Увеличение эффективности деятельности грузового автотранспортного предприятия

       Под влиянием логистических систем «канбан» и «точно в срок» пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям, как соблюдение временных графиков доставки грузов (в зависимости от продолжительности планируемой поставки считаются допустимыми следующие отклонения: для 8-12 недель - 25 %; 4-8 недель - 10 %, менее 4 недель - 1 %), ответственность за удовлетворение текущих потребностей и возможность отслеживания движения груза. Повышение значимости названных критериев наблюдалось у 90 % фирм, принявших на вооружение рассматриваемые логистические системы. Одновременно половина из этих фирм повысила интерес к таким факторам, как близость расположения терминалов, величина тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава. Таким образом, в известном смысле можно утверждать, что с рубежа 1970-80-х годов начинается органическое срастание транспорта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы «производство-транспорт-распределение» [2, с. 125].

       Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта, интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт или с терминала на терминал). Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери до двери»). Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровождающие материальный поток. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.

       С точки зрения специализации и  кооперирования производства, изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных материально-технических  связей. Он должен рассматриваться  во всей системе материально-технического снабжения - от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы. И, наконец, с целью максимального сокращения издержек предлагается расширить понятие «концепция логистики», включив в него весь жизненный цикл продукции - от этапа проектирования до использования вторичного сырья и отходов [2, с. 115].

       Политика  дерегулирования автомобильного транспорта и применение системы «точно в  срок» способствовали расширению сферы  его деятельности. Особенно это заметно  в США с их относительно длинными маршрутами перевозок по сравнению с западноевропейскими странами и Японией. В США автомобили стали все больше эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 1600 км - для доставки как комплектующих изделий, так и готовой продукции. В силу этого доля автомобильного транспорта в освоении перевозок грузов несколько возросла. В наибольшей степени это относится к автотранспортным фирмам, работающим по контрактам. В последних оговариваются стимулы и штрафные санкции относительно качества перевозок, и это способствует повышению стандартов на предоставляемые услуги.

       Из  общего числа компаний, использующих контрактные перевозки автотранспортом, 51% повысили к нему интерес и 49% не изменили своего прежнего отношения. Объем перевозок автомобильным транспортом общего пользования остался почти неизменным. В то же время 25% промышленных фирм, владеющих собственным парком автомобилей, повысили их использование, а 14% фирм - снизили. Повысилась доля автомобильного транспорта и в западноевропейских странах, и не только во внутренних, но и в международных сообщениях. Предполагается, что и в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности автомобильного транспорта обеспечат ему надежное положение в условиях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мелкопартионными отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматической обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также информатики в области грузовой и перевозочной работы. Однако это приведет к увеличению стоимости транспортировки; повысится и значение качественных факторов, например, таких, как надежность и своевременность доставки [4, с. 125].

      Внешние факторы:

1. Грузопоток. Этот фактор влияет на загруженность грузовых автомобилей на различных маршрутах. Слабый грузопоток ведёт к тому, что автомобили выходят в рейс загруженными не полностью, и это снижению коэффициента загруженности;
2. Условия на дорогах. Загруженность на дорогах снижает среднюю скорость автомобилей, что может привести к невыполнению заказа в срок. Далёкое расположение или недостаток заправочных станций или сервисных центров может привести к задержкам при выполнении заказа;
3. Состояние дорог. Для Российской Федерации это одна из самых больших проблем, поскольку плохое состояние, или отсутствие дорог сильно ухудшает техническое состояние подвижного состава;
4. Цены на горюче-смазочные материалы, шины, запчасти и техническое обслуживание (ТО). Этот фактор один из самых важных для ГАТП. Грузовой автомобиль, как и любой другой, требуют больших затрат на топливо и ремонт, причём эти затраты растут с увеличением пробега автомобиля и его возраста. Предприятию может быть невыгодно использовать старые автомобили из-за больших затрат на их содержание;
5. Стоимость грузовых автомобилей на рынке. От стоимости грузовых автомобилей и прицепов на рынке зависит темп развития предприятия. Пополнение или обновление подвижного состава зависит от возможностей предприятия приобретать новые грузовой автомобиль, а возможности, в свою очередь, зависят от рыночных цен. Импортные грузовые автомобили стоят на много дороже, чем отечественные, но они при этом на много надежней, экономичней и меньше загрязняют окружающую среду. Все больше отечественных ГАТП и частных перевозчиков переходят на импортные грузовые автомобили и прицепы. Многие предприятия не в состоянии приобрести импортный подвижной состав сразу, поэтому производители позволяют покупать его на условиях лизинга;
6. Государственное регулирование. Грузовые автомобили, как и любые транспортные средства, облагаются налогами, государственными пошлинами и сборами, от их величины зависит эффективность работы предприятия. Для ГАТП, закупающих свой подвижной состав заграницей, высокие таможенные пошлины являются большой проблемой [3, с.160].

      Расчеты за услуги, оказываемые АТП, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:

• платы, взыскиваемые за перевозку грузов;
• сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
• правила исчисления плат и сборов.

      Как экономическая категория, транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

• транспортному предприятию – возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;
• покупателю транспортных услуг – возможность покрытия транспортных расходов.

      Одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы.

      Умелым  регулированием уровня тарифных ставок раз личных сборов можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов.

      На  автомобильном транспорте для определения  стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

• сдельные тарифы на перевозку грузов;
• тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;
• тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;
• тарифы из покилометрового расчета;
• тарифы за перегон подвижного состава;
• договорные тарифы.

      На  размер тарифной платы оказывают  влияние следующие факторы:

• расстояние перевозки;
• масса груза;
• объемный вес груза, характеризующий возможность автомобиля. По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса;
• грузоподъемность автомобиля;
• общий пробег;
• время использования автомобиля;
• тип автомобиля;
• район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

      Каждый  из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.

      Во  всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает  влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов [5, с. 75]. 
 
 
 

     1.5 Основные   показатели   и   методы   оценки   эффективности АТП 

     Экономическая эффективность предприятия связана  с производственными затратами. Для всестороннего обоснования  и анализа экономической эффективности  затрат, выявления резервов повышения  эффективности предприятия, при  принятии окончательного решения используются основные и обобщающие показатели, характеризующие отдельные стороны получаемого эффекта: производительность труда (ПТ), фондоотдачу, фондоемкость, фондовооруженность, снижение себестоимости продукции, рентабельность, выработку, снижение издержек производства. Мы рассмотрим некоторые из этих показателей [1, с. 95].

     Результатом лучшего использования основных производственных фондов (ОПФ) является, прежде всего, увеличение объема производства (предоставления услуг). Поэтому обобщающий показатель эффективности ОПФ должен строиться на принципе соизмерения произведенной продукции со всей совокупностью примененных при ее производстве ОПФ. Это и будет показатель выпуска продукции, приходящийся на 1 рубль стоимости ОПФ (какова отдача от использования каждого рубля, затраченного на ОПФ, т.е. эффективность этого вложения средств) – фондоотдача (ФО).

                               ФО = Q_реал / ОПФ_ср                                           (1.1)

где    Q_реал – общий объем произведенной и реализованной продукции;

     ОПФ_ср – среднегодовая стоимость ОПФ, тыс. руб.

                         ОПФ_ср = ОПФ_нг + ОПФ_п – ОПФ_в                             (1.2)

где    ОПФ_нг – полная стоимость ОПФ на начало года, тыс. руб.;

     ОПФ_п – среднегодовое поступление ОПФ, тыс. руб.;

     ОПФ_в – среднегодовое выбытие ОПФ, тыс. руб.

     Существует  несколько методов расчета ФО. Самый распространенный метод расчета  по валовой продукции, приведенный  выше. Однако этот метод не учитывает  влияния материальных затрат, оказывающих искусственное воздействие на ФО. Повышение ФО – важная задача, которая особенно остро стоит перед всеми предприятиями [6, с.127].

     По  данным за ряд лет, показатель ФО в  промышленности и в целом по народному  хозяйству имеет негативную тенденцию к снижению, а показатель фондоемкости к росту. Это происходит отчасти из-за недостаточного использования действующих производственных мощностей, высокой степени износа ОПФ, в промышленности достигшую в 90-х годах более 40%. Следует отметить, что в условиях научно-технического прогресса значительное увеличение ФО осложнено необходимостью быстрой смены оборудования, нуждающегося в освоении, а также увеличением капитальных затрат, направляемых на улучшение условий труда, охрану природы и тому подобное.

     Показатель  фондоемкости (ФЕ) определяется как  отношение среднегодовой стоимости  ОПФ предприятия к общему объему производственной продукции или  объему товарооборота.

                               ФЕ = ОПФ_ср / Q_реал                                           (1.3)

     Показатель  ФЕ показывает долю затрат на ОПФ, приходящихся на выпуск 1 рубля валовой (реализованной) продукции, то есть необходимую величину ОПФ для производства продукции заданной величины. Если объем Q_реал на перспективный период не изменяется, то нет необходимости увеличивать ОПФ – следует только заменять их устаревшее оборудование прогрессивной техникой. При возрастании Q_реал на перспективный период надо определять перспективную потребность в ОПФ. Фондоемкость – величина обратная фондоотдаче. Если ФО должна иметь тенденцию к повышению, то ФЕ – к снижению. Рост показателя ФО и снижения ФЕ свидетельствует об улучшении использования ОПФ и наоборот [17, с.129].

     Эффективность работы предприятия во многом определяется уровнем фондовооруженности труда (ФВ), определяемый стоимостью ОПФ к числу рабочих (работников ППП) предприятия.

                              ФВ = ОПФ_ср / Ч_сп                                                (1.4)

где    Ч_сп – среднесписочная численность работников.

     Величина  ФВ должна непрерывно увеличиваться, так  как от нее зависит техническая вооруженность, а значит и производительность труда [11, с. 175].

     В условиях рыночной экономики основным критерием оценки хозяйственной  деятельности предприятий служат прибыль  и рентабельность по отношению к  фондам.

     Показатели  рентабельности – это важнейшие характеристики фактической среды формирования прибыли и дохода предприятия. Если предприятие получает прибыль, оно считается рентабельным.