Разработка принципов обеспечения парковочными местами владельцев транспортных средств в условиях сложившейся городской застройки

3) ограничение парковок  на тех участках улично-дорожной  сети, где они создают помехи. Оно должно предусматривать запрет  или ограничение стоянки или остановки на участках улично-дорожной сети, организацию контроля соблюдения запретов и ограничений;

4) упорядочение парковки  на улично-дорожной сети в местах, где она не создает помех  движению транспорта посредством  оптимизации схем размещения транспорта, применения мероприятий по увеличению парковочного пространства;

5) создание системы  внеуличных зон стоянок грузового  транспорта, которое предусматривает строительство внеуличных парковок для грузового транспорта;

6) нормативно-правовое  обеспечение системы парковок, основными направлениями которого является регулирование платности парковок, вопросов контроля над соблюдением регламентов парковки и административной ответственности за их нарушение;

7) формирование и развитие  экономических механизмов поддержки  развития системы временного и постоянного хранения автотранспорта, в том числе с использованием схем государственно-частного партнерства – постоянно.

Для негосударственных  инвесторов системы парковок должны предусматриваться льготные условия  их строительства и эксплуатации, учитывающие длительные сроки окупаемости вложений в парковочный бизнес, включая прямое возмещение части эксплуатационных расходов из городского бюджета.

Важнейшее значение в  составе мероприятий, направленных на улучшение транспортной ситуации в Санкт-Петербурге, имеет совершенствование нормативной правовой базы. Для решения проблемы нормативно-правового обеспечения в сфере, прежде всего, необходимо формирование дорожной сети города в увязке с градостроительной политикой. В связи с этим необходимо формирование нормативно-правовой базы (внесение изменений в Градостроительный кодекс РФ), определяющий, в частности, количество мест стоянок автотранспортных средств в зависимости от объемов жилья. Принятие на уровне Санкт-Петербурга нормативно-правового акта, устанавливающего, что жилые и общественные здания могут приниматься в эксплуатацию только при условии обеспечения их подключения к дорожной сети и парковочному пространству.

Формирование нормативной  правовой базы, регламентирующей парковочную деятельность, в том числе:

1) внесение изменений  в Кодекс РФ об административных  правонарушениях, в части ужесточения штрафных санкций за нарушение правил дорожного движения, в частности за несоблюдение требований, предписанных дорожными знаками или разметкой проезжей части дороги и нарушение правил остановки и стоянки транспортных средств;

2) внесения в Налоговый  кодекс РФ изменений, касающихся  возможности взимания сбора за парковку транспортных средств, а именно отнесение к региональным или местным сборам сбора за парковку автотранспортных средств;

3) принятие нормативно-правового  акта, устанавливающего, что жилые и общественные здания могут приниматься в эксплуатацию только при условии обеспечения их подключения к дорожной сети и парковочному пространству;

4) принятие на уровне  Санкт-Петербурга нормативно-правового  акта, устанавливающего порядок  организации, функционирования, взимания  платы и другие вопросы, связанные с упорядочением деятельности платных парковок на территории Санкт-Петербурга.

 Структура системы этих мероприятий представлена на рисунке 3.

Рис.3. Структура системы  мероприятий по развитию и регулированию системы парковок

Сетевые мероприятия  по управлению движением грузового  автотранспорта направлены на решение следующих основных задач:

1) оптимизацию маршрутов  движения грузового автотранспорта  по территории города, с учетом  размещения основных зон концентрации  грузовой работы автотранспорта;

2) снижение доли грузового  автотранспорта в общем транспортном  потоке на участках улично-дорожной сети, не включенных в сеть опорных магистралей для движения грузового автотранспорта;

3) оптимизацию системы  регулирования доступа автомобильного  транспорта в центральную часть города;

4) оптимизацию логистических  схем грузового обслуживания предприятий города.

