Технология и организация авиаперевозок

- время от посадки до прибытия, принимается равным 7 мин.

      Таким образом, за время рейса туда и  обратно:

      В нашем случае  
 
 

     Время манёвра (Тип ВС Ил-96-300) 

- время руления от отправления  до взлёта, принимается равным 19 мин;

- время от посадки до прибытия, принимается равным 14 мин.

      Таким образом, за время рейса туда и  обратно:

      В нашем случае  
 

      Время стоянок - время, регламентированное в зависимости от типа ВС или аэропортов промежуточного или оборотного.

      Время стоянки для Ил-62М в промежуточном  аэропорту принимается равным 1ч 30мин и в оборотном принимается  равным 2ч.

      В нашем случае время стоянок  складывается из стоянки в аэропорту Красноярска в прямом направлении, стоянки в аэропорту  Благовещенска – как в оборотном аэропорту, и стоянки в аэропорту Красноярска в обратном направлении.  

• Время стоянок (Тип ВС Ил-96-300)  
  

      Время стоянки для Ил-96-300 в промежуточном  аэропорту принимается равным 1ч 40мин и в оборотном принимается  равным 2ч.

 

 


     2.4 Время по расписанию (Тип ВС Ил-62)

,    

- время движения ВС по расписанию;

- лётное время общее на  всей протяженности маршрута;

- время манёвра общее;

- время стоянок на всей  протяженности маршрута. 
 
 


С - Петербург-Красноярск:

 


Красноярск-Благовещенск:

 


Благовещенск-Красноярск:

 


Красноярск-С - Петербург:

 


                                                                                             

             


      Таблица 1 - Время по расписанию  


Аэропорт  вылета	Аэропорт посадки	Время маневра, ч	Время летное, ч	Время стоянки, ч
С - Петербург	Красноярск	0,35	4,5	1,5
Красноярск	Благовещенск	0,35	4	1,5
Благовещенск	Красноярск	0,35	4,5	2
Красноярск	С - Петербург	0,35	5

 


Время по расписанию (Тип ВС Ил-96-300): 


С - Петербург-Красноярск:

 


Красноярск-Благовещенск:

 


Благовещенск-Красноярск:

 
 


Красноярск-С - Петербург:

 


             


Таблица 2.1 - Время по расписанию 


Аэропорт  вылета	Аэропорт посадки	Время маневра, ч	Время летное, ч	Время стоянки, ч
С - Петербург	Красноярск	0,45	4,5	1,5
Красноярск	Благовещенск	0,45	4	1,5
Благовещенск	Красноярск	0,45	4,5	2
Красноярск	С - Петербург	0,45	5

 
 


     2.5 Расчёт рабочего времени экипажа  (Тип ВС Ил-62) 


      Рабочее время экипажа  находится: 


, 


1 час - время предполетной подготовки;

  – время по расписанию;

1 час-  время послеполетной разборку.  


 не может быть более  12ч в сутки, но оно может  быть увеличено на 1ч в случае  прибытия  рейса в базовый аэропорт.

      Рабочее время экипажа превышает 12 часов, значит, будет предусмотрена смена  экипажа. 
 
 
 
 
 
 


Таблица 2.2 - Рабочее время экипажа 


    

Экипаж	Аэропорт вылета	Аэропорт посадки	Время летное, ч	Время маневра, ч	Время стоянки, ч	Время предполетной подготовки, ч	Время разбора полетов, ч	Время рабочее, ч
1	С - Петербург	Красноярск	4,5	0,35	1,5	1		7,35
	Красноярск	Благовещенск	4	0,35	1,5			5,85
Всего								13,2
2	Благовещенск	Красноярск	4,5	0,35	2			6,85
	Красноярск	С - Петербург	5	0,35			1	6,35
Всего								13,2

 
 


    Расчёт  рабочего времени экипажа (Тип ВС Ил-96-300) 


      Рабочее время экипажа превышает 12 часов, значит, будет предусмотрена смена  экипажа. 


Таблица 2.3 - Рабочее время экипажа 


Экипаж	Аэропорт вылета	Аэропорт посадки	Время летное, ч	Время маневра, ч	Время стоянки, ч	Время предполетной подготовки, ч	Время разбора полетов, ч	Время рабочее, ч
1	С - Петербург	Красноярск	4,5	0,45	1,5	1		7,45
	Красноярск	Благовещенск	4	0,45	1,5			5,95
Всего								13,4
2	Благовещенск	Красноярск	4,5	0,45	2			6,95
	Красноярск	С - Петербург	5	0,45			1	6,45
Всего								13,4

 
 
 
 


     2.4 Таблица рейсов 


(Тип ВС Ил-62)                                                            (Тип ВС Ил-96-300) 
 


Смена суток	-	-	+	-
Время прибытия	12,20	19,55	03,35	11,20
Код а/п прибытия	КЯА	ЮЖХ	КЯА	СОЧ
Время отправления по  расписанию	06,00	14,05	20,45	06,00
Код а/п отправления	СОЧ	КЯА	ЮЖХ	КЯА
Код типа ВС	Ил-62	Ил-62	Ил-62	Ил-62
Код метеоминимума	М2	М2	М2	М2
Код вида движения	Регулярный	Регулярный	Регулярный	Регулярный
Дни выполнения рейса в неделю	1,3,5,7	1,3,5,7	1,3,5,7	1,3,5,7
Окончаниие  выполнения рейса	31,01,2008	31,01,2008	1,02,2008	01,02,2008
Начало  выполнения рейса	31,01,2008	31,01,2008	31,01,2008	01,02,2008
№ рейса	157	157	158	158

