Технологический процесс работы участковой станции

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

4. Организация маневровой работы на станции 

4.1. Расформирование  состава на вытяжном пути.

   Маневры на вытяжных путях выполняются двумя основными способами: осаживанием и толчками.

   Технология маневров осаживанием состоит в следующем:

-Тепловоз заезжает на путь за составом и вытягивает его на вытяжной путь;

-Оператор переводит стрелки на путь парка,  куда должна следовать крайняя    

  группа вагонов;

-Машинист по сигналам составителя и оператора осаживает состав на

  соответствующий путь парка до полной остановки;

-Составитель отцепляет крайнюю группу вагонов, закрепляет ее и подает

 сигнал машинисту для вытягивания состава на вытяжку.

Достоинства способа:

-Обеспечивается высокая степень безопасности;

-Исключается бой подвижного состава;

-Обеспечивается точность установки вагонов;

   Недостаток заключается в низкой производительности труда из-за больших затрат времени па передвижения.

Способ  маневров изолированными толчками заключается в     следующем:

-Тепловоз заезжает за составом или его частью на путь накопления состава и

  вытягивает на вытяжку;

-Составитель отцепляет крайнюю группу вагонов;

-Оператор готовит маршрут следования отцепа на путь сортировочного

  парка;

-Машинист по сигналу составителя разгоняет состав в сторону парка и  не

  доезжая до разделительной стрелки, резко тормозит, в результате чего  

  возникает толчок. Отцепленная группа по инерции направляется на путь

  парка.

Достоинством  способа изолированных толчков является высокая производительность труда, так как время на маневры значительно сокращается.

Недостатки:

-Увеличивается штат работников, участвующих в маневрах;

-Уменьшается степень безопасности работников, при нерасчетливом толчке и

  торможении в парке может произойти бой вагонов;

-Не обеспечивается точность установки отцепов, между которыми

  образуются  «окна», требующие осаживания;

-Нельзя работать с опасными грузами и в неблагоприятных условиях

  профильных условий станции. 

4.2. Работа с местными вагонами

   Местными называют вагоны, с которыми  на станции производят

 грузовые  операции.

   Различают 4 вида местных вагонов:

• Прибывшие в груженом состоянии под выгрузку и отправленные со станции порожними;
• Прибывшие порожними и отправленные после погрузки в груженом состоянии;
• Прибывшие в груженом состоянии, выгруженные, затем вновь погруженные и отправленные гружеными;

   Сборные вагоны и вагоны с  контейнерами, прибывшие на станцию  для сортировки.

   Местная работа на станции  включает организацию подачи, перестановки, уборки вагонов с грузовых точек, погрузки, выгрузки и перегрузки, устранение коммерческого брака на специализированных путях.

   Основные требования к организации  местной работы:

• Полная безопасность движения поездов и маневровой работы;
• Обеспечение выполнения плана перевозок груза;
• Максимальное сокращение простоев вагонов ликвидацией межоперационных простоев и повторных операций;
• Наилучшее использование технических средств грузового двора, подъездных путей и станции в целом.
• Обеспечение доходности в работе станции.

Общее руководство местной работой  осуществляет заместитель начальника станции по грузовой и коммерческой работе, который несет ответственность  за организацию и выполнение работ, предусмотренных технологическим процессом и за сохранность перевозимых грузов.

    Оперативное руководство возложено на маневрового  диспетчера, который совместно с  грузовым оператором ведет график исполненной  работы, где фиксируется занятие  путей по  грузовым пунктам, ход  погрузки и выгрузки, время подачи и уборки вагонов, число вагонов, ожидающих погрузку или выгрузку. Грузовой оператор  ведет оперативный учет сортировки грузов на сортировочной платформе, работы контейнерного пункта и автотранспорта по завозу и вывозу груза, номерной учет наличия и расположения местных вагонов.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

5. Нормирование технических  операций с поездами  и вагонами. 

5.1. Расчет времени  расформирования составов на  вытяжном пути М2.

   Технологическое время расформирования состава с вытяжного пути определяется по формуле:

(1)

где: Т_с – технологическое время на сортировку;

(2)

       Т_ос – технологическое время на осаживание вагона;

(3)

       g_р – число отцепов в составе;

      m_c – состав поезда в физических вагонах;

  Для удобства  построение суточного плана графика  все конечные результаты округляем  до ближайших 5 или 10 минут. 

5.2. Расчет времени перестановки составов из ПО-1 и ПО-2 на вытяжной

путь М2.

   Время  на перестановку состава из  ПО-2 и ПО-1 определяется по формуле:

(4)

где: а и b – нормативы времени зависимых от указанных ранее условий и определяемые для каждой станции опытным путем с учетом местных особенностей, характера вагонопотока, способов маневровой работы. Норматив а – характеризует продолжительность рейса, приходящуюся на передвижение маневрового локомотива, а b – на один физический вагон маневрового состава.

       m_с – средний маневровый состав в вагонах

   Расстояние  перестановки состава из ПО-1 и  ПО-2 на вытяжной путь М2 определяется  по формуле: 

(5)

где: l_по – полезная длина приемоотправочного пути;

       l_вхА – длина входной горловины со стороны А;

      l_сост – длина состава;

(6)

       l_в – длина вагона;

       m_с – число вагонов;

       l_л – длина локомотива;

а = 2,56, b = 0,082 (по таблице)

Время на перестановку локомотива без вагонов определяется по формуле:

а = 1,69, b = 0,058 (по таблице)

 

5.3. Расчет времен  окончания формирования одногрупного состава  при накоплении вагонов на однопутном пути.

   Технологическое  время окончания формирования  одногрупного состава при накоплении  вагонов на одном пути:

(7)

где: Т_птэ – техническое время на расстановку вагонов в составе в    соответствии с требованиями ПТЭ; 

       Т_подт – время на подтягивание вагонов со стороны вытяжного пути на горочных сортировочных станциях для ликвидации «окон» между отцепами на сортировочных путях;

(8)

       m_ф – число вагонов, включенных в формируемый состав

 В = 1,28, Е = 0,08 (по таблице)

 

5.4. Расчет времен окончания формирования сборного поезда  при накоплении вагонов на однопутном пути.

   Техническое  время формирования сборного поезда:

(9)

где: Т_с – технологическое время на сортировку;

            Т_сб – время сборки вагонов после сортировки;

(10)

        m_сб – число вагонов, перестановленных на путь сборки формируемого состава;

       p – число путей, с которых эти вагоны переставляют

(11)

       m_ф – средний состав формируемого сборного поезда;

 

5.5. Расчет времени  подачи и уборки вагонов на  грузовой двор.

   Время  на перестановку вагона определяется  по формуле № 4

Расстояние перестановки определяется по формуле:

(12)

где: l_гд – расстояние от предельного столбика пути сортировочного парка до грузового двора;

       - длина путей грузового двора;

       l_вхБ – длина входной горловины со станции Б

Длина состава  определяется по формуле № 6

- для 5 вагонов:

          а = 2,89, b = 0,09 (по таблице)

- для 10 вагонов:

          а = 2,89, b = 0,09 (по таблице)

- для 15 вагонов:

          а = 3,06, b = 0,09 (по таблице)

 

5.6. Расчет времени  подачи и уборки вагонов на  подъездной путь завода.