Тележечное отделение

Приймаємо 1 бригаду

У парку відправлення

Б_бр = 1×60×0,5/24×0,9 = 1,4 (бригад)

Приймаємо 1 бригаду

Кількість працівників  в комплексній бригаді парку  прибуття або відправлення визначають по формулі:

R_яв = ,                                                                            (1.12)

де m_ср - середня кількість ч-вісевих вагонів в поїзді;

H₀ - середні витрати праці на технічне обслуговування одного вагона, люд. хв/ваг;

m - коефіцієнт, що враховує зниження трудомісткості праці за рахунок впровадження засобів механізації та автоматизації,

(m = 0,8...0,95).

Середня трудомісткість всіх витрат у перерахунку на ч-вісний вагон  складає 17,5 лбд-хв.

У парку прибуття

R_яв = 50×17,5×0,9/15 = 53 (чоловіка)

У парку відправлення

R_яв = 50×17,5×0,9/30 = 26 (чоловік)

Всього на ПТО - 79 чоловік

Оптимальну кількість вагонів, що обробляються однією ремонтною групою в бригаді, визначають по формулі:

m_опт =                                                                     (1.13)

де U_ср - середня кількість переходів однією ремонтною групою уздовж частини потягу, що обробляється (U_ср = 1,2);

g - доля вагонів, що не потребують ремонту від загальної кількості вагонів у поїзді (g = 0,4);

t_пр - середній час, що витрачається на перехід уздовж одного вагону, год.

(t_пр = 0,003 год).

У парку прибуття:

m_опт =

= 11,2 Приймаємо 12 вагонів.

У парку відправлення :

m_опт =

= 15,2 Приймаємо 15 вагонів.

Оптимальну кількість ремонтних груп , що обробляють поїзди із ч-вісних вагонів визначають по формулі:

М_гр = ,                                                                                      (1.14)

У парку прибуття:

М_гр = 50/11 = 4 (групи)

У парку відправлення:

М_гр = 50/15 = 3 (групи)

Робітники парку прибуття (відправлення) ПТО вагонів сортувальної станції розподіляються по професіям  згідно даним таблиці 3:

 

 

Таблиця 3 - Робітники  парку прибуття (відправлення) ПТО  вагонів 

Найменування робіт, що виконуються	Розподіл витрат праці  в парках, %
	прибуття	відправлення
1 Огляд вагонів з  пролазкою	100	32
2 Огляд автогальм	¾	14
3 Ремонт ходових частин	¾	24
4 Ремонт та обслуговування  гальмового обладнання	¾	15
5 Ремонт та обслуговування буксового вузла	¾	15
Разом	100	100

Кількість допоміжних робочих  складає 6...10 відсотків від кількості  основних робочих.

R_доп = R_яв (0,06...0,1).

R_доп = 79×0,07 = 6 (чоловіків).

Кількість ІТР складає 5...6% від кількості основних і  допоміжних працівників.

R_ітр = (R_яв + R_доп) (0,05...0,06).

R_ітр = (79 = 6) × 0,05 = 4 (чоловіка).

Кількість МОП складає 2...3% від кількості основних і  допоміжних працівників.

R_мон = (R_яв = R_доп) (0,02...0,03).

R_мон = (79 = 6) × 0,025 = 2 (чоловіків).

Дані розрахунки кількості робітників зводимо в штатну відомість згідно таблиці 4.

 

 

 

 

Таблиця 4 - Потрібна кількість  робітників ПТО.

Посада, професія	Розряд	Кількість чоловік у  зміну	Всього
1 Начальник ПТО		1	1
2 Старший майстер ПТО		1	1
3 Майстер ПТО		2	2
4 Інструктор		1	1
5 Оператор ПТО		2	8
6 Оглядач-ремонтник вагонів	5/(6)	50	200
7 Оглядач-автоматник	5	8	16
8 Слюсар по ремонту  рухомого складу	3/(4)	16	64
9 Аккумуляторник	5	1	4
10 Електрогазозварювальник	4	2	8
11 Слюсар-інструментальник	4	1	4
12 Кранівник	4	1	4
13 Прибиральниця		2	8
Разом		91	321

 

1.15 Розрахунок  повітропровідної  мережі  на  ПТО вагонів.

