Переход Кейптаун - Сеута

В порту есть много кранов грузоподъемностью 3 - 4 т, пять кранов грузоподъемностью по 15 т и один плавучий кран грузоподъемностью 60 т.

В порту имеется несколько лихтеров, морских и портовых буксиров и один лоцманский катер. Морские буксиры оборудованы спасательными и противопожарными средствами.

Ремонт. В порту Кейптаун можно произвести любой ремонт судов. Здесь есть два сухих дока и один плавучий. Кроме того, в порту имеются продольный эллинг грузоподъемностью 750 т, находящийся в бассейне Альфред, и четыре слипа для малых судов и яхт.

Снабжение. В порту можно приобрести продовольствие, воду, твердое и жидкое топливо. Принять уголь можно у набережных, у угольного пирса или с лихтеров; скорость бункеровки угля 20 т в час.

Жидкое топливо подается по трубопроводам, которые подведены ко всем причалам. Вода также подведена ко всем причалам и, кроме того, может быть доставлена на рейд буксирами.

Дератизация. В порту Кейптаун можно произвести дератизацию судна или получить свидетельство об освобождении от нее.

Навигационная информация. Радиостанция Кейптаун (Cape Town), передающая навигационные извещения мореплавателям, расположена в 8 милях к OSO от города Кейптаун.

Служба информации порта находится  в порту Кейптаун.

VHF: Позывной "Table Bay Port Control" на 16 канале (вызов) и 12 канале (рабочий).

Спасательная  служба. В порту имеются аппараты для выбрасывания спасательного линя. Спасательная служба размещается в старинном замке, находящемся вблизи бассейна Дункан в 1  миле к SSO от приметного элеватора.

Сообщение и связь. Между портом Кейптаун и портами Европы, Индии, Австралии, Южной Америки, а также другими портами Африки существует регулярное пароходное сообщение. Через аэропорт, находящийся в 16 милях от города Кейптаун, осуществляется регулярное воздушное сообщение со многими городами мира. Город Кейптаун соединен железными и шоссейными дорогами с городами Южно-Африканской Республики.

 

 

 

Рис. 1.2. Схема порта «Кейптаун»

Сеута (Ceuta)

 

Широта  35º 54.0' N

Долгота  005º 18.0' W

Часовой пояс  GMT +1

Порт Сеута (Ceuta), схематическое изображение которого представлено на рис. 1.3, находится у берега вершины Сеутской бухты и доступен для больших судов. Он является важным пунктом снабжения топливом транзитных судов, следующих по Гибралтарскому проливу в обоих направлениях. От волнения с моря порт хорошо защищен двумя молами: Восточным и Западным. Ширина входа между молами около 330 м. Акватория порта разделена на две почти равные части выступающим от берега молом Эспанья. Восточнее мола Эспанья у берега находится небольшая мелководная гавань.

Глубины во входе в порт 15 – 17 м. Глубины в северной части акватории  порта 10 – 18 м., в южной части они  постепенно уменьшаются к берегу. В восточной части порта в прибрежной полосе шириной до 1 кбт. лежат многочисленные скалы. За пределами отмели грунт в восточной части порта преимущественно каменистый, а в западной части песчаный.

Портовые средства и  оборудование. На Восточном и Западном молах имеется по два крана грузоподъемностью 5 т каждый. В порту есть один передвижной кран грузоподъемностью 6 т. Грузовые операции производятся в порту круглые сутки, включая праздничные дни. Погрузка и выгрузка судов производятся у береговых причалов главным образом посредством судовых средств, а у Западного мола также и кранами. В порту имеются два небольших буксира, один из которых морской.

Связь. Радиосвязь: береговая радиостанция "Tarifa Radio". УКВ: каналы 16, 12.

Лоцмана. Для входа в порт Сеута и выхода из него лоцманская проводка обязательна. Лоцмана дежурят круглые сутки. Лоцманская станция находится на Западном молу.

Связь с лоцманской станцией на УКВ  каналах 12 и 16.

Ремонт. Здесь можно произвести ремонт, не требующий докования.

Спасательная служба. В порту расположена спасательная станция, снабженная моторным спасательным ботом и ракетным аппаратом для выбрасывания спасательного линя.

Восточный мол. Южная стенка Восточного мола оборудована причалами для больших судов. Глубины у стенки от 9,2 до 15 м. Светящий знак установлен на оконечности Восточного мола. Затонувшее судно лежит в 1,5 кбт. к N от оконечности Восточного мола.

Западный мол состоит из нескольких колен. В 50 м от оконечности Западного мола с его южной стороны расположен выступ длиной 30 м, на котором находятся лоцманская и сигнальная станции порта. Южная стенка мола оборудована причалами для больших судов; глубины у стенки 8,4—17 м. Светящий знак установлен на оконечности Западного мола. При знаке имеется звукосигнальная установка. Огонь установлен на выступе Западного мола. Радиомаяк находится вблизи оконечности Западного мола.

Мол Эспанья. Обе стенки мола оборудованы причалами для судов среднего размера. Обычно у мола стоят военные корабли. Глубины у северо-западной стенки мола от 7 до 11 м,  
у юго-восточной от 5 до 11 м. Огонь установлен на оконечности мола Эспанья.

Набережная Каньонеро-Дато расположена между основаниями мола Эспанья и Западного мола. Длина набережной 780 м. Она оборудована причалами для стоянки судов. Затонувшее судно с глубиной над ним 4,5 м, представляющее опасность для плавания, лежит примерно в 1 кбт. от юго-восточной части набережной Каньонеро-Дато.

Торговый мол образует небольшую мелководную гавань с глубинами менее 5 м, которая посещается преимущественно рыболовными судами. Длина Торгового мола около 2,5 кбт. К востоку от основания Торгового мола находится небольшой бассейн для малых судов. Светящий знак установлен на оконечности Торгового мола.

Якорные места. В северной части порта имеются хорошо защищенные якорные места для судов среднего размера, которые стоят здесь под защитой внешних молов. Глубины на якорных местах 11 – 15 м.

 

 

Рис. 1.3. Схема порта «Сеута»

1.6 Предварительный  выбор пути на морских участках

 

 

Предполагаемый маршрут перехода из порта Кейптаун в порт Сеута условно можно разделить на два участка. Первый участок нашего пути начинается с выхода из порта Кейптаун, который осуществляется с помощью лоцмана. После выхода из порта следуем вдоль западного побережья Африки, учитывая постоянные течения, которые играют большую роль в этой части материка. Также следим за метеорологическими сводками, чтобы заблаговременно предвидеть возможное наступление сухого горячего ветра, несущего из пустынь Северной Африки массу песка и пыли, называемого «харматан», который существенно ухудшает видимость. В остальном гидрометеорологические условия не представляют какой-либо опасности для плавания.

При подходе к Гибралтарскому проливу  начинается второй участок нашего пути. Здесь мы входим в систему разделения движения судов и следуем по ней. На выходе из системы разделения движения следуем к рейду порта Сеута и становимся на якорь в районе, предназначенном для ожидания и приёма лоцмана, или следуем с лоцманом на борту к нашему причалу (в зависимости от распоряжений капитана порта).

В целом, выбор данного пути был  основан на глубокой проработке материалов из лоций и различных пособий для плавания, с учётом эксплуатационных характеристик судна, а также экономичности и безопасности данного перехода.

 

 

 

1.7 Выбор трансокеанского пути

 

 

Для подавляющего большинства морских  транспортных судов основными критериями при выборе их оптимального пути являются безопасность плавания и минимум  времени перехода, составляющие базу эффективной работы морского транспорта. Большую помощь при выборе пути судна оказывает руководство «Океанские пути мира», в котором на основе многолетнего плавания на основных маршрутах приведены основные пути между наиболее важными пунктами Мирового океана с учётом сезонных изменений гидрометеорологических условий плавания.

Наивыгоднейший путь судна из одной точки на земной поверхности в другую совпадает с кратчайшим расстоянием между этими точками, то есть с дугой большого круга. Трудность заключается в том, что на применяемых для целей судовождения меркаторских картах ортодромия  в виде прямой линии не изображается. На них для прокладки удобнее использовать локсодромию.

При плавании по экватору и меридиану или вблизи их ортодромия и локсодромия совпадают. Но с увеличением широты на курсах отличающихся от 0° или 180°, эта разница возрастает.

Выбранная нами трасса не содержит трансокеанский переход, следовательно, на практике расчет дуги большого круга не нужен. В данном курсовом проекте я рассмотрел эту часть на примере перехода Монтевидео (34˚54`S; 056˚03`W, Уругвай) - Мокамедес (15˚11`S; 012˚07`E, Южное побережье Анголы), тем самым продемонстрировал знания в этом вопросе. Результаты расчета приведены в табл. 1.8.

 

1. Рассчитываем расстояние и курс по локсодромии:

j_н=34° 54'S             j_к=15° 11'S

l_н=056° 03'W          l_к=012° 07'E

 

_jк   jн	-15° 11' -34° 54'	_lк   lн	012° 07' -056° 03'
РШ РШ	19° 43' 1183'	РД    РД	068° 10' 4090'

 

РМЧ= 3437,75*ln (tg (45°+j_к/2)/tg(45°+j_н/2)(

РМЧ= 1315,1144’

К_л= arcos (РМЧ/√РМЧ²+РД²)

К_л= arcos (1315,1144/√1315,1144²+4090²)=72,2°

S_л= РШ/cos K_л

S_л= 1183/cos 72,2°=3870'

 

2. Рассчитываем расстояние по ортодромии между заданными точками:

Cos D= cos(90°-j_н)*сos(90°-j_к) + sin(90°-j_н)*sin(90°-j_к)*cos РД

Cos D= cos(90°-34°54')*сos(90°-15°11')+sin(90°-34°54')*sin(90°-15°11')*cos РД=0,444114

D= 3818'

 

3. Рассчитываем начальный и конечный курсы по ортодромии:

К_н= arctg(sin[РД]/(tg j_к*cos j_н – sin j_н*cos РД))

К_н= arctg(sin[68°10']/(tg 15°11'*cos 34°54' – sin 34°54'*cos 68°10' )) = 89,4°

К_к= arctg(sin[РД]/(-tg j_н*cos j_к + sin j_к*cos РД))

К_к= arctg(sin[68°10']/(-tg (-34°54')*cos (-15°11') + sin (-15°11')*cos 68°10' )) = 58,8°

 

4. Рассчитываем координаты промежуточных точек и заносим результаты в табл. 1.8:

φ_i = arctg((sin РД_i /tg К_н +sin j_н*cos РД_i)/cos j_н)

φ₁ = arctg((sin 6°03' /tg 89,4°+sin (- 34°54')*cos 6°03')/cos(- 34°54'))

φ₁ = 34°48,2'S

φ₂ = arctg((sin 16°03' /tg 89,4°+sin (- 34°54')*cos 16°03')/cos(- 34°54'))

φ₂ = 33°58,7'S

Таблица 1.8

Промежуточные точки  при расчете ДБК

 

φ	λ	КУРС	ДИСТАНЦИЯ
34°54,0'S	056°03,0W	089,4°	297,9'
34°48,2'S	050°00,0'W	087,1°	497,4'
33°58,7'S	040°00,0'W	081,5°	512,1'
32°18,5''S	030°00,0'W	076,0°	536,3'
29°45,1'S	020°00,0'W	070,8°	569,3'
26°15,8'S	010°00,0'W	066,1°	609,2'
21°48,9'S	000°00,0'W	062,0°	652,1'
16°26,0'S	010°00,0'E	058,8°	143,4'
15°11,0'S	012°07,0'E

 

В результате расчетов у нас получилось, что расстояние при плавании по локсодромии  составляет 3870 миль, а расстояние по ДБК 3818 мили.

Следовательно, плавание по ДБК выгоднее - при плавании по ДБК судно выигрывает 52 мили, что, рассматривая со стороны обоснования причины выбора того или иного пути, является весомым аргументом и при благоприятных погодных условиях выбор пути по ДБК будет обоснованным.

 

1.8 Подготовка технических средств навигации

 

 

Обязанности помощника капитана, на которого возложено обслуживание технических  средств судовождения, определены РШС  и Правилами технической эксплуатации судовой электрорадионавигационной  аппаратуры.

Технические средства судовождения на данном этапе закреплены за электронавигатором, который должен перед выходом судна в море обеспечить подготовку всех приборов к работе и доложить о готовности старшему помощнику капитана.

Общие требования к подготовке средств  навигации следующие:

1. Секстан должен быть всегда в рабочем состоянии. При подготовке к плаванию проверяют комплектность секстана, протирают оптику, производят выверки.

2. Магнитный компас – проверяют  свободное вращение пеленгатора,  правильную установку его призмы и нитей, готовность таблицы девиации, соответствие записанных и фактических положений магнитов девиационного прибора.

3. Гирокомпас готовят согласно  Правилам технической эксплуатации  и соответствующей инструкции. Запускают его заблаговременно, не позже, чем за 6 часов до отхода судна.

4. Лаг готовят к работе в  соответствии с инструкцией по эксплуатации. Проводят осмотр, пробное включение электросхемы, установку нуля, проверяют соответствие установки корректора, записав в формуляре и наличие таблицы поправок у репитеров.

5. Радиолокатор готовят в соответствии с требованиями Правил  технической эксплуатации. Производят внешний осмотр. Если есть возможность, производят контрольные обсервации.

6. Приемоиндикаторы GPS. До выхода в рейс должно быть выполнено не менее трех обсервации. Проверяют сопряжение с гирокомпасом и лагом – расхождения не должны превышать 0.2° и 0.2 узла.

7. Радиопеленгатор проверяют путем включения и пеленгования нескольких станций, кроме того, уточняют наличие у радиопеленгатора таблицы и графика радио девиации, расхождения которых с фактической допускаются не более чем на 0.7°.

8. Эхолот готовят в соответствии с инструкцией по эксплуатации. При необходимости регулируют частоту вращения двигателей самописца и указателя глубин. Проверяют заправку ленты и установку нуля.