 


Смена экипажа	-	э	-	э
Смена суток	-	+	-	-
Время прибытия	16,30	00,20	09,15	17,10
Код а/п прибытия	КЯА	ЮЖХ	КЯА	СОЧ
Время отправления по  расписанию	10,00	18.25	02,15	11,40
Код а/п отправления	СОЧ	КЯА	ЮЖХ	КЯА
Код типа ВС	Ил-96-300	Ил-96-300	Ил-96-300	Ил-96-300
Код метеоминимума	М2	М2	М2	М2
Код вида движения	Регулярный	Регулярный	Регулярный	Регулярный
Дни выполнения рейса в неделю	2,6	2,6	2,6	2,6
Окончаниие  выполнения рейса	25,05,2008	26,05,2008	26,05,2008	26,05,2008
Начало  выполнения рейса	25,05,2008	25,05,2008	26,05,2008	26,05,2008
№ рейса	2040	2040	2041	2041

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


     4 Расчет себестоимости рейса 


     4.2 Определение себестоимости летного  часа и тонно-километра 


      В данном разделе определяется себестоимость  летного часа, представляющая собой  сумму эксплуатационных затрат, приходящуюся на 1 летный час; и себестоимость тонно-километра, которая определяется как сумма эксплуатационных расходов, приходящаяся на 1тонно-километр. 


Себестоимость летного часа i-го типа ВС ( ) (тыс. руб./л.ч.) складывается из следующих составляющих:

= ,

- расходы на авиационные горючесмазочные материалы (авиаГСМ), т.руб./ч.;

- расходы на амортизацию самолетов, вертолетов, авиадвигателей (СВАД),т.руб./ч.;

- отчисления в ремонтный фонд СВАД, т.руб./ч.;

- расходы по техническому обслуживанию СВАД, т.руб./ч.;

- расходы на заработную плату  летного состава и бортпроводников,  т.руб./ч.;

- отчисления на социальные  нужды, т.руб./ч.;

-аэропортовые расходы, т.руб./ч.;

- аэронавигационные сборы,  т.руб./ч.;

-прочие производственные и  общехозяйственные расходы, т.руб./ч.;

-отчисления агентству, т.руб./ч. 


     4.3 Расходы на авиаГСМ 


     Расходы по этой статье определяются, исходя из стоимости авиационных ГСМ в зависимости от района базирования аэропорта и часового расхода топлива рассматриваемого типа воздушного судна. 


       ,      


- стоимость топлива с учетом  его цены, стоимости доставки  и хранения, тыс.руб/т.;

- часовой расход топлива конкретного  типа ВС с учетом расхода  топлива на земле, т/ч.;

- коэффициент, учитывающий непроизводственный, т.е. вспомогательный, тренировочный  и служебный налет часов (рекомендуется принимать равным 1,03).

 


        


     4.4 Расходы на амортизацию СВАД 


     Расходы на амортизацию (реновацию) парка ВС рассчитываются исходя из стоимости  планера и двигателей рассматриваемых  типов ВС, норм амортизации на полное восстановление (реновацию) и годового производственного налета часов.

     Расходы на амортизацию СВАД определяются так:

       ,   

где: 0,08; 0,1- годовая норма амортизации на полное восстановление планера (двигателей);

- стоимость планера рассматриваемого типа ВС, тыс.руб.;

- стоимость двигателя i-го типа, тыс.руб.;

- количество двигателей, устанавливаемых  на рассматриваемом типе ВС, шт.;

-коэффициент, учитывающий количество  двигателей на складе (принять  равным 1,5-2);

- годовой производственный налет  часов по рассматриваемым типам  ВС, ч. 


; 

; 


     4.5 Отчисления в ремонтный фонд СВАД 


     Расходы по этой статье учитывают стоимость  и количество капитальных ремонтов планера и двигателей, а также  амортизационный срок службы планера  и двигателей. 


       ,  

, -стоимость капитальных ремонтов, соответственно, планера и двигателей i-го типа, тыс.руб.;

; -количество капитальных ремонтов, соответственно, двигателей и планера; определяется по формуле: 
 


 ,     

-межремонтный ресурс планера  (двигателей), ч; 

- амортизационный срок службы планера (двигателей), ч;

0,1- коэффициент,  определяющий норму работы двигателей  на земле; 

0,2- коэффициент,  учитывающий снижение нормы расхода при работе двигателя на земле.

;   
 

;  

;   
 

;  
 


 


     4.6 Расходы по техническому обслуживанию  СВАД 


     Расходы по техническому обслуживанию (ТО) по периодическим  формам определяются как сумма затрат на заработную плату инженерно-авиационного состава и материальных затрат на ТО по типам ВС, которые рассчитываются исходя из величин удельной трудоемкости ТО в расчете на летный час по типам ВС и ставок по ТО, по зарплате ИАС и по материальным затратам:

 ,      
 


- трудоемкость ТО в расчете  на летный час по типам ВС, чел/л.ч.;  


; - ставки по ТО, соответственно зарплата ИАС и материальные затраты по типам ВС,тыс.руб./чел.ч. 


 


 


     4.7 Определение затрат по оплате труда летного состава (ЛС) 


Расходы по оплате труда летного состава  в расчете на летный час определяются делением месячного фонда оплаты труда на месячную санитарную норму  налета ЛС.

      Фонд  оплаты труда ЛС за месяц отражает выплаты заработной платы, исчисленной исходя из должностных окладов, сдельных расценок, премий, надбавок и прочих выплат. В качестве основы для расчетов принимаются положения Отраслевого тарифного соглашения работников ГА.

      Расходы по заработной плате ЛС включают в себя повременную оплату экипажа за месяц, т.е. оклады 3-го класса, надбавки за классность и премию, и сдельную заработную плату за налет часов с учетом сложности полетов.

      Повременная часть заработной платы определяется исходя из состава экипажа, оклада членов экипажа в зависимости от класса ВС, минимального уровня заработной платы по стране, повышающего коэффициента для отрасли и от нормированной сложности труда.

      Дифференциация  оплаты по сложности труда устанавливается  в соответствии с тарифной сеткой коэффициентов, соответствующих разрядам по оплате труда рабочих, специалистов, служащих и руководителей предприятий ВТ.

      Тарифные  коэффициенты устанавливаются для  каждого члена экипажа в зависимости  от класса ВС, профессии и должности.

      Оклад 3-го класса каждого члена экипажа и всем членам экипажа определяется по формуле: 


 


 – минимальная заработная плата (на 01.10.08г. – 2300 руб);   


 – отраслевой коэффициент (3,0-3,5); 

 – тарифный  коэффициент i-го разряда. 
 


     Надбавки  летному составу за 1 класс составляют 40%, за второй 20% от оклада III класса; бортпроводникам 1 класса – 25%; II класса  - 10%. 


     Премия  ЛС за безаварийный налет часов при условии высокого качества работы выплачиваются в процентах от оклада III класса (в расчетах можно принять 30%).

     Расчет  сдельной заработной платы  производится исходя из часовых расчетных ставок командиру корабля. Минимальные  гарантированные часовые расценки для оплаты командиров кораблей устанавливаются  в Отраслевом тарифном соглашении. При увеличении норматива по минимальной заработной плате по стране часовые ставки индексируются.

     Часовые ставки командирам кораблей дифференцируются по типам ВС и в зависимости от сложности полетов. Остальным членам экипажей часовые ставки рассчитываются с учетом понижающих коэффициентов.

     Полный  месячный фонд оплаты труда с учетом доплат к заработной плате командно-летного  состава определяется по формуле: 


 


 – коэффициент доплат к заработной плате командно-летного состава (можно принять равным 1,4); 


, 


– санитарная норма налета (в расчетах можно принять равной 70ч.) 


Оклад каждого члена экипажа ВС Ил-62:

Оклад КВС

Оклад ВП, ШТ, БИ

Оклад БР, СБП

Оклад БП(4 чел)  
 
 
 
 
 


Таблица 2.5 - Расчет фонда оплаты труда ЛС. (Тип ВС Ил-62) 
 


Наименование занимаемых должностей	Повременная				Сдельная			Всего ЗП за месяц, руб.
	Оклад III кл., руб.	Надбав-ка за класс, руб.	Премия, руб.	Итого ( ) руб.	Часовая ставка, руб.	Санитарная  норма налета, час.	Итого ( ), руб.
Командир  ВС	11661	4664,4	3498,3	19823,71	73,5	70	5145	24968,71
Второй  пилот	8970	3588	2691	15249	58,8	70	4116	19365
Штурман	8970	3588	2691	15249	58,8	70	4116	19365
Бортинженер	8970	3588	2691	15249	58,8	70	4116	19365
Бортрадист	11661	2332,2	3498,3	17491,5	44,1	70	3087	20578,5
Старший бортпроводник	11661	2915,25	3498,3	18074,55	22,05	70	1543,5	19618,05
БП (4 чел)	35880	8970	10764	55614	88,2	70	6174	61788
ИТОГО:				156750,76			28297,5	185048,26

 


 


      Оклад каждого члена экипажа ВС Ил-96-300: 


Оклад КВС

Оклад ВП, БИ

Оклад СБП(2 чел) 

Оклад БП(10 чел)   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


Таблица 2.6 - Расчет фонда оплаты труда ЛС (Тип ВС Ил-96-300)

Наименование занимаемых должностей	Повременная				Сдельная			Всего ЗП за месяц, руб.
	Оклад III кл., руб.	Надбав-ка за класс, руб.	Премия, руб.	Итого ( ) руб.	Часовая ставка, руб.	Санитарная  норма налета, час.	Итого ( ), руб.
Командир ВС	44919	17967,6	13475,7	76362,3	120,1	70	8407	84769,3
Второй  пилот	35190	14076	10557	59823	96,08	70	6725,6	66548,6
Бортинженер	35190	14076	10557	59823	96,08	70	6725,6	66548,6
СБП (2 чел)	43056	10754	12916,8	66726,8	72,06	70	5044,2	71771
БП (10 чел)	168360	42090	50508	260958	144,12	70	10088,4	271046,4
ИТОГО:				523693,1				560683,9

 


                                                       

         


     4.8 Отчисления на социальные нужды 


      Расходы по этой статье включают в себя отчисления на социальное и медицинское страхование, в пенсионный фонд и фонд занятости. Величина отчислений определятся по действующим нормативам, в процентах (35,6%) от суммы заработной платы летного состава, бортпроводников и ИАС.