Для определения оптимальных  маршрутов движения грузового автотранспорта на территории Санкт-Петербурга можно выделить крупные зоны генерации грузов, где возникают основные перевозимые автотранспортом грузопотоки. К объектам, формирующим основные грузопотоки, относятся промышленные предприятия, объекты внешнего транспорта. На основании натурных наблюдений можно выделить 19 основных зон грузогенерации. Сеть опорных магистралей движения грузового автотранспорта должна соединить все существующие и перспективные зоны концентрации грузовой работы. В приложении 3 представлена существующая схема основных маршрутов движения грузового автотранспорта. Магистрали и улицы опорной сети маршрутов обеспечивают кратчайший по времени проезд грузового транспорта между основными зонами грузогенерации в часы пик.

Мероприятия по упорядочению движения грузового автотранспорта в центральной части Санкт-Петербурга охватывают следующие направления:

1) совершенствование  действующей системы пропусков  для движения грузового автотранспорта в Санкт-Петербурге;

2) оптимизацию работы  грузового автотранспорта, обеспечивающего  деятельность предприятий торговли и общественного питания в Центральной планировочной зоне.

В качестве мероприятий  по регулированию мест разрешенной стоянки и остановки грузового автотранспорта  следует ввести запрет на стоянку и остановку грузового автотранспорта на магистральных улицах общегородского и районного значения, а также на опорных магистралях движения грузового автотранспорта в любое время суток.

Направления проведения локальных мероприятий, оптимизирующих работу грузового автотранспорта в  Санкт-Петербурге, предусматривают  создание парковок для хранения грузового  автотранспорта. Создание таких парковок для грузового автотранспорта будет способствовать:

1) сокращению количества  грузовых автотранспортных средств,  припаркованных в ненадлежащих местах – на улично-дорожной сети города, в том числе и на магистралях с высокой интенсивностью движения транспорта, а также в жилых районах;

2) оптимизации логистических схем грузового обслуживания предприятий города путем создания парковок грузового автотранспорта вблизи основных зон концентрации грузовой работы автотранспорта.

Размещение парковок должно быть привязано:

1) для транспортных  средств городских перевозчиков – к зонам грузогенерации;

2) для иногородних  перевозчиков – к местам пересечения  вылетных магистралей и Кольцевой  автодороги.

Оценка результатов  мероприятий осуществляется на основании  выбранных целевых показателей, в состав которых входят:

1) общее количество  стояночных мест на организованных  стоянках. Нехватка парковок относится  к одному из главных факторов, оказывающих влияние на условия  движения, особенно в центральной  части города. Наличие парковки на значительном количестве магистралей, обусловленной сосредоточением в центре мест приложения труда, объектов торговли и тяготения деловых передвижений приводит к затруднению проезда автотранспортных средств, увеличению временных затрат на передвижение, а также влияет на экологическую безопасность городской среды. Организация временного и постоянного хранения автотранспорта может быть действенным рычагом управления спросом на передвижения;

2) объемы удельных  выбросов загрязняющих веществ  в атмосферу Санкт-Петербурга  от автотранспортных средств. Вывод транзитного транспорта за пределы плотной застройки города, совершенствование организации дорожного движения позволят повысить безопасность жизнедеятельности населения и снизят негативное воздействие на состояние окружающей среды, что приведет к улучшению здоровья населения;

3) средние затраты  времени на передвижение с  использованием наземного пассажирского транспорта и легковых автомобилей. Потери времени автотранспорта в пути вызваны снижением скоростей движения из-за неудовлетворительных автодорожных условий – заторов, вынужденных перепробегов. В случае устранения помех для движения и увеличения средней скорости движения жители смогут более производительно использовать сэкономленное время в других сферах деятельности.

Мероприятия по стимулированию пользования парковками должны быть направлены на:

1) стимулирование пользования  перехватывающими парковками и  обеспечение перераспределения поездок в пользу общественного транспорта;

2) стимулирование пользования  внеуличными парковками и уменьшение числа факторов, препятствующих движению на улично-дорожной сети.

