Розрахунок показників ефективності функціонування транспортних процесів і систем

Механізм підйому вантажу  складається з канатної лебідки, поліспаста та вантажозахватного органу (гака, захватної траверси, грейфера). Лебідка містить приводний електродвигун, через з'єднувальну муфту пов'язаний з вхідним валом циліндричного зубчастого редуктора. Останній обертає барабан, на який навивається одна або дві гілки каната підйомного поліспаста. Гальмівний шків встановлений на вхідному валу редуктора. У механізмах підйому вантажу використані одинарні або здвоєні канатні поліспасти.

Довжину канатів і розміри канатних барабанів відбирають таким чином, щоб при можливо нижчому положенні вантажозахватного органу (гака, грейфера і т. п.) на барабані залишалося не менше 1,5 витка кожного з кінців канатів. Якщо лебідку монтують на мосту крана, до складу механізму підйому входить система відвідних блоків вантажного каната.

Лебідка канатного механізму пересування по схемі аналогічна підйомної лебідки, на барабан якої в протилежних напрямках запасовані тягові канати, прикріплені іншими своїми кінцями до вантажного візку. Для вибірки слабини і створення необхідного попереднього натягу каната в одного з його кінців передбачено натяжний гвинтовий пристрій, у вигляді ручної черв'ячної лебідки.

На кранах для підйому  вантажу або для допоміжних цілей  застосовують електричні талі, які  представляють собою компактний вантажопідіймальний механізм. Механізм підвішений до двох- або чотириколісним візкам, переміщається по підвісним монорейковим шляхам.

2.8.3. Розрахунок основних параметрів обладнання комплексу по заданим маршрутам: розрахунок об’єму перевантаження тарно-штучних вантажів по прямому варіанту із залізничного транспорту на автомобільний (Згідно вихідних даних по варіантах наведених у завданні до виконання теоретичної частини курсової роботи)

Розрахунок об'єму  перевантаження тарно-штучних вантажів по прямому варіанту із залізничного транспорту на автомобільний

В даному варіанті завдання необхідно розрахувати об'єм перевалки  тарно-штучних вантажів  по прямому  варіанту із залізничного транспорту на автомобільний, а також об’єм  вантажопереробки, якщо відомо, що добовий  вантажопотік складає Q, т (табл. 1).

Схема перевалки  вантажів із залізничного транспорту на автомобільний  в загальному вигляді представлена на рис.2.

                                              Сортування

 

П 1-2                              П 2-3

   Подача                                                Склад

    вагонів                                      П 1-3 Автомобілі

 

Рис. 2 Схема перевантаження вантажів із залізничного транспорту на автомобільний

Кількість вантажу в одній  подачі залізничним транспортом - , т    (табл. 1). Вантаж перевозить з вантажною фронту автомобільним транспортом впродовж t, год (табл. 1).

Вхідний потік подачі автомобілів  описується законом Пуассона. Вантажопідйомність одного автомобіля , т. Переробна здатність навантажувальних-розвантажувальних машин (НРМ) складає (табл. 1):

• при  перевантаженні по прямому варіанту – , т;
• при вивантаженні вантажу з вагону на склад – , т;
• при вантаженні вантажу із складу на автомобіль – , т; 

Вірогідність безвідмовної роботи НРМ - , (табл. 1). а вірогідність того, що не знадобиться перевантаження вантажу на склад для виконання технологічних операцій -  (табл. 1).

Об'єм сортування вантажу, що проходить через склад, у % приведений в табл. І.

Рекомендації  щодо вирішення поставленого завдання.

У зв'язку з тим, що автотранспорт  працює тільки впродовж двох змін, необхідно  встановити об’єм перевалки із залізничного транспорту на автомобільний саме за цей період.

Середня інтенсивність потоку подач вантажу складає:

                                              ,                                                        (1)   

 

де T=24 год – тривалість роботи вузла перевантаження.

Середня інтенсивність потоку автомобілів визначається за формулою:

                                         ,                                                            (2)

 

Переробна здатність вантажного фронту по зв'язках 1-3, 1-2, 2-3 відповідно до схеми перевалки вантажів на рис.2, також розраховуються урахуванням  тривалості періоду роботи автомобільного транспорту:

                                   ;                                                        (3)

 

                                    ;                                                        (4)

 

                                   ;                                                        (5)

 

де , , і t – дані приведені в таблиця 1.

Кількість вантажу, що поступає на вантажний фронт за час t:

                                    , т;

                                                            (6)

 

Позначимо:     

            ;                              (14)

 

Розв’язавши рівняння (15) відносно η^' визначимо частку вантажопереробки по прямому варіанту:                             

                                   η^'=,                                                         (16)

де А, В,С – коефіцієнти, значення яких можна розрахувати:

A=P^'Q·(),

A= 600,2034·1000·(770,5·609,5-701,5·609,5-701,·770,5+)=

=-3810091183,2.

     B=P^'Q·()- ,              (17)

 B=600,2034·1000·(701,5·609,5+701,5·770,5-2·)-·770,5·609,5=      =-240784917376,7375.

С=Р^'Q·,

С =600203,4·=295361443597,65.

тоді отримаємо:

      η^'   

Розділивши обидві частини рівняння (13) на , отримаємо:

                    η^';                                    (15)

 

У цих формулах - частка вантажу, що слідує по прямому варіанту за час роботи автотранспорту, а , - вірогідність того, що на вузол перевантаження вантажу за добу не прибуде жодної подачі вагонів і жодного автомобіля відповідно.

При Пуассонівському потоці подача вагонів і автомобілів:

                                                ,                                                   (10)

.

                                                ,                                                   (11)

                                           .

Вірогідність знаходження  вагонів і автомобілів у вантажного фронту можна визначити  за наступними співвідношеннями:

                           ,                                      (8)

.

                            ,                                   (9)

.

Об’єм перевантаження тарно-штучних  вантажів по прямому варіанту в цей  період складає:

                                        т,                            

;

                                     ,                                   (7)

 

,

;

де    - вірогідність знаходження вагонів у вантажного фронту;   

       - вірогідність знаходження автомобілів у вантажного фронту;

       - вірогідність безвідмовної роботи НРМ (табл. 1); 

       - вірогідність того, що не знадобиться перевантаження вантажу на для виконання технологічних операцій (таблиця 1).

Частка вантажу, що перевантажується з вагонів в автомобілі по прямому  варіанту, становить:

                                                 ,                                                      (20)

.

Об’єм вантажопереробки вантажного фронту у вузлі перевантаження вантажів із залізничного транспорту на автомобільний:

                          ,                          (21)

.

де К_П – кількість повторних переробок вантажу НРМ про перевантаженнях його через склад (в даному випадку К_П =2);

ϕ_с – коефіцієнт, що враховує додатковий об’єм вантажопереробки, викликаний сортуванням, зважуванням та іншими операціями, виконаними з вантажем на складі (береться з початкових даних об’ємом сортування вантажу на складі, наприклад: при об’ємі сортування вантажу на складі 3,0%, ϕ_с=0,03 і при 4,2% - ϕ_с=0,042).

За результатами розрахунків  в масштабі (1 см:100 т) будуються два  потокові графіки:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Графік переробної здатності  вантажного фронту за час роботи  автомобільного транспортуt:

;;=ƒ(t);

 

 

2.Графік вантажопереробки вантажного фронту у вузлі перевантаження за той же час t:

;;=ƒ(t).

 

                                                                        

3. СТУПЕНІ ТА РІВНІ КМА НРТС  – РОБІТ ПРИ ВЗАЄМОДІЇ З  РУХОМИМ СКЛАД (ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ  НА СУЧАСНОМУ РІВНІ)

Науковий аналіз фактичного стану механізації і автоматизації навантажувально-розвантажувальних робіт на залізницях України у взаємодії з рухомим складом дозволяє:

• виявити ручні види робіт, які за рахунок реконструкції або модернізації;
• необхідно модернізувати, фронти і райони навантажувально-розвантажувальних робіт з великою питомою вагою ручних операцій для їхньої заміни;
• встановити черговість заходів з механізації цих районів і фронтів;
• порівняти ступені та рівні механізації й автоматизації окремих видів;
• комплексів з комплексами, які задіяні на аналогічних підприємствах і в цілому в галузі.

На всіх етапах впровадження механізації й автоматизації  поточних ліній або комплексів ручних видів робіт може бути запропонована на окремих операціях, автоматизація яких на сучасному рівні розвитку науки і практики з техніко-економічних міркувань не доцільна. Винятком можуть бути операції, автоматизація яких вимагає значної ціни. Методика укрупненого рівня механізації й автоматизації підприємницьких процесів у промисловості, яку рекомендує Державний комітет з автоматизації, передбачає такі основні показники, притаманні також залізничному транспорту:

• ступінь охоплення робітників механізованою працею;
• рівень механізованої праці в загальних працевитратах;
• рівень механізації й автоматизації транспортно-технологічних ліній, комплексів і навантажувально-розвантажувальних і транспортно-складських робіт.

Ступінь охоплення робочих  механізованою працею визначаються за формулою:

                                          ,                                               (3.1)

де  – кількість робочих, які виконують роботу механізованим, способом в даному вантажному фронті або районі НРР;

  – загальна кількість робочих у вантажному фронті, районі або ділянці.

Рівень механізованої  праці в даному вантажному фронті або, районі в загальних працевтратах визначається за формулою:

                                        ,                                           (3.2)

де – час механізованої праці в процесі, включаючи час праці з впровадженням ручної механізації;

 – час ручної праці в процесі, включаючи час усіх ручних прийомів при роботі на машині (механізмі).

Коли механізація й  автоматизація були недостатньо розвинуті, працеємність робіт із визначенню обсягу вантажообігу, що переробляється або кількості перероблених тонн (продукції) безперечно була вірною і звертали увагу, в першу чергу, на необхідність механізувати найбільш масові та відповідальні ділянки, Ця система укорінялася в практиці проектування і є головною, оскільки показує ступінь основної працеємності головних робіт і одночасно ступінь охоплення механізацією найбільш масових робіт.

На сучасному рівні  розвитку науки і практики рівень механізації з впровадженням  вказаних величин у формулі явно недостатній, оскільки при цьому  отримується рівень механізації  високий, а велика кількість робітників все ще зайнята ручними видами робіт на дрібних, немасових але працеємних роботах.