Повітропровідна мережа призначена для  подачі стислого повітря  від компресорної станції до місць його споживання на ПТО вагонів. Вона складається  з головних та додаткових повітрозбірників , розводящого трубопроводу, оглядових колодязів та повітрярозбірних  колонок.

 Діаметр трубопроводу для  умов ПТО розрахувати за емпіричною  формулою:

d = 0,26× ,                                                               (1.15)

де    Q_k   - розрахункова продуктивність компресорної станції, м³/хв;

Р_mp - абсолютний розрахунковий тиск повітря у трубопроводі;

Р_mp = 0,9 Мпа;

Р_а   - абсолютне значення атмосферного тиску;

Р_а   = 0,1 Мпа;

V    - швидкість руху повітря по трубопроводу;

V   = 6...8 м/с.

Визначимо розрахункову продуктивність компресорної станції  з відношення:

Q_k = /n_k,                                                                                   (1.16)

де  - сумарна витрата вільного повітря, м³/хв;

          n_k   - о’бємний коефіцієнт корисної дії компресора;

          n_k   = 0,89...0,92.

Сумарна витрата вільного повітря для одночасного випробування автогальм у декілька групах составів з урахуванням потреб інших споживачів і розходу повітря на поповнення витоків у розводящій мережі, визначається за формулою :

= Q_заг + Q_сп + ,                                                         (1.17)

де   Q_заг - загальна витрата повітря для одночасного випробування автогальм

        N_Гр груп составів (по два состави у групі), м³/хв;

Q_сп - витрати вільного повітря на потреби інших споживачів (у виробничих дільницях депо та АКП витрати складають 10 м³/хв).

g₃    -  значення падіння тиску у повітряпроводящій мережі з-за наявності у неї витоків повітря  (g₃ = 0,02МПа протягом 3хв.);

U_м - об’єм повітрярозводящої мережі, м³. У розрахунках може бути прийнятим двохкратному значенню витрат вільного повітря на ПТО та в депо, тобто :

U_м = 2(Q_заг +  Q_сп),

Q₀ = N_Гр(Q_H + Q_m)                                                                            (1.18)

де     Q_H - витрати вільного повітря для наповнення гальмівної мережі одного состава від атмосферного до зарядного тиску з урахуванням витоків повітря з магістралі, м³;

 Q_m - витрати вільного повітря на зарядку гальмівної мережі составу, що обробляється паралельно та поповнення у неї витоків у процесі випробування гальм, м³:

Q_{H =} × ,                                                      (1.19)

де Р_зар- абсолютне значення зарядного тиску у гальмівній мережі (приймається для вантажних составів - 0,65МПа);

t₁ - тривалість зарядки гальмівної мережі состава від атмосферного до зарядного (t₁ = 10хв.);

g₁ - середнє значення падіння тиску в магістралі состава з-за витоку повітря при підвищені тиску від атмосферного до зарядного

      (g₁ = 0,015МПа)/хв);

å (mU) - середній об’єм гальмівної мережі одного составу.

å(mU) = m₁U₁ + m₂U₂ + ... + m₁U₁

   тут - m₁, m₂...m₁ - кількість вагонів і-го типу, що включені у поїзд (приймається по структурі парку, що обертається на даному напрямку);

U₁, U₂... + U₁ - об’єм, м³. гальмівної мережі вагонів і-го типу (для критого та піввагону - 0,107, цистерни та платформи - 0,105).

å(mU) = 50 × (0,62 × 0,107 + 0,12 × 0,105 + 0,07 × 0,103 + 0,19 × 0,105) = 6,37 (м³)

Q_H = × = 4,46 м³/хв

Qm = ,                                                  (1.20)

де         Р_зс - абсолютний тиск повітря у магістралі загальмованого составу (Р_зс = 0,47...0,49МПа);

g₂ - значення падіння тиску , яке нормується, з-за витоку повітря при зарядженні гальмівної мережі від P_зар(g₂ = 0,02МПа/хв.);

t₂ - тривалість зарядки составу від Р_зс (після гальмування) до

     Р_зар (t₂ » 6хв.).

