Организация перевозок зерна навалом

     Александрійський  порт є одним з найбільших по вантажообігу на Середземному морі. Щорічно тут обробляється 70-75% експортно-імпортних вантажів АРЕ.

     У 1998 р. порт відвідали більше 4 тис.судів. Виробничі потужності александрійського  порту (включаючи порт Дахейла, що примикає до нього) складають 31,5 млн.т. (до 2000 р. планується довести їх до 36,3 млн.т.), але на практиці значно превосходятся. Так, за 6 міс. 1998 р. в порту було оброблено 29,8 млн.т. вантажів, у тому числі понад 240 тис. контейнерів. Співвідношення імпортних і експортних вантажів склало 65 і 35% відповідно. Для порівняння - показники 1997 р. : 4058 судів, 25 млн.т. вантажів, 400 тис. контейнерів, співвідношення 75 і 25%.0

     Такий значний ріст вантажообігу в порівнянні з 1997 р. пов'язаний з різким збільшенням  кількості транзитних вантажів (весною 1998 р. - більше 10 млн.т. транзиту).

     Погодні умови в районі александрійського  порту в цілому сприятливі. В середньому порт закривається із-за сильних вітрів і шторомов на 20-25 днів в році в  зимовий період. У нояб.-дек. 1998 р. порт закривався на 6 днів.

     У серпні 1998 р. завершені роботи по облаштуванню лісових причалів (довжина - 850 м., глибина - 12 м.). Впродовж двох років планується завершити модернізацію зернових (50 млн.ф.), а потім вугільних причалів. Всього до 2002 р. в розвиток порту планується інвестувати 186 млн.фунтів.

     Завдяки модернізації морського вокзалу  і зниженню на 75% розцінок на обслуговування пасажирських і круїзних судів, в 1998 р. збільшилося число пасажирських судозаходів у порт. Тільки у жовтні 1998 р. в порт зайшло 13 пасажирських суден з 14 тис. інтуристів на борту (за увесь 1997 р. - 35 тис. туристів).

     Заходи  по інтенсифікації діяльності порту  Александрії проходять повільно. Порт продовжує залишатися одним  з найдорожчих на Середземному морі, зокрема по вартості обробки контейнерів - 485 дол. за контейнер (п.Ашдод - 71 дол., п.Измир - 100 дол.). Розвантаження судна може займати від 5 до 12 днів у зв'язку з повільними темпами робіт, численними бюрократичними формальностями митниці, санконтроля, портових служб, тоді як в інших портах розвантаження займає один день.

     Мають місце невиправдані завищення тарифів  на обробку вантажів, низька організація  праці, численні бюрократичні перешкоди  при оформленні вантажів, хабарництво  чиновників.

     У січні 1998 р. був ухвалений закон про допуск приватних фірм і фізичних осіб до усіх видів морперевезень, робіт по обслуговуванню судів і обробці вантажів. Ця міра уряду розрахована на залучення нових капіталів і створення конкуренції між приватними фірмами і держпідприємствами, які вже нездатні оперативно і якісно обслуговувати зростаючі вантажопотоки.У александрійському порту приватним сектором в 1998 р. було оброблено 2,5 млн.т. вантажів. У порту Дахейла діють 4 приватних фірми, обслуговуючої перевезення зерна (2 млн.т. у рік), У вересні 1998 р. почався продаж акцій чотирьох найбільших держагентств по обслуговуванню судів в александрійському порту –«Мемфіс», «Амон», «Абу Симбел» і «Тебес». Проте на шляху успішного розвитку приватного сектора у сфері обслуговування морперевозок ще є перешкоди законодавчого характеру. Зокрема, з приватних єгипетських і інофірм за використання площ в порту стягується відповідно до 12 і 81 ф. за 1 кв.м., з держкомпаній - 6 ф. Зберігаються завищені тарифні і митні ставки.

     За  день стоянки судна, залежно від тоннажу, стягується до 2 тис.дол. В вересні 1998 р. були видані розпорядження №30 і 31 минтранспорта АРЕ про умови діяльності по обслуяживанию судів в портах з 01.01.1999 р.: капітали агентських фірм (шипшандлеров) мають бути не менше 50 тыс.ф. (15 тыс.долл.), за ліцензію стягуватиметься щорічний збір у розмірі 5 тыс.ф.