 
 


 


 


     4.9 Аэропортовые расходы 


      Аэропортовые  расходы ( ) складываются из следующих составляющих: 


, 


 –  сбор влет-посадку, тыс.руб.;

– сбор за обеспечение авиационной безопасности в зоне аэропорт, тыс.руб.;    


 –  сбор  за пользование  аэровокзалом, тыс.руб.;  

– сбор за коммерческое наземное обслуживание пассажиров, тыс.руб.; – сбор за коммерческое наземное обслуживание груза, почты, багажа, тыс.руб.;

– сбор за техническое  обслуживание по форме  А-транзитная, тыс.руб.; 

 – сбор  за метеообслуживание  в зоне аэропорта,  тыс.руб. 


      Сбор  за взлет-посадку устанавливаются за услуги по обеспечению приема – выпуска (самолетовылета) ВС, оказываемого аэропортами.

    Ставка сбора устанавливается за 1 тонну максимальной взлетной массы ВС по шкале, дифференцированной по следующим коэффициентам:

      - самолеты до 12 т – 0,5

      - самолеты свыше 12 т – 1,0

      - вертолеты – 0,5. 


      В расчете на один летный час сбор за взлет-посадку ( ) рассчитывается по следующей формуле: 


 – взлетная масса ЛА, т;

  – ставка сбора  за 1 тонну максимальной взлетной массы ВС, тыс.руб/т в j-ом аэропорту;

  – коэффициент  дифференцирования  по взлетному весу;

  – время выполнения  парного рейса, час;  


= протяженность пути : скорость по расписанию 
 


= 7790км:730км/ч=10,7 ч.

 
 


=7790 :820=9,5 ч.

                 

      Сбор  за обеспечение авиационной безопасности ( ) в зоне аэропорта устанавливается аналогично сбору за взлет посадку на один летный час. 
 


 

      Сбор  за пользование аэровокзалом устанавливается в соответствии с технологией обслуживания пассажиров в зоне и здании аэровокзала.

      Ставка  сбора устанавливается на 1 пассажира  отдельно для внутренних и международных  перевозок.

      На  один летный час эти  сборы устанавливаются  так: 


  ,

 – пассажирская вместительность ВС, чел;

– коэффициент использования  пассажирских кресел;

– ставка сборов  за пользование аэровокзалом j-го аэропорта, тыс. руб/пасс. 


  


  


      Коммерческое  обслуживание ВС включает работы по обслуживанию пассажиров и обработке багажа и рассчитывается на основании тарифов за услуги по коммерческому обслуживанию 1 пассажира и 1 тонны груза, почты, багажа в j-ом аэропорту. 


      В расчете на один летный час эти  расходы определяются следующим  образом: 


 

   


 – максимальная коммерческая загрузка, т;

, – расходы на 1 летный час за коммерческое обслуживание, соответственно, i пассажиров, груза, почты, багажа. 


  


  


 

 
 


      Расходы по техническому обслуживанию по обеспечению вылета и встречи ВС  на 1 летный час определяются по формуле:

 


 – тарифная ставка за техническое обслуживание по обеспечению вылета  


и встречи ВС в j-том аэропорту, тыс. руб.

   


 


     Расходы по техническому обслуживанию по транзитной форме на 1 летный час рассчитываются:

     

– тарифная ставка за техническое обслуживание по форме А-транзитная в j-ом аэропорту, тыс.руб. 
 


  


  
 


      Расходы по метеобслуживанию в зоне аэропорта на летный час определяется на основе ставок за метеобслуживание ВС в j-том аэропорту и рассчитывается по формуле: 


,

 – ставка  за метеобслуживание  ВС в j-том аэропорту, тыс.руб. 


 


 


Таким образом, аэропортовые расходы составляют:

 

=4,3+1,8+0,26+22,48+0,003+1,011+2,298+0,188=32,34 тыс.руб/ч 


=6,5+2,8+0,54+76,27+0,059+1,645+2,694+0,212=90,72тыс.руб/ч 
 


     4. 10 Аэронавигационные сборы 


     Расходы на аэронавигационное обслуживание определяются на основе опубликованных сборов, которые действительны на территории России.

,      


Lⁱ – дальность полета, км;

- ставка сборов по аэронавигации на 100 км в зависимости от взлетной массы ВС, руб./100км.

 

 


4.11 Прочие  производственные и общехозяйственные  расходы 


     Эта статья расходов включает затраты на оплату труда аппарата управления, учебно-тренировочных и вычислительных центров и т.п., материальные затраты, амортизационные  расходы по форменному обмундированию и питанию летного состава и другие.

      Величину  расходов по этой статье определяется умножением соответствующих коэффициента на сумму прямых расходов, к которым относятся следующие статьи:

1. АвиаГСМ
2. Амортизация СВАД
3. Ремонтный фонд СВАД
4. Заработная плата летного состава и бортпроводников
5. Расходы по ТО с выделением заработной платы ИАС
6. Аэропортовые расходы
7. Аэронавигационные сборы
8. Отчисления на социальные нужды
 


 


     4.12 Отчисления агентству 


     Расходы по этой статье устанавливаются в  виде процента от суммы доходов. Поэтому, задавшись уровнем рентабельности и с учетом налога на добавленную стоимость (НДС), рассчитываем по формуле: 


, 


- коэффициент, учитывающий уровень  рентабельности ( = 1,2);

- коэффициент, учитывающий ставку  НДС ( = 1,80);

-ставка отчислений агентству  ( = 0,08)  
 


     Таблица 7 -  Расчёт себестоимости рейса 


№ п/п	Наименование  статей	Ил-62		Ил-96-300
		тыс. руб.	тыс. руб.
		ч.	ч.
1	АвиаГСМ	129,78	120,51
2	Амортизация СВАД	23,1	49
3	Ремонтный фонд СВАД	8,8	20,2
4	Расходы по ТО	2,053	2,595
5	Заработная  плата ЛС и БП	3,701	21,687
6	Аэропортовые  расходы	92,601	540,924
7	Аэронавигационные расходы	32,34	90,72
8	Отчисления на социальные нужды	4,82	5,43
9	Отчисления  агентству	46,64	126,12
ИТОГО:		387,605	1133,366

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


     6 Себестоимость парного рейса 


  Спарн. Р = Суч * tлет

  Тип ВС (Ил-62): Спарн. = 9457,562 тыс.руб

  Тип ВС (Ил-96-300): Спарн. = 28107,477 тыс.руб 


     7 Укрупненный расчет рентабельности 


  Тпасс = Cуч * Rпл/ n

  

  

   Ду = Тпасс* Qпасс

  

  

   

   

     


,     

налог на прибыль, равен 24%

    ,

   

  Рентабельность  участка рассчитывается по формуле: 


                                    ,                          


  

      

       По результатам расчетов себестоимости рейса, парного рейса и рентабельности парного рейса видно, что выгоднее внедрить ВС ИЛ-62 на данном маршруте.

        В этом мы убеждаемся приводя  уже первоначальные расчеты по определению времени движения ВС по расписанию В итоге расчеты выявили что ВС Ил-96-300 затрачивает на 25 минут больше времени, а следовательно ПП может понести незначительные убытки.

    Расчет себестоимости рейса показал,  что рейс, проводимый ВС ИЛ-96-300  больше, практически в 3 раза себестоимости рейса на ВС Ил-62, а именно на 714.221тыс.руб, что значительно влияет на финансовый результат предприятия.

  Также эффективность использования ВС ИЛ-62 доказывается при укрупненном  расчете рентабельности (выше на 0,1%).

  Дальнейшие  расчеты проводим для ВС ИЛ-62. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


      8 Расчет предельной коммерческой  загрузки и свободного тоннажа (Тип ВС Ил-62) 


      Исходные  данные для предварительного расчета  КЗ находятся в следующих документах: план наряда движения ВС аэропорта в течение суток; справочные таблицы базовых и транзитных ВС; центровочные графики и сводно-загрузочные ведомости.

      Исходные  данные закладываются для простых  метеоусловий по маршруту полета. Диспетчер  по центровки (ДЦ) определяет переменные величины на основе информации о количестве проданных билетов. Диспетчер или дежурный штурман определяют предварительно допустимую взлетную массу. 


1. Подготовка исходных данных
 


      Подбор  соответствующих исходных данных и  бланков определяется предельной коммерческой загрузкой данного типа ВС, в данной курсовой – Ил-62М.

      Маршруты:

      С - Петербург-Красноярск;

      Красноярск-Благовещенск;

      Благовещенск-Красноярск;

      Красноярск-С - Петербург.

      168 посадочных мест при полной занятости пассажирских кресел.

      Общие сведения о данном рейсе приведены в верхней части центровочного графика

      Расчет  КЗ проводится в два этапа, для  ВС средних магистралей и дальних. Исходные данные рассчитываемого рейса состоят из переменных и постоянных величин. В расчет принимаются следующие ограничения или нормативы:

     - масса пассажира на летний период года – 80 кг на человека (включая ручную кладь до 5 кг);

- масса пустого снаряженного ВС – 72 т;

     - масса летного состава экипажа:

    ,      


    - число членов экипажа.

     - масса бортпроводников:

,     

- число бортпроводников. 


- масса продуктов:

,   

2 - нормативная масса продуктов на одного человека;

- число экипажа;

-число бортпроводников;

- число пассажиров.

 - масса топлива (часовой расход топлива - 7т/ч);

    - допустимая взлетная масса – 161,6 т;

- масса предельной коммерческой загрузки

      8.2 Предварительный  расчет коммерческой загрузки 


      В расчет предварительной КЗ входят расчеты: эксплуатационной массы ВС, массы предельной КЗ, предельной массы груза. 


- эксплуатационная масса ВС:

  


     Для расчетов определим некоторые величины: 


     Количество  членов экипажа на Ил-62М равно 5 чел.

 


     Количество  бортпроводников равно 2:

   

     Масса продуктов:

     

     

     

     

     Масса снаряженного ВС

     Масса топлива:

,      

С - Петербург-Красноярск:

Красноярск-Благовещенск:

Благовещенск-Красноярск:

Красноярск-С - Петербург:  


      Определим на каждом участке маршрута при 95% и 60% занятости кресел соответственно: 


      С - Петербург-Красноярск: 


     Красноярск-Благовещенск:

         

     Благовещенск-Красноярск: 


 


      Красноярск-С - Петербург: 


             

      - предельная масса коммерческой загрузки – это наибольшая коммерческая загрузка, определяемая требованиями безопасности полета в ожидаемых условиях предстоящего рейса: 


,    

- допустимая взлетная масса  – 161,6 т 


      Рассчитаем  предельную коммерческую загрузку на каждом участке маршрута: 


     С - Петербург-Красноярск:

     Красноярск-Благовещенск:

     Благовещенск-Красноярск:

      Красноярск-С - Петербург:

 


     Подсчитанное  значение предельной КЗ сравнивается с максимальной массой коммерческой загрузки (23 т). Максимальная масса КЗ – это наибольшая коммерческая загрузка, ограниченная количеством пассажирских мест, вместимостью багажно - грузовых помещений и прочностью элементов конструкции планера. Это обеспечивает высокую эффективность и безопасность авиаперевозок в течение всего ресурса самолета. Если > , то ее следует принять = _. В нашем случае на всех участках маршрута значения превосходят значения .

      Предельная масса груза и почты (свободного тоннажа) – максимальное количество груза и почты, возможное при размещении его на борту ВС при полете:

        ,   

      Для расчета предельной массы груза необходимо рассчитать массу пассажиров и массу багажа. На каждого пассажира принимается масса = 80кг/чел, включая ручную кладь, и масса багажа принимается на одного человека = 10кг.

     Диспетчер по центровке (ДЦ) подсчитывает предварительное значение массы пассажиров и багажа и предельную массу грузов и почты. Результат подсчета ДЦ сообщает диспетчеру СОГП и получает конкретные данные о числе мест и массе почты и груза, обеспеченных на данный рейс.

     Масса пассажиров и багажа определяется по числу предварительно проданных билетов и среднестатистической массе багажа данного рейса.  


 

 
 


      Рассчитаем  предельную массу груза на каждом участке маршрута (т.к. в прошлом пункте принята равной _, то значения на  всех участках маршрута будут одинаковыми): 


      

        


     Размещение  загрузки на ВС проводится диспетчером по центровке. На центровочном графике (ЦГ) отправными точками расчета является исходная центровка пустого снаряженного ВС и рекомендуемая центровка. Размещение пассажиров, багажа и груза на ЦГ осуществляется с двух встречных направлений и отмечается тонкими вертикальными линиями, которые должны замкнуться. В случае не совпадения линии производится перекомпоновка загрузки на ЦГ. Замыкание линии означает окончание предварительного расчета.

     В случае если перекомпоновка загрузки не приводит к замыканию вертикальных линий, необходимо остаться на варианте их наименьшего расхождения. Перестроить нижнюю часть ЦГ и обеспечить выдерживание диапазона допустимых центровок.

      Для предотвращения опрокидывания ВС на хвостовую часть, ДЦ осуществляет прикидочный расчет  центровки ВС с почтой, грузом, багажом, но без продуктов, пассажиров, экипажа и топлива. Предварительную загрузку разрешено проводить только при условии, что прикидочная центровка ВС меньше предельно допустимой на земле. 
 


     8.3 Окончательный  расчет коммерческой загрузки 


      Он  выполняется диспетчером по центровки  на ЦГ предварительного расчета. На основании  информации об изменениях, полученных от следующих лиц:

      - диспетчера службы организации  пассажирских перевозок;

      - диспетчера службы организации  грузовых перевозок;

      - диспетчера по загрузке;

      - второго пилота;

      - дежурного штурмана;

      - КВС.

      Окончательный расчет КЗ представляет собой продолжение  предварительного расчета, в процессе которого производится корректировка исходных данных расчета и определение взлетных и посадочных массовых и центровочных характеристик самолета.

      Окончательные данные загрузки ДЦ вписывает в правую часть ЦГ над первоначальными  данными, старые данные перечеркиваются одной чертой, чтобы при необходимости можно было прочесть. В случае изменения массы топлива, допустимой взлетной массы и массы коммерческой загрузки ДЦ должен суммарную загрузку ВС привести в соответствии с новым значением  предельной коммерческой загрузки. При корректировке размещения загрузки необходимо стремиться к повышению эффективности рейса, путем максимального сближения фактической центровки ВС  с рекомендуемой. Для решения правомерности проведения расчета ДЦ обязан сравнить фактическую КЗ с предельной. Продолжения расчета возможно при условии, < . 


      Фактическую КЗ диспетчер по центровки определяет суммированию построчных составляющих масс, записанных в левой части  ЦГ. Полученный результат ДЦ вписывает в строку итого и сравнивает его с ПКЗ.

      При этом возможно три случая:

      1. <

      2. =

3. >

      Рассчитаем массу коммерческой загрузки:

       ,   

- масса коммерческой загрузки.

      Т.к. принята равной , то значения на всех участках маршрута принимаем 23 т.

      

        


     В нашем случае при 95% и при 60% занятости пассажирских кресел   > , следовательно уменьшаем до и продолжаем расчет.

      Диспетчер по центровке должен определить фактическую  взлетную массу и центровку ВС и сравнить их с максимально допустимой взлетной массой и предельно допустимыми полетными центровками. Фактическую взлетную массу ВС диспетчер по центровки определяет с помощью нижней таблицы ЦГ. Полученный результат записывается ниже в этой же таблице и сравнивается с допустимой взлетной массой ВС, :

    ,     

      С - Петербург-Красноярск: 


 


     Красноярск-Благовещенск:

      

     

     Благовещенск-Красноярск:

      Красноярск-С - Петербург:

 


      Возможны  два случая

      1. £

      2. >

      В первом случае безопасность обеспечивается, расчет продолжается.

      Во  втором – безопасность не обеспечивается, ищем ошибки в предыдущих расчетах. 

      В нашем случае = 161,6 т. и £ , следовательно, продолжаем расчет. 


      Расчет  КЗ можно считать законченным  при условии выдерживания ограничений  по посадочной массе и центровки ВС. Масса посадочная определяется по формуле: 


,    

      С - Петербург-Красноярск:

 


     Красноярск-Благовещенск:

 


     Благовещенск-Красноярск:

      Красноярск-С - Петербург:

      Посадочную  массу сравнивают с допустимой посадочной массой ВС. При сравнении возможно два варианта: 

1. £
2. >
3. Безопасность полета по условию прочности конструкции самолета обеспечивается в течение всего ресурса самолета только при условии, когда

посадочная  масса не превышает допустимую посадочную массу самолета £ . Превышение посадочной массы самолета  > сопровождается увеличением скорости снижения самолета на посадке и длины пробега, что может привести к грубой посадке с разрушением конструкции самолета, а также к выкатыванию с ВПП.

      В данном расчете  < – т.к. = 105т, следовательно безопасность обеспечена и расчет окончен. 


     9 Построение центровочного графика 


      Центровочный  график (ЦГ) – официальный рабочий  документ, в котором зафиксированы данные рейса, расчет ПКЗ, распределение фактической загрузки в соответствии с заданным диапазоном предельно допустимых полетных центровок самолета и полученные при этом взлетно-посадочные массы и центровки. 


      Бланк ЦГ – это монограмма. С помощью  которой, рассчитывается коммерческая загрузка или, как принято говорить, рассчитывается центровка самолета графическим методом.

      В верхней части бланка ЦГ пассажирского  самолета указаны: его тип, модификация и число пассажирских мест. Ниже слева дана таблица исходных данных о массе, с помощью которой определяется взлетная эксплуатационная масса самолета и предельная коммерческая загрузка.

      Правее  расположена таблица основных данных рейса и самолета: № рейса, №  самолета, маршрут полета, аэропорт первой посадки, дата и время вылета, Ф.И.О командира ВС.

      График  расчета коммерческой загрузки (центровки) самолета начинается шкалой  х_{снар.сам.} и заканчивается шкалой диапазона допустимых полетных центровок m_взл. и x_взл. Слева график оканчивается масштабом, справа – таблицей подсчета фактической загрузки самолета.

      На  рабочем поле графика размещены  строки со шкалами учета изменения центровки отдельными группами загрузки, их последовательность должна соответствовать порядковой нумерации пассажирских салонов, зон и рядов, багажников и грузовых отсеков самолета. Кривая графика не должна выходить за пределы его рабочего поля. В строке загрузки, не влияющей на центровку самолета, записывается: «На центровку не влияет».

      Расход  топлива практически не влияет на центровку самолета. Это  позволяет рассчитывать коммерческую загрузку по предельно допустимым эксплуатационным центровкам. Незначительное уменьшение центровки самолета в зависимости от расхода топлива учтено в наклоне сетки нижнего графика ЦГ. Параллельные наклонные линии обеспечивают увеличение точности подсчета массы самолета.

      Слева от шкалы диапазона расположена  таблица взлетно-посадочных масс самолета. Ниже  дана таблица взлетно-посадочных центровок самолета.

     10 Расчёт тарифа по участкам 


     Себестоимость на участке определяем путём умножения  себестоимости лётного часа рейса  на время, затраченное на полёт на данном участке: 


      


С - Петербург-Красноярск:

Красноярск-Благовещенск:

Благовещенскк-Красноярск:

Красноярск-С - Петербург:  


     Пассажирский  тариф на участке рассчитываем по формуле: 


,     

- себестоимость на участке;

- коэффициент рентабельности (примем = 1,2);

- количество пассажиров при  100% занятости пассажирских кресел. 


     Рассчитаем пассажирские тарифы (Тип ВС Ил-62): 


     Грузовой  тариф на участке рассчитаем путём  умножения пассажирского тарифа на 0,005 (Тип ВС Ил-62):

     

 

 


     11 Расчёт финансово - экономических показателей 


     11.1 Расчёт дохода по участкам  для разных вариантов загрузки  ВС Ил-62 


     

- пассажирский  тариф на участке; 

- количество пассажиров для  различных вариантов  занятости  пассажирских кресел;

- грузовой тариф на участке  маршрута;

- объём груза.

     при 90% ЗПК и 50%  груза

Остальные данные сведем в таблицу: 


Таблица 8 - Доход по участкам 


	С - Петербург-Красноярск	Красноярск-Благовещенск	Благовещенск-Красноярск	Красноярск-С - Петербург
при 90% ЗПК и 50%  груза	14260	88284	14260	15848
при 60% ЗПК и 80%  груза	9511	58879	9511	10570
при 80% ЗПК и 100% груза	12679	78494	12679	14091
при 100% ЗПК и груза нет	158424	98078	158424	17606

 
 


     11.2 Расчет прибыли 


     Прибыль финансово-экономической деятельности

,  

 


-совокупные затраты, равны себестоимости участка. 


при 90% ЗПК и 50% груза

С - Петербург-Красноярск:

Красноярск-Благовещенск:

Благовещенск-Красноярск:

Красноярск-С - Петербург:  


     Прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия

,     

налог на прибыль, равен 24%

  при 90% ЗПК и 50% груза

Минводы-Красноярск:

Красноярск-Норильск:

Красноярск-Норильск:

Красноярск-Норильск:

     Остальные данные сведем в таблицы: 


     Таблица 9 - Прибыль финансово-экономической деятельности 


	С - Петербург-Красноярск	Красноярск-Благовещенск	Благовещенск-Красноярск	Красноярск-С - Петербург
при 90% ЗПК и 50%  груза	1056,93	76547,94	1056,93	1177,925
при 60% ЗПК и 80%  груза	-3692,1	47142,94	-3692,1	-4100,075
при 80% ЗПК и 100 % груза	-524,07	66757,94	-524,07	-579,1
при 100% ЗПК и   груза  нет	145221	86341,94	145221	2936

 
 
 
 
 
 
 
 
 


     Таблица 10 -  Прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия

	С - Петербург-Красноярск	Красноярск-Благовещенск	Благовещенск-Красноярск	Красноярск-С - Петербург
при 90% ЗПК и 50%  груза	803,27	58176,43	803,27	895,223
при 60% ЗПК и 80%  груза	-2806	35828,6	-2806	-3116,1
при 80% ЗПК и 100 % груза	-398,3	50736	-398,1	-440,1
при 100% ЗПК и   груза  нет	110368	65620	110368	2231,3

 
 


     11.3 Расчёт рентабельности и эффективности  рейса 


,      


- прибыль, остающаяся в распоряжении  предприятия;

- себестоимость на участке. 


     Таблица 11 -  Рентабельность рейсов 


	С - Петербург-Красноярск	Красноярск-Благовещенск	Благовещенск-Красноярск	Красноярск-С - Петербург
при 90% ЗПК и 50%  груза	6,1	49	6,1	6,1
при 60% ЗПК и 80%  груза	-21	30	-21	-21
при 80% ЗПК и 100 % груза	-3	43	-3	-3
при 100% ЗПК и   груза нет	83	56	83	15

 


Вывод: По результатам приведенных выше расчетов видно, что наибольшая рентабельность на маршруте Благовещенск-Красноярск при 100% коммерческой загрузке и при отсутствие груза. 


     ЗАКЛЮЧЕНИЕ 


          В данной курсовой работе были  достигнуты такие цели, как –  расчет предельную коммерческую загрузку, построение центровочного графика (курсовая работа дает возможность проанализировать работу диспетчера по центровки на предприятиях авиатранспорта), определение дохода и прибыли авиаперевозок. А также рассчитать рентабельность рейса, которая является важнейшим показателем на предприятие, а показатели рентабельности, применяемые в экономических расчетах, характеризуют относительную прибыльность. Коэффициент рентабельности  рейса является определяющим показателем при выборе типа ВС.

         По результатам расчетов себестоимости рейса, парного рейса и рентабельности парного рейса видно, что выгоднее внедрить ВС ИЛ-62 на данном маршруте.

          В этом мы убеждаемся приводя уже первоначальные расчеты по определению времени движения ВС по расписанию В итоге расчеты выявили что ВС Ил-96-300 затрачивает на 25 минут больше времени, а следовательно ПП может понести незначительные убытки.

       Расчет себестоимости рейса показал, что рейс, проводимый ВС ИЛ-96-300  больше, практически в 3 раза себестоимости рейса на ВС Ил-62, а именно на 714.221тыс.руб, что значительно влияет на финансовый результат предприятия.

     Также эффективность использования ВС ИЛ-62 доказывается при укрупненном расчете рентабельности (выше на 3%).

         Исходя из рассчитанных мной  финансово-экономических показателей,  могу сделать вывод о нецелесообразности  введения ВС Ил-62 в эксплуатацию  на маршруте С - Петербург-Красноярск-Благовещенск.

         По результатам приведенных выше расчетов видно, что наибольшая рентабельность на маршруте Благовещенск-Красноярск при 100% коммерческой загрузке и при отсутствие груза.

     Рентабельность  участка  зависит от тарифа участка, который в свою очередь зависит  от времени, затраченного на полёт на данном участке. С увеличением времени полёта, увеличивается тариф участка и снижается соответственно рентабельность участка. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


СПИСОК  ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 


     1. «Экономика предприятия ВТ: Метод.  указания к выполнению курсовой работы», Е.В.Шмидт. Красноярск: ИПЦ КГТУ, 2004.