Q_m =

м³/хв.

Загальні витрати повітря  для одночасного випробування гальм  у составах двох груп

Q₀ = 2(4,46 + 3,03) = 15,0м³.

 

Загальні витрати вільного повітря на ПТО та в депо

Q_заг = 15 + 10 = 25м³/хв.

Для вказаної витрати  об’єм повітря розводящої мережі (з повітрязбірниками) може бути прийнятим 1,5 кратним витратам повітря за хвилину. Приймаємо

U_м = 1,5 × 23 = 37м³.

Тоді

åQ_в = 15 + 10 +

» 27,5м³/хв.

Розрахункова продуктивність компресорної станції буде дорівнювати

Q_к = 27,5/0,9 = 30м³/хв.

На компресорній станції  доцільно встановити чотири компресори типу 302ВП-10/В, один з яких - резервний. Розміри машинної зали цієї станції 18´9´6м.

d = 0,26

=0,12м

Діаметр повітропроводу рахують вибраним правильно, якщо в  точці, що найбільш видалена від компресорної станції, тиск повітря не менше чим  на 0,05МПа більш зарядного.

 

1.16 Організація  технічного обслуговування вантажних  вагонів

 

У відповідності до обраної схеми та технологічного процесу роботи односторонньої сортувальної станції пропонується наступний варіант технології ТО вагонів на ПТО:

 

1.16.1 Організація  технічного обслуговування вагонів  в парку прибуття

 

Контроль технічного стану вагонів в поїздах починається на підходах до парку прибуття за допомогою засобів технічного діагностування (ПОНАБ ДИСК) по виявленню перегріву буксового вузла, несправностей поверхні коліс (повзуни, навари, вищербини, нерівномірний прокат), несправностей окремих елементів конструкції вагону, що призводять до виходу вузлів та деталей за нижній обрис габариту рухомого складу.

Інформація про несправності вагонів (порядковий номер вагона, сторону  вагона, вид несправності та ін.) вид  засобів технічного діагностування передається в єдиний вузол, що реєструється до оператора ПТО парку прибуття.

Оглядачі-ремонтники вагонів, отримавши від оператора ПТО  інформацію про підхід поїзду виходять до колії його приймання, при цьому  одна ремонтно-оглядова група розташовується у межового стовпчика з двох сторін колії і контролюють технічний стан вагонів в поїзді що прибуває, а друга також з обох боків - в місці зупинки головної частини поїзда і, отримує від локомотивної бригади інформацію про роботу гальм та зауваження на шляху прямування про несправності вагонів.

Оглядачі, вагонів під  час контролю технічного стану вагонів  що рухаються, визначають несправності поверхні кочення коліс та буксового  вузла.

Оглядачі, які оглядають  поїзд з ходу, при виявленні  несправностей або їх ознак, оповіщають по радіозв’язку про це оператора ПТО, називаючи останні чотири цифри номера вагону.

Оглядачі головної ремонтно-оглядової  групи, що отримують від локомотивної бригади інформацію про роботу автогальм  та про зауваження на шляху прямування про несправності вагонів, також інформують про це оператора ПТО.

Отриману інформацію оператор передає оглядачам відповідних  груп для огляду таких вагонів  після зупинки поїзда, вказуючи номер  вагона та місце його розташування.

Після зупинки поїзда і відчеплення локомотива, состав з голови та хвоста оператор огороджує з централізованого пульта сигналами зупинки. Про огородження состава оператор ПТО сповіщає ремонтно-оглядові групи.

Контроль технічного стану вагонів оглядачі виконують  одночасно з обох боків. При контролі технічного стану вагонів оглядачі виявляють несправності вузлів та вагонних деталей і наносять на них у встановлених місцях чіткі крейдові позначки, відповідно класифікатору, та дату огляду. Оглядачі також передають оператору ПТО номери вагонів, у яких були виявлені несправності засобами технічного діагностування або оглядачами які зустрічали поїзд з ходу. Перегріті букси, які були показані апаратурою ПОНАБ (ДИСК-Б), оглядають у можливо короткий термін до їх охолодження.