     На  території александрійського порту  продовжує діяти судноверф, що дозволяє одночасно вести зборку двох судів  водотоннажністю до 25 тыс.т. Є два  сухі доки, здібні приймати для ремонту  судна тоннажем до 85 тыс.т. і до 15 тыс.т. У фев. 1998 р. на верфі завершилося будівництво контейнеровоза „Луксор” (425 контейнерів, вартість - 16,5 млн. йому.марок). Ведеться будівництво ще трьох судів. Уряд АРЕ вів в 1998 р. переговори з Малайзією про можливості продажу, оренди або спільного використання верфі. У 1998 р. продовжилася тенденція до скорочення кількості російських судів і судів країн СНД, що заходять в александрійський порт : зайшло 75 російських судів Північного, Мурманського, Новоросійського, Беломоро-онежського, Балтійського морських пароплавств, а також Астраханського, Московського, Волзького, Іртишського річкових пароплавств, якими було перевезено 600 тыс.т. вантажів. 

     Порт  Ітея дуже маленький стародавній грецький порт на Середземному морі. Поблизу знаходяться бокситові копальні.Порт Ітея є важливим торговим портом в Реджіо, і транспорти великого числа комерційних товарів, а також туристів і з регіону.

     Алжир – головний морський порт Алжиру в  Північній Африці. Побудований схилах пагорбів Сахеля. Порт простягається на 10 миль вздовж затоки.

     Порт  Алжир дуже важливий у Північній  Африці. Для держави Алжир це важливий економічний, комерційний і фінансовий центр. Імпорт порту: сировина, промислова продукція, витратні матеріали. Експорт: вина, апельсини, фосфати, залізна руда.

     До  порту Алжир входить 75 гектарів водних поверхонь; 36 причалів (загальною довжиною 8.6 км);3.3км. відводиться для генеральних  вантажів; 1км для контейнерних вантажів; 682м. для військово-морського ремонту; 610м. для нафтопродуктів; 577м. для рибальського флоту, а також інших причалів, що спеціалізуються на зерні, бітумі, пасажирах.

     Контейнерній  термінал відкрито у 1998 році, він охоплю 17 гектарів площ і 600м. причалу.

     У порту Алжир є 28 гектрарів складських площ, у тому числі 16 критих складів площею 4.7 гектари місткістю 120 тис. т., зерносховища місткістю 20 тис. т.

     У 2007 році порт Алжир обробив 11 млн. тон  вантажів.

     Порт  Тріполі лежить на північному заході Лівії. Це найважливіший порт країни. Через цей порт проходять килими, продукція рибної промисловості, консерви, цигарки, маслини, фрукти, овочі, зерно.

     SocialistPortCompany – це організація, що відповідає  за управління портом Тріполі.  Тут обробляються генеральні  вантажі та навалочні, а також  здійснюються пасажирські перевезення.

     Порт  захищений двома хвилерізами. Полоща близько 300 гектарів. Порт відвідую близько 600 суден в рік. У порт можуть зайти  суда до 190 метрів завдовжки з осадкою  до 10.7 метрів.

     2.2 Трансортні характеристики вантажів

     Сукупність  властивостей вантажу, визначаючих умови і техніку його перевезення та зберігання, називається транспортною характеристикою внтажу. По своїм фізико-хімічним властивостям вантажі розділяють на дві основні групи: швидкопсувні та які стійко зберігаються. Вантажі також можливо розділити на групи по степені вогнебезпечності, ядовитості, радіоактивності, вантажі гігроскопічні і т. д. Крім того майже всі вантажі володіють специфічними властивостями, які визначають вимоги, необхідні виконувати в процесі їх транспортування.

     Усадка  – ущільнення навалочних вантажів внаслідок перерозподілу частин вантажу у масі насипу та здавлювання нижніх слоїв верхніми. На усадку вантажу надають вплив властивості вантажу, спосіб навантаження, струшування судна на волні, вібрація корпусу судна, тривалість та умови плавання. Усадка зерна в рейсі від 2.5% до 8%, але іноді доягає 11%.

     Сипучість – властивість навалочних вантажів, які при наявності вільної  поверхні під дією хитавиці пересипаються  з одного борту на другий.

     В результаті цього судно може отримати небезпечний крен і перевернутися.  Проведені дослідження показали, що пересипання вантажів відбувається по законам, відмінним від законів перетікання рідини. В первинний момент крену в результаті дій сил зчеплення частинок поверхні вантажу залишається нерухомою, але якщо крен досягає такого значення при якому кут між поверхнею насипки та горизонтом буде більше кута спокою на 8-10 градусів, то маса вантажу швидко переміщується в  сторону крену. Зворотного переміщення може і не бути, так як крен в зворотню сторону зменшується за рахунок сміщення цетру тяжіння судна в сторону пересипуючигося вантажу.

     Навантаженний об’єм - об’єм, який займає 1т. вантажу  у вантажному приміщенні. При перевезенні  зернових вантажів навантаженний об’єм  є критерієм, по якому вантажі  розділяються на «важкі» - жито, ячмінь, пшениця, горох, рис (1.13 – 1.54 /т) та «легкі» - овес, арахіс, льняне насіння, сонячник (1.5 – 3.7 /т.)

     Вологість – найважливіший показник стану  вантажу, оскільки від нього залежить самонагрівання, можливість і ймовірність  розпалу. Вологість гігроскопічних вантажів знаходиться в прямій залежності від відносної вологості повітря. Надмірна вологість навалочного вантажу призводить до втрати перевозної  здатності флоту через збільшення її маси, а при перевезенні зерна – до його псування. Нормальна вологість експортного зерна – 11-14%. Зерно вологістю 16% приймати до перевозки забороняється.

     Самонагрівання  вантажу рослинного походження різко погіршує їх якість та, як правило, викликається трьома причинами: біологічним процесом «дихання», життєдіяльністю мікроорганізмів та шкідників. При перевезенні зерна температура вантажу в результаті самонагрівання може досягати 85-90 градусів.

     Самозаймання  – діяння внутрішніх джерел тепла (біологічних  та хімічних процесів), які протікають у вантажі. Самозайманню підлягають вантажі рослинного походження, в  т.ч. зернові вантажі.

     При «диханні» зерна поглинається кисень та виділяється вуглекислий газ. Енергія «дихання» залежить від властивостей вантажу, але особливо збільшується з ростом температури та вологості. Збільшення температури та вологості сприяє розвитку бактерій, а наявність бактерій в рослинних вантажах викликає не тільки самонагрівання, але й самозаймання. Життєдіяльність мікроорганізмів призводить до подальшого нагрівання вантажу. Якщо вантаж має малою теплопровідністю, то тепло яке виділяється накопичується и температура підвищується. Мікроорганізми инуть при температурі 70 градусів і вище, але хімічні реакції між киснем, повітрям та розкладанням рослинного вантажу продовжується. Це призводить до самозаймання та обвуглювання вантажу. Для запобігання самозаймання зернових вантажів відводити гази та темпло, які виділяються, постійною вентиляцією трюмів.

     Боксити – глиноподібна та земляниста руда коричнево-жовтого кольору. Основна  руда для виробництва алюмінія, комки. Вологысть до 10%. Приймаються до перевезення навалом. УПО 0,72-0,84 м.куб./тон.

     Умови перевезення зерна в прямому напрямку та бокситів в зворотньому, характеристики траси, транспротні характеристики зерна та бокситів, харктеристики портів показують, що значних чинників впливаючих на організацію перевезень не має, крім партіонності відправлень, та подолання в рейсі Босфору та Дарданел, на що буде звернено увагу при розрахунках дипломного проекту. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

   3 КОМЕРЦІЙНІ УМОВИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ 
 

     3.1 Договір морського перевезення

     Згідно  договору морського перевезення  вантажу перевізник або фрахтувальник  зобов’язується прийняти від відправника  вантаж, первезти його до пункту призначення  та видати там уповноваженній особі на отримання вантажу. Відпраник вантажу або фрахтувальник  зобов’язується сплатити за перевезення вантажу встановлену договором плату (фрахт).

     У договорі морського перевезення  детально оговорюються права та обов’язки  сторін та інших умов, що стосуються вантажу та його кількості, часу його завантаження, норм його завантаження та відвантаження, розподілення витрат за вантажні операції, термінів по разрахунку за фрахт та інші умови.

     Договір морського перевезення повинен  складатися у письмовому вигляді, оскільки законом визнається тільки такий доказ його наявності і змісту. Найбільш поширеними у сучасному судоходстві формами домовленостей морського перевезення вантажу є: чартер-партія, коносамент, букінг-нот, берс-нот.

     Чартер-партія є основною формою договору морського перевезення у нерегулярному (траповому) судоходстві при перевезенні масових вантажів, відправлених цілими судами. По цьому договору перевізник, предоствляючи судно одному фрахтувальнику, домовляэться про умови перевезення, досягнута домовленість оформлюється чартером, який підписують обидві сторони або уповноважені на це їх представники. Чартер повинен складатися з найменування сторін, розміру фрахту, позначення судну та вантажу, місця завантаження, а також місця призначення або направлення судна.

     Коносамент слугує формою договору морського перевезення в лінійному судоходстві, де перевозяться головним чином генеральні вантажі, які відправляються переважно невеликими партіями або навіть окремими місцями і належать великій кількості різних вантажовідправників. Тут відправник не має права вступати у переговори з окремим вантажовідправником і заздалегідь фіксувати представлення для кожної партії вантажу якогось певного місця на судні.

     Перевізник  приймає вантаж до перевезення, розміщує їх на судні на свій  розсуд і видає вантажовідправникам коносаменти на кожну прийняту партію вантажу.Коносамент складає у собі умови перевезення та слугує в лінійному судоходстві договором морського перевезення вантажу. Таким чином в данній ситуації коносамент виконує усі три надані йому функції: доказ приймання вантажу первізником; товаророзпроядкового документу та договору морського перевезення.