Система организационно-экономических  мероприятий, регулирующих создание и  пользование платными парковками, представлена на рисунке 4 и должна включать:

1) разработку нормативно-правовой  документации;

2) проведение опросов  общественного мнения для определения  числа потенциальных пользователей  и приемлемых тарифов;

3) формирование системы  тарифов за пользование платными  парковками;

4) обеспечение контроля  за правилами парковки.

Рис.4. Система организационно-экономических  мероприятий по регулированию платными парковками

 

Мероприятия по стимулированию пользованием платными парковками представлены на рисунке 5 и должны предусматривать:

1) увеличение размера  штрафа за нарушение правил стоянки и остановки, а также оперативная работа эвакуационной службы;

2) дифференциацию тарифов  за пользование парковкой по  территориальному признаку. Деление территории города на несколько парковочных зон с дифференцированными тарифами (центр – максимальный тариф, периферия - минимальный);

3) дифференциацию по  временному принципу  - в зависимости  от времени суток (формирование  тарифной политики, стимулирующей  долговременную парковку (в течение  рабочего дня) за пределами  центра города и на прилегающих территориях);

4) дополнительные организационные  меры стимулирования – организация контроля оплаты и наказаний за нарушения правил парковки.

Рис.5. Мероприятия по стимулированию пользования платными парковками

 

Определение тарифа за пользование парковками основывается на следующих принципах:

1) определение величины  платы должно проводиться с  использованием результатов социологических  исследований, которые позволяют  выбрать тарифы, приемлемые для большинства потенциальных пользователей;

2) тариф должен учитывать  тип, расположение и продолжительность  парковки;

3) тариф в центре  города должен обеспечивать оптимальную  загруженность парковок.

Основной целью введения платных парковок и стоянок является стимулирование использования городского пассажирского транспорта и уменьшение единовременного числа пользователей улично-дорожной сети Санкт-Петербурга. Поставленные цели могут быть достигнуты путем введения более высоких тарифов на парковку на улично-дорожной сети города и более доступных тарифов на внеуличных парковках в центре и перехватывающих парковках.

Таким образом, первоначально  возможна следующая система тарифов  за пользование платными парковками и стоянками:

1) на внеуличных парковках  в центре города  - 30 рублей  в первый час, 20 рублей каждый последующий час. Долговременная парковка (более 6 часов) – 100 рублей в течение рабочего дня;

2) на уличных стоянках  в центре города – 40 рублей  в час в течение рабочего  дня, и бесплатно в ночное  время;

3) на внеуличных парковках в периферийной части центра – 20 рублей в час, или 60 рублей в течение рабочего дня;

4) на перехватывающих  парковках на подъездах к центру  – от 40 до 80 рублей в течение  рабочего дня;

5) на стоянках автотранспорта  в периферийных районах – от 60 до 100 рублей в сутки, в зависимости от средних тарифов в районе.

 

 

3.2. Определение  источников и схем финансирования  создания системы парковок

 

Для организации системы  платных парковок возможно предусмотреть  как только бюджетное, так и финансирование за счет объединения различных источников – государственных и частных.

При бюджетном финансировании проекта, без привлечения частных  средств, необходимо предусмотреть  включение проекта создания сети платных парковок в целевую программу  Санкт-Петербурга. Доходы по проекту от сбора платы с пользователей также будут полностью поступать в бюджет города.

В случае многоканального  финансирования будет необходимо привлечь средства городского бюджета Санкт-Петербурга, собственные средства частных инвесторов, а также те заемные средства, которые будут привлекаться частными инвесторами в виде банковских кредитов. Поступления от сбора платы в данном случае прямо или косвенно будут формировать доходную часть, необходимую для возврата частных инвестиций. Государственный орган в этом случае может выступать управляющей компанией, на которую будет возложена функция разработки и продвижения проекта, сопровождение его на всех стадиях, контроль за исполнением условий соглашения по государственно-частному партнерству.