха и топлива соотносятся в пропорции 14,7:1. Так же говорят, что коэффициент избытка воздуха в стехиометрической смеси равен единице (=1).

    Для СУД большинства современных автомобилей справедливо утверждение: в установившихся режимах работы (исключая режим полной нагрузки), они всегда стремятся привести к единице. Некоторые модели автомобилей работают на обедненных смесях, однако величина для них так же нормирована и известна.

    Момент  поджигания смеси в камере сгорания в каждом цикле работы двигателя  характеризуется т.н. углом опережения зажигания (УОЗ).

    Таким образом, оценить работоспособность  СУД для установившихся режимов  работы двигателя при различных условиях эксплуатации можно было бы на основании измерений и сравнений величин и УОЗ с нормированными их значениями. Однако, если измерение УОЗ не вызывает никаких проблем и его возможно выполнить множеством способов, то измерить во впускном тракте двигателя невозможно вследствие технологических проблем. К сожалению, современные технологии диагностирования позволяют лишь косвенным образом оценивать величину по соотношению количества продуктов сгорания смеси в выпускном тракте двигателя. И при этом очевидно, что в данном случае соотношение количества продуктов сгорания зависит не только от соотношения воздуха и топлива в смеси до её сгорания, но так же и от некоторого множества факторов, влияющих на сам процесс сгорания смеси в камере сгорания двигателя. К числу таких факторов относятся:

    Конструктивные  особенности двигателя. Синхронизация угловых положений элементов конструкции двигателя (относительно вала) и электрических сигналов в трактах сигнальных и исполнительных элементов СУД. Исправность элементов высоковольтного тракта системы зажигания и соответствие параметров электрических сигналов в нем установленным нормам.

     Большинство указанных факторов возможно оценить на основании результатов прямых или косвенных измерений параметров, характеризующихся электрическими величинами сигналов постоянного или переменного напряжения, а так же импульсных. Для обеспечения таких измерений используются специализированные измерительные приборы, называемые мотор - тестерами. Для измерения количества различных компонентов в ОГ двигателя автомобиля предназначены измерительные приборы, называемые газоанализаторами. Следствием того, что рассчитать величину возможно лишь на основании измерения величин таких компонентов ОГ, как: СО, СН, СО2 и О2 по известной формуле Бреттшнейдера: 

является  тот факт, что для целей диагностики технического состояния и ремонта СУД невозможно использовать традиционные для отечественных автосервисов двухкомпонентные (СО и СН) газоанализаторы, а требуются четырехкомпонентные и выше, например, для измерения NO и NОx дополнительно.

1.5.  Выполнение плана перевозок

    Выполнение  плана перевозок является основной и главнейшей задачей автотранспортного    предприятия. План перевозок — база для всех разделов трансфинплана. Следовательно, результаты выполнения плана перевозок не могут не отразиться на выполнении плана по целому ряду показателей, например   по   себестоимости доходам, прибыли, рентабельности.

    Степень выполнения плана перевозок - является функцией многочисленных и разнообразных факторов, как зависящих от работы предприятия (организация маршрутов, правильное использование подвижного состава при перевозке грузов и пассажиров, рациональная организация технического обслуживания и ремонта подвижного, состава, организация материально-технического снабжения), так и не зависящих от него (номенклатура и структура грузооборота, расстояние перевозки, неустройство подъездных путей к пунктам погрузки и разгрузки).

    Условием  положительной оценки деятельности автотранспортных предприятий является выполнение задания по всем основным показателям и видам перевозок.

    Анализ  выполнения плана перевозок включает:

• оценку выполнения заданного объема перевозок как в целом, так и по основным видам грузов; характеристику выполнения плана по клиентам, а также срокам автомобильных перевозок;
• оценку влияния отдельных факторов на выполнение заданного объема перевозок;
• изучение потерь и резервов роста объема перевозок;
• разработку организационно-технических мероприятий по использованию резервов и устранению потерь.

    Исходными материалами для анализа выполнения плана перевозок являются план перевозок и отчет о его выполнении; сведения о движении списочного состава автомобильного парка в течение анализируемого периода; плановые и отчетные данные об уровне технико-эксплуатационных показателей; данные оперативного учета и статистической отчетности.

    Прежде  чем приступить к детальному анализу  выполнения плана перевозок, следует проверить, какие организационно-технические мероприятия по лучшему использованию подвижного состава (применение прицепов, механизация  погрузочно-разгрузочных работ,  снижение пробегов автомобилей без груза, устранение непроизводительных потерь и т.д.), намеченные к реализации в анализируемом периоде, выполнены и какие не выполнены. Степень выполнения плана перевозок в тоннах, тонно-километрах, пассажирах,   пассажиро-километрах   и платных километрах пробега зависит главным образом от списочного и ходового состава автомобильного   парка (его количества и структуры) и эффективности использования его на линии. Отсюда следует, что анализ должен идти по пути выявления факторов, обеспечивающих достигнутый (отчетный) уровень производительности автомобилей, и факторов, вызвавших изменение списочного и ходового состава автомобильного парка.

    Таким образом, анализировать выполнение плана перевозок следует в такой последовательности:

    1) характеристика общих результатов  выполнения плана; 

    2) анализ годовой (суточной) производительности грузовых автомобилей, автобусов, такси;

    3) анализ изменения среднесписочного  количества подвижного состава и степени его использования для работы на линии.

    Расчет  относительных и допустимых отклонений по моделям автомобилей или по колоннам позволяет выделить передовые и отстающие звенья в выполнении плана перевозок. Аналогичные расчеты проводятся и по грузообороту.

    Как уже отмечалось, отклонения от плана в какую-либо сторону вызываются многочисленными причинами. Решающую роль в выполнении плановых заданий играет организация перевозочного процесса. Сам по себе процесс перевозок не сложен, однако известно, с какими огромными трудностями сталкиваются автотранспортники при планировании, учете, анализе транспортной работы и руководстве перевозками. Эти трудности как бы заключены в самой природе процесса перевозок. Во-первых, обширная номенклатура перевозимых грузов, имеющих различные объемные веса, габаритные размеры и конфигурацию, разное физическое состояние (сыпучие, наливные и др.), мелкие и крупные партии завоза и т. д. Во-вторых, большое количество грузообразующих и грузопоглощающих объектов, разбросанных по всей территории, обслуживаемой автотранспортным предприятием, различные дорожные условия, погрузочно-разгрузочные механизмы и т. п. В-третьих, разнообразие типов подвижного состава, применяемых на перевозках, выбор которого зависит не только от перевозимого груза, но и от количества единовременной доставки и других факторов. Наконец, производственная деятельность основной категории работников автотранспорта — водителей — происходит вне пределов автотранспортного предприятия.

    Все изменения, происходящие в организации  перевозок, обязательно скажутся в той или иной степени на величине эксплуатационных показателей. Поэтому выявление конкретных причин (организационных, технических, технологических, экономических, социальных и др.), вызвавших изменение эксплуатационных показателей, — одна из основных задач анализа работы автотранспортных предприятий.

    Анализ  времени нахождения автомобиля в  наряде должен выяснить обеспеченность автотранспортного предприятия заявками, были ли сверхурочные работы на линии, вызваны ли они задержкой автомобилей у клиента или срочностью перевозок отдельных грузов, имелись ли опоздания с выходом, ранние возвраты с линии и по каким причинам, как это сказалось на фактическом времени в наряде. Как правило, в автотранспортных предприятиях автомобили работают с различным режимом (в одну, полторы, две смены). В целом по предприятию рассчитывают среднюю величину времени в наряде: