Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики

ГОУ ВПО

Дальневосточный государственный университет путей  сообщения 
 
 
 
 
 

Кафедра: “Автоматика и

 телемеханика” 
 
 

КУРСОВОЙ  ПРОЕКТ 
 

Тема: “Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики” 
 

КП.              19040265.           000.            255 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                                                                          Выполнил:                                                                                                                                          

                                                                        Проверил: Ушакова А.В. 
 
 
 
 
 

Хабаровск

200 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Содержание 

1. Эксплуатационная  часть……………………………………………………..4

1. Характеристика перегона………………………………………………………4

2. Характеристика прилегающей к перегону станции………………………..5
3. Осигнализование станции в соответствии с типом

         выбранных перегонных устройств…………………………………………...6 

2. Техническая часть.....................................................................................7

1. Характеристика проектируемой системы автоблокировки………………7

2. Составление путевого плана перегона.

         Выбор типов сигнальных точек с изображением

         кабельных трасс и всех автоматических устройств……………………….9

3. Расчет длины участка приближения к переезду

        в зависимости от скорости движения поездов……………………………10

4. Составление принципиальных схем автоблокировки и

        автоматической переездной сигнализации………………………………..11

5. Составление схематического плана

          прилегающей к перегону станции………………………………………….14

6. Составление двухниточного плана станции

          и выбор типов рельсовых цепей……………………………………………15

7. Составление схем кодирования станционных рельсовых цепей……..17
8. Составление кабельных сетей………………………………………………20
9. Составление схем увязки перегонных устройств

          автоматики и телемеханики со станционными…………………………..27 

3. Графический материал проекта

1. Путевой план перегона в двухниточном изображении

         с наложением кабельных сетей

2. Схематический план станции
3. Двухниточный план станции
4. Схемы кодирования станционных путей и схемы

          рельсовых цепей, применяемых на данной станции

5. Кабельные сети станционных устройств
6. Принципиальные схемы сигнальных точек и переезда

         с увязкой между ними

7. Схемы увязки перегонных устройств со станционными

 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. Эксплуатационная  часть

 

1. Характеристика  перегона

 

      На  данном перегоне используется электрическая  тяга переменного тока частотой 50 Гц. Заданный перегон находится на двухпутном участке железной дороги. Вследствие использования электровозов, повышается участковая скорость. В связи с этим, а также из-за повышения интенсивности движения на перегоне применяется автоматическая блокировка.

     Автоблокировка  – система интервального регулирования  движения поездов с помощью постоянных сигналов, показание которых изменяется автоматически в зависимости от состояния датчиков (рельсовых цепей).

    Кодовые рельсовые цепи обеспечивают контроль свободности блок участков и целостности  рельсов, осуществляют трехзначную  сигнализацию путевых светофоров и управляют огнями локомотивного светофора автоