Переход Кейптаун - Сеута

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ  И НАУКИ УКРАИНЫ

ОДЕССКАЯ НАЦИОНАЛЬНАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

 

 

 

 

 

 

 

Кафедра: Навигации и лоции

 

 

 

 

 

 

Навигационный проект перехода

 «Кейптаун - Сеута»

февраль

 

т/х «BELLONA»

 

 

 

 

 

 

                                          

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Одесса – 2005

 

 

 

 

 

Лист задания

 

 

Судно – т/х «Bellona».

Порт отхода – Cape Town (South Africa).

Порт назначения – Ceuta (Spain).

Время отхода – 00.00, 01 февраля 2005г.

Состояние судна – в грузу.

Сложный участок – Гибралтарский  пролив.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Аннотация

 

 

Переход Кейптаун (Африка) – Сеута (Испания) на судне т/х «Bellona» (в грузу). Время перехода – февраль 2005 года.

Переход от порта Кейптаун до порта Сеута осуществляется вдоль западного побережья Африки через Гибралтарский пролив с обязательным выводом судна из порта Кейптаун и вводом его в порт Сеута с лоцманом на борту. Данный переход не содержит трансокеанского участка пути (пример же расчета ортодромии и локсодромии для двух произвольно выбранных портов дан в параграфе 1.7 первой главы), поэтому на всем протяжении пути мы определяем координаты поворотных точек по береговым ориентирам (главным образом по маякам, список и характеристики которых представлены в табл. 1.5 параграфа 1.4). Опасным участком в нашем переходе является Гибралтарский пролив, подъем карты которого описан в параграфе 2.1 второй главы и представлен на формате А-0. Также произведен расчет приливов и отливов для порта отхода и прихода, результаты которого представлены в табличном виде и в виде графиков для обоих портов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Оглавление

 

 

  Введение  ...................................................................................................................5

 

  1. Предварительная подготовка .............................................................................10

 

  1.1. Сбор информации и оценка  предстоящего рейса. Подбор карт, руководств и пособий ...................................................................................................................11

  1.2. Хранение и корректура  карт и книг................................................................13

  1.3. Гидрометеорологические условия  .................................................................18

  1.4. Навигационно-гидрографические условия ...................................................22

  1.5. Сведения о портах ...........................................................................................25

  1.6. Предварительный выбор пути  на морских участках ………………………30

  1.7. Выбор трансокеанского пути .........................................................................30

  1.8. Подготовка технических  средств навигации ................................................32

 

  2. Проектирование перехода ..................................................................................33

 

  2.1. Подъем карт ......................................................................................................33

  2.2. Предварительная прокладка  ...........................................................................33

  2.3. Естественная освещенность.............................................................................35

  2.4. Приливные явления  ........................................................................................35

  2.5. Графический план перехода............................................................................37

 

  Заключение…... .......................................................................................................42

 

  Список использованной литературы…………….................................................43

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

 

Современное судовождение на море претерпевает эпоху смены приоритетов в  технических средствах обеспечения навигации.  Повсеместно используются глобальные системы определения места судна, электронные карты, на морских судах валовой вместимостью 10 тыс. рег. т и более установлены системы автоматизированной радиолокационной прокладки (САРП).

Интенсификация работы флота, повышение  энергонасыщенности судов,  повышение грузоподъемности и скорости судов, причем из-за современной автоматизации судов идет тенденция к сокращению численности судовых экипажей и широкому совмещению профессий, значительно изменили работу на море, усложнили ее. Минимальный состав экипажа совместно с повышенной скоростью выгрузки в портах, которая для современных контейнерных терминалов вычисляется в часах, а не сутках, представляют большую опасность для безопасности мореплавания вследствие усталости экипажа.

Большие надежды в свое время возлагались на совершенствование навигационных  средств судовождения и надежды эти, увы, не оправдались. Количество аварий не сократилось. Более того, в 90-х годах даже  наметилась тенденция к их росту. Большинство аварий происходит вследствие, как говорят, человеческого фактора, процент их составляет около 75% от всех аварий.

Все перечисление причины привели  к необходимости четкого выполнения требований международных конвенции, кодексов, резолюций и руководств.

Техническая надежность, безопасность и пригодность транспортных судов для выполнения производственных функций, для которых они предназначены,  достигается с помощью надзора за проектированием, постройкой и эксплуатацией судов со стороны судовладельцев, классификационных обществ, государства флага – на основе применения требований конвенций СОЛАС – 74 (Safety of Life at Sea – 74),  конвенции  о грузовой марке, кодексов ИМО, правил классификации. Требования к подготовке вахтенных помощников для обеспечения эффективной и безопасной  эксплуатации в обычных условиях морского плавания заключены в требованиях  конвенции и кодекса ПДНВ 78/95 (STCW 78/95).

Система МКУБ (Международная Конвенция  Управления Безопасностью, СОЛАС глава IX), внедряемая в настоящее время, ставит своей целью распределить ответственность за контролем безопасности судоходства между судовладельцем и судовым персоналом.

При плавании, должны повсеместно  применяться обязательные для всех правила, регулирующие движение и маневрирование судов в море с целью предупреждения столкновений  МППСС –72 (COLREG).

Несмотря на перечисленные конвенции, безопасность судна, прежде всего, зависит  от желания самого судоводителя их соблюдать, его знаний и дисциплины.

Планирование перехода необходимо, чтобы исключить ошибки, которые  могут иметь катастрофические последствия. Путем сравнения фактического курса с планируемым, можно осуществлять любые необходимые корректировки курса.

Путь судна должен планироваться  для того, чтобы: обеспечить минимально необходимые безопасные расстояния между судном и любыми препятствиями или опасными объектами; обеспечить перемещение на правую часть фарватера для избежания столкновения; обеспечить достаточные запасы для поправок с учетом маневренности судна, погодных условий, течения и т.д.

План перехода должен показать: курсы, которые должно брать судно с направлениями по путевому компасу, створными линиями, расстоянием по параллельным индексам, расстоянием между контрольными точками и важными навигационными знаками; места поворота, радиус и центр пеленгации, имеющиеся запасы на поперечный путь; контрольные линии пеленгации и радиолокационные дистанции.

Основные  сведения о судне

 

Название  судна      BELLONA

Позывной  сигнал судна     3FEA4

Предназначение судна  Автомобилевоз 

Год и место постройки  March, 1985 – Marugame, Japan

Порт приписки  Panama

Класс Регистра  NKK

Официальный регистрационный номер  21692-94-С

Размеры судна

L_OA, м       183,63

L, м       170,00

B, м       32,26

Высота борта, м     10,77

Высота наивысшей точки над  килем, м  44,92

Осадка, м (летняя/зимняя/тропическая)   9,204  /  9,013  /  9,395

Водоизмещение в полном грузу     27620 т  

Водоизмещение порожнем     12460 т

Регистровый тоннаж брутто    45495 т

Регистровый тоннаж нетто     14729 т

Эксплуатационная скорость:

малый       5,0 узлов

средний      10,0 узлов

полный      18,0 узлов

Главный двигатель      Hitachi B&W

Мощность главного двигателя    14460 л/с

Подруливающее устройство (мощность)   1385 л/с

Якоря : Правый     Холла, 5975кг

Левый      Холла, 5975кг

Запасной     Холла, 5975кг

Калибр  цепи       78 мм

Размер  цепи       11 смычек по 27,5 м каждая

Брашпиль       гидравлический

Запас топлива      2390 т

Суточный  расход топлива     39 т

Экипаж, человек      21

Магнитный компас      “NUNOTANI” KN-R165#1726

Гирокомпас       “YOKOGAWA” CMZ-300

Эхолот       “KAITO DENKI” M670R

Радиолокатор      “ANRITSU” NY10GA

“KELVIN HUGHES” NUCLEUS-2 NNR-A1-20

Лаг        “FURUNO” MF-22TD

Авторулевой       “YOKOGAWA” PT21

Спутниковые системы определения места  “SIMRAD” GN30           “FURUNO” GP80

“MAGNAVOX” MX200

Навтекс       “ANRITSU” NAV-5

Спутниковая связь      INMARSAT-C, INMARSAT-B

УКВ/FT       “FURUNO” FM8500

GMDSS EPIRB      “SATFIND” 406M3

 

График циркуляции судна в грузу при перекладке руля на 35°

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Навигационный GPS приемник Simrad GN30

 

Simrad GN30 - это современное средство  определения места судна и  навигации, предназначенное для использования в профессиональном судовождении. В число достоинств данного прибора входит простота в работе, расширенные возможности по вводу путевых точек, планированию маршрутов следования и слежению за изменением курса судна. Самые последние разработки компании Simrad AS в области создания приемников GPS и встроенного дифференциального приемника, обеспечивают максимальную точность прибора.

Встроенный двух канальный дифферен циальный приемник и высокоточный блок GPS с параллельным приемником и фильтром Калмана обеспечивают получение максимального уровня точности, а также непрерывное получение данных курса и скорости.

В памяти прибора можно сохранять до 2000 путевых точек. Simrad GN30 позволяет хранить до 50 маршрутов, по 99 путевых точек в каждом, с прокладкой пути судна по ДБК (дуге большого круга - ортодромии) и/или по локсодромии. Простые операции позволяют быстро рассчитать расстояние по маршруту, ожидаемое время прибытия (ЕТА) в точку следования и требуемую скорость для достижения этой точки в предполагаемое время прибытия.

Функциональные особенности:

- Встроенный двух канальный дифференциальный приемник (система также может поставляться без него). 
- Широта, долгота, точность до трех знаков после запятой. 
- 118 базовых линий. 
- Преобразование путевых точек к текущей базовой линии. 
- Определение истинного курса и скорости. 
- Вычисление магнитного склонения. 
- Дисплей скоростей (истинной и по лагу). 
- 10-ступенчатый фильтр скорости. 
- Дистанция, курс и время следования до определенной точки. 
- Вычисление ожидаемого времени прибытия. 
- Вычисление требуемых скорости/времени прибытия. 
- Вычисление длины отрезка или всего маршрута. 
- Сочетание проводки по локсодромии и ортодромии (дуге большого круга). 
- Время местное и UTC. 
- Два журнала регистрации пройденного пути с функцией сброса. 
- Выбор путевых точек и маркеров. 
- Вычисление дистанции от точки до точки. 
- Получение данных глубины от эхолота. 
- Вычисление дрейфа по данным компаса и лага (сигнал 200 импульсов на милю). 
- Режим двух станций - соединение через высокоскоростной канал, работа в режиме станций прокладки и проводки. 
- Вывод данных в формате NMEA для оборудования ГМССБ

Стандартная точность:

- Определение места судна: 8 м (среднеквадратическое значение) 
- Скорость: 0,1 узла 
- Курс: 0,1^o

Частота обновления данных: дискретность определения места судна 1-2 секунды.

Маршруты: 50, до 99 путевых точек каждый.

 

Приемник NAVTEX ANRITSU NAV-5

NAVTEX важный элемент в системы ГМССБ. Согласно требованиям Международной Морской Организации все суда водоизмещением свыше 300 регистровых тонн должно быть оборудовано приемником NAVTEX.  
       Служба NAVTEX обеспечивает мировое покрытие передачи текстовой информации на территории до 300 морских миль от берега. Текстовая информация передается в определенных интервалах на английском языке и содержит сообщения о навигационных предупреждениях, прогнозе погоды и метеорологических предупреждениях, а также поисково-спасательную информацию.

NAV-5 надежный, компактный и простой  в эксплуатации прибор, который  соответствует самым последним требованиям IMO, IEC и спецификации ETS NAVTEX.

Принимаемая частота:     518 КГц

Дополнительные вспомогательные частоты:  490 КГц, 4209,5 КГц

Чувствительность:      < 2 мкВ

Частотная устойчивость:     +/- 10 Гц

Антенный выход:      50 Ом

Принтер Тип:       Термический 

Сигнализация расхода бумаги:    звуковая и визуальная

Дисплей:       LCD

 

 

 

 

УКВ радиостанция FURUNO FM-8500

 

УКВ радиостанция FURUNO FM-8500 - это экономичная моноблочная морская УКВ радиостанция, состоящая из УКВ радиотелефонной радиостанции мощностью 25 Вт, ЦИВ модема и дежурного приемника 70 канала УКВ. Она отвечает базовым требованиям ГМССБ в части безопасности и радиосвязи. FM-8500 обеспечивает симплексную/полудуплексную голосовую связь на всех международных каналах ITU в диапазоне 156-174 МГц УКВ диапазона. Другими стандартными функциями являются одновременное дежурство на двух каналах и многоканальное сканирование, которые позволяют дежурить на 16 канале УКВ или других выбранных частотах. Полный набор функций ЦИВ класса "А" позволяют принимать и передавать сигналы бедствия, также как вызовы в основных форматах: Индивидуальный Телефонный Вызов, Циркулярный вызов, Групповой и Территориальный вызов. Сигнал бедствия может быть мгновенно передан, но устройство позволяет избежать случайную передачу. FM-8500 несет дежурство на 70 канале даже при использовании других каналов УКВ. При приеме входящих сообщений ЦИВ FM-8500 дает звуковой и визуальный сигналы.