Разработка принципов обеспечения парковочными местами владельцев транспортных средств в условиях сложившейся городской застройки

 

При увеличении мест с  почасовой тарификацией до 250, уже  при загрузке в 10% достигается прибыль  в 3 168 800 рублей.

Таблица 26

Расчет прибыли при  разделении машино-мест по суточному  и часовому тарифам при стоянке 14 часов

Показатели	10%	25%	50%	75%	100%
Количество машино-мест:	38	95	190	285	380
на условиях посуточного  тарифа	13	32	65	98	130
на условиях почасового тарифа	25	63	125	187	250
Тариф, руб.:
посуточный тариф	85	85	85	85	85
почасовой тариф	40	40	40	40	40
Доходы, тыс. руб.:
посуточный тариф
доходы в сутки, руб.	1 105	2 720	5 525	8 330	11 050
доходы в год, тыс. руб.	403,3	992,8	2 016,6	3 040,5	4 033,3
почасовой тариф
доходы в сутки, руб.	14 000	35 280	70 000	104 720	140 000
доходы в год, тыс. руб.	5 110,0	12 877,2	25 550,0	38 222,8	51 100,0
Всего доходов, тыс. руб.	5 513,3	13 870,0	27 566,6	41 263,3	55 133,3
Затраты, тыс. руб.	5 994,5	5 991,4	5 986,3	5 981,1	5 996,6
Общая прибыль (убыток) парковки, тыс. руб.	-481,2	7 878,6	21 580,4	35 282,2	49 136,6

 

В результате введения платы  за стоянку только в течение 14 часов с 7:00 по 21:00 при минимальной загрузке предприятие понесет убытки в 481 200 рублей даже в условиях предоставления большинства мест для парковки на почасовую тарифную ставку.

Таблица 27

Расчет прибыли при  разделении машино-мест по суточному и часовому тарифам при стоянке 24 часа

Показатели	10%	25%	50%	75%	100%
Количество машино-мест:	38	95	190	285	380
на условиях посуточного  тарифа	19	47	95	142	190
на условиях почасового тарифа	19	48	95	143	190
Тариф, руб.:
посуточный тариф	85	85	85	85	85
почасовой тариф	40	40	40	40	40
Доходы, тыс. руб.:
посуточный тариф
доходы в сутки, руб.	1 615	3 995	8 075	12 070	16150
доходы в год, тыс. руб.	589,5	1 458,2	2 947,4	4 405,6	5894,8
почасовой тариф
доходы в сутки, руб.	18 240	46 080	91 200	137 280	182400
доходы в год, тыс. руб.	6 657,6	16 819,2	33 288,0	50 107,2	66576,0
Всего доходов, тыс. руб.	7 247,1	18 277,4	36 235,4	54 512,8	72470,8
Затраты, тыс. руб.	5 994,5	5 991,4	5 986,3	5 981,1	5 996,6
Общая прибыль (убыток) парковки, тыс. руб.	1 252,5	12 285,9	30 249,1	48 531,7	66474,1

 

При равномерном распределении  мест для стоянки по суточному  и часовому тарифу прибыль достигается  уже при минимальной загрузке.

Таблица 28

Расчет прибыли при  разделении машино-мест по суточному  и часовому тарифам при стоянке 14 часов

Показатели	10%	25%	50%	75%	100%
Количество машино-мест:	38	95	190	285	380
на условиях посуточного  тарифа	19	47	95	142	175
на условиях почасового тарифа	19	48	95	143	175
Тариф, руб.:
посуточный тариф	85	85	85	85	85
почасовой тариф	40	40	40	40	40
Доходы, тыс. руб.:
посуточный тариф
доходы в сутки, руб.	1 615	3 995	8 075	12 070	14 875
доходы в год, тыс. руб.	589,5	1 458,2	2 947,4	4 405,6	5 429,4
почасовой тариф
доходы в сутки, руб.	10 640	26 880	53 200	80 080	98 000
доходы в год, тыс. руб.	3 883,6	9 811,2	19 418,0	29 229,2	35 770,0
Всего доходов, тыс. руб.	4 473,1	11 269,4	22 365,4	33 634,8	41 199,4
Затраты, тыс. руб.	5 994,5	5 991,4	5 986,3	5 981,1	5 996,6
Общая прибыль (убыток) парковки, тыс. руб.	-1 521,5	5 277,9	16 379,1	27 653,7	35 202,8

 

При изменении режима платной почасовой стоянки прибыль достигается при 25 % загрузки. При загрузке в 10% предприятие несет убытки в 1 521 500 рублей.

Таким образом, при любом  варианте распределения  машино-мест между почасовым и посуточным тарифом прибыль достигается  при круглосуточном взимании платы за почасовую стоянку. При взимании платы за стоянку в течение 14 часов при минимальной загрузке в 10% предприятие несет убытки.

При равномерном распределении  машино-мест предприятие несет убытки 1 521 500 рублей только при минимальной загрузке в случае, когда почасовая плата взимается в течение 14 часов.

Предпочтение в распределении  машино-мест отдается почасовой тарификации, поскольку при увеличении мест даже при условии 14-часового режима при  минимальной загрузке предприятие  несет минимальные убытки 481 200 рублей.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. РАЗРАБОТКА  МЕРОПРИЯТИЙ ПО РАЗВИТИЮ И  РЕГУЛИРОВАНИЮ ПАРКОВОЧНОГО ПРОСТРАНСТВА В

САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ

3. 1. Разработка  мероприятий по развитию и  регулированию системы парковок

На сегодняшний день ситуация с обеспечением мест для хранения и стоянки автотранспорта в Санкт-Петербурге является острой проблемой транспортной инфраструктуры. Потребность в обеспечении города местами для хранения и стоянки автотранспорта будет возрастать соответственно уровню автомобилизации.

Открытых охраняемых автостоянок в городе не достаточно. Кроме того, некоторые автостоянки и парковки осуществляют свою деятельность незаконно. Действующая сеть гаражей города – паркинги (многоуровневые, подземные, встроено-пристроенные гаражи) и временные гаражи – также не позволяет с надлежащей эффективностью использовать занимаемые площади в целях хранения автотранспортных средств.

Таким образом, в настоящее  время назрела острая необходимость  в принятии мер, направленных на повышение  эффективности использования площадей, занимаемых действующими автостоянками, парковками и гаражами и усиление контроля над процессом создания и эксплуатации автостоянок, парковок и гаражей. Ожидаемым положительным результатом таких мер должно стать решение проблемы хранения и стоянки автотранспорта при максимальной экономии территории города и создание основы для привлечения инвестиционных ресурсов в развитие городской инфраструктуры.

Автостоянки являются необходимым  элементом транспортной инфраструктуры города. Их количество, удобство расположения, уровень комфорта непосредственно влияют на экономическую эффективность торговых учреждений, снижают или увеличивают уровень обслуживания транспортно-пешеходных потоков, нагрузку на окружающую среду.

Единственным механизмом ограничения использования легкового автомобильного транспорта в существующем правовом поле является управление парковочным пространством путем запрета парковки на улично-дорожной сети и ограничения ее режимов, а также обеспечения соблюдения запретов и ограничений. Кроме того, запрет и ограничение режимов парковки на улично-дорожной сети обеспечивают повышение пропускной способности элементов улично-дорожной сети: перегонов, и что особенно важно, подходов к перекресткам. Это позволит сократить задержки транспорта при движении по перегонам и при проезде перекрестков.

В качестве необходимой  предпосылки реализации мер по ограничению  режимов парковки на улично-дорожной сети следует рассматривать развитие системы внеуличных стоянок автомобильного транспорта в зонах высокого спроса на парковку, а также системы перехватывающих паркингов.

Специфика Санкт-Петербурга как крупного транспортного узла, обеспечивающего освоение грузовых потоков Большого порта Санкт-Петербурга и функционирование Девятого транспортного коридора, требует рассмотрения в качестве отдельного направления регулирование системы парковок грузового транспорта.

Развитие и регулирование  системы парковок должно обеспечить:

1) сокращение присутствия  индивидуального и грузового  автомобильного транспорта на улично-дорожной сети города;

2) движение наземного  пассажирского транспорта по  выделенным полосам в основных протяженных коридорах его прохождения;

3) отсутствие помех  движению транспортных потоков  от припаркованного транспорта на подходах ко всем перекресткам;

4) сокращение помех движению транспортных потоков от припаркованного транспорта на перегонах опорной сети;

5) реализацию спроса  на места временного хранения  автотранспорта в системе внеуличных  и перехватывающих паркингов.

Развитие и регулирование  системы парковок предусматривает реализацию следующих групп мероприятий:

1) создание системы  внеуличных паркингов, которая  предусматривает  строительство многоэтажных паркингов и строительство стоянок роторного типа в жилых районах;

2) создание системы  перехватывающих паркингов, которая предусматривает строительство перехватывающих паркингов. Размещение перехватывающих паркингов должно предусматриваться у транспортно-пересадочных узлов, терминалов скоростного пассажирского транспорта и коридоров обеспечения приоритетных условий движения наземного пассажирского транспорта, реализующих связи на направлениях периферия-центр;