Учет и анализ эксплуатационных расходов железной дороги

    Затраты на производство продукции (работ, услуг) включаются в себестоимость перевозок (работ, услуг) того отчётного периода, к которому они относятся независимо от времени их оплаты – предварительная или последующая.

    Затраты, которые относятся к данному  отчётному месяцу, учитываются на счетах 20, 23,  а затраты, относящиеся  к будущим периодам, учитываются  на активном счёте 97 «Расходы будущих  периодов». Это оплата за подписку за газеты, журналы в счёт будущего квартала, года; оплата вперёд арендной платы и т.д.

    Учтённые  на счёте 97 «Расходы будущих периодов»  затем ежемесячно списываются на соответствующие счета 20, 23, 29.

    По  окончании месяца на основании накопленных  данных о расходах по дебету счёта 20 «Основное производство» производится калькулирование фактической себестоимости перевозок (работ, услуг).   

     2.4 Совершенствование учёта эксплуатационных расходов в

            локомотивном депо Гомель

    Одним из условий рациональной эксплуатации железнодорожного транспорта и снижения себестоимости перевозок является правильная организация учёта затрат. Формирование себестоимости перевозок – сложный процесс, а уровень себестоимости определяется многочисленными факторами. Задача калькулирования – не просто определить фактическую себестоимость, а рассчитать такую себестоимость, которая в сегодняшних условиях работы организации на рынке могла бы обеспечить ему определённую прибыль. Исходя из рассчитанного уровня, нужно так организовать производство, чтобы фактически обеспечить приемлемый уровень себестоимости и возможности её постоянного снижения. По величине себестоимости можно судить, насколько умело, и целесообразно, используются факторы производства. Кроме того, в ней находят непосредственное отражение комплексность и интегрированность процесса управления.

    Комплексность процесса управления в современных  условиях предполагает воздействие на объект управления со стороны как производственных, так и управленческих отделов и служб. Интеграция управления обеспечивает объединение разнообразных функций (планирование, учёт, контроль, анализ, регулирование) на одном уровне управления, а вертикальная интеграция позволяет совместить однородные функции на разных уровнях управления (структурные подразделения, отделения дороги и Управление Белорусской железной дороги).

    В качестве основных направлений совершенствования  учёта эксплуатационных расходов и калькулирования себестоимости продукции в локомотивном депо Гомель можно выделить следующие:

    1 Совершенствование системы и принципов формирования внутриотраслевых форм отчётности (форма 69-жел) и системы документооборота на всех уровнях управления.

    Железная  дорога является объединением со сложной  структурой. Высшему руководству необходимо оперативно получать информацию о деятельности входящих в неё отделений для принятия решения о дальнейшем направлении развития. Становится понятно, что бухгалтерский учёт не вполне способен отразить реальную картину. Кроме того, руководству нужна информация не бухгалтерская, а управленческая, которая может быть получена в результате совершенствования существующих внутрихозяйственных отчётных форм и максимальной привязки соответствующих статей расходов к объектам калькулирования.

    Структура отделения предполагает сбор информации о себестоимости по «центрам ответственности», где центром выступает отдельно взятое структурное подразделение (в свою очередь, каждое структурное подразделение может иметь свои центры ответственности по выполняемым внутри операциям и функциям). Внутриотраслевая отчётность должна обеспечивать возможность отражения информации по центрам ответственности.

    Основным  документом, в котором регистрируются данные о фактических затратах организаций  Белорусской железной дороги является отчёт формы 69-жел.  Необходимо совершенствовать форму 69-жел путём отражения в ней норм расхода по каждой статье и показывать отклонения от норм. Это позволит при достаточно высокой автоматизации системы управленческого учёта Управлению дороги получать каждый день оперативную информацию о произведенных затратах и отклонениях от норм в различных разрезах, что дало бы возможность быстро и эффективно управлять затратами в течение месяца, а не анализировать свершившиеся факты, повлиять на которые уже невозможно. 

    2 Разработка алгоритма калькуляционных расчётов величины плановой и фактической себестоимости (конкретизация последовательности выполняемых действий, используемых приёмов и методов при осуществлении калькуляционных расчётов на каждом уровне управления).

    Существующая  практика расчёта себестоимости видов перевозок железной дороги на сегодняшний день имеет много недостатков и самым главным является сложность и громоздкость выполняемых расчётов. Причём сложны и трудоёмки не только сами расчёты, но и подготовительные расчёты по формированию базы данных и расчётных показателей.

    Сложность проведения расчётных операций по нахождению величин показателей себестоимости перевозок вызвана двумя причинами. С одной стороны, огромным перечнем статей расходов, формирующих себестоимость перевозок и спецификой формирования главного отчёта о расходах по перевозкам – формы 69-жел. С другой, – отсутствием в отчётности железной дороги данных о количественных и качественных показателях работы подвижного состава в соответствии с видами выполняемых перевозок, и как следствие, необходимости использования расчётных показателей для распределения расходов. Это снижает точность рассчитываемых величин себестоимости по видам перевозок.

    Устранение  первой причины практически невозможно. Особенность технологического процесса выполнения перевозочного процесса предполагает участие структурных подразделений, каждое из которых осуществляет свой, определённый технологией, перечень работ, учёт расходов по которым ведётся на соответствующей статье затрат.

    Устранение  второй причины возможно, путём разработки алгоритма калькуляционных расчётов величины плановой и фактической себестоимости, поиска простых и доступных методов распределения расходов по видам перевозок или организации учёта затрат в соответствии с видом выполняемых перевозок. Именно два этих направления научных исследований позволяют сделать калькуляционные расчёты в методическом плане более простыми и доступными.

    3 Разработка методики распределения  накладных расходов

    Методически неправильно выбранный способ распределения накладных расходов искажает себестоимость. Поэтому разработка методики распределения накладных расходов должна включать в себя несколько этапов:

• анализ зависимости накладных расходов от экономической базы их распределения;
• расчёт ставок для распределения накладных расходов;
• распределение накладных расходов между видами перевозок (работ, услуг).

    В локомотивном депо распределение накладных  расходов осуществляется с использованием общепринятой методики пропорционально  заработной плате производственных работников. С точки зрения соответствии методологии это является правильным. С позиции обоснованности такого распределения можно сказать, что использование в качестве базы распределения заработную плату производственных работников не всегда целесообразно.

    Для этих целей необходимо разработать  дифференцированный подход к выбору базы распределения с учётом специфики  объёмных показателей и специфики функционирования локомотивного депо. Кроме того, необходимо расширение существующих баз распределения накладных расходов с учётом экономической сущности накладных расходов. В отечественной практике распределения накладных расходов выбор базы распределения весьма ограничен. В качестве базы в основном используются: объём работы, заработная плата рабочих. В зарубежной практике перечень показателей, используемых для распределения накладных расходов значительно шире. Так, например, арендную плату, расходы на отопление и освещение целесообразно распределять пропорционально площади; производственные накладные расходы с высокой степенью механизации производства – пропорционально нормативному машинному времени на выполнение работ (станко-часы); затраты на вспомогательные материалы – пропорционально затратам на основные материалы и т.д.

    Совершенствование методики калькулирования себестоимости перевозок в депо позволит перенести центр тяжести в калькуляционной работе с трудоёмких расчётов по сбору соответствующей информации, по распределению косвенных расходов и определению точной фактической себестоимости на алгоритмизацию и автоматизацию данного процесса, для чего в локомотивном депо должны быть созданы соответствующие информационные потоки.

    4  В локомотивном депо производят  несколько видов ремонтов –  тепловозов, дизель-поездов, паровозов. Кроме того, существуют вспомогательные производства, обслуживающие производства и хозяйства. В настоящее время все общепроизводственные и общехозяйственные расходы локомотивного депо отражаются непосредственно на счёте 20 «Основное производство» и относятся на перевозочную деятельность, такое отнесение затрат является не совсем корректным.

    В Типовом плане счетов имеются  такие счета учёта затрат как 25 «Общепроизводственные расходы» и 26 «Общехозяйственные расходы». Использование данных счетов позволит методологически грамотно распределить накладные расходы между видами производств (деятельности).

    Вариант учёта эксплуатационных расходов в  локомотивном депо с использованием счетов 25 и 26 представлен в таблице 2.5. 
 
 
 

Таблица 2.5 – Вариант учёта эксплуатационных расходов с использованием счетов 

                                 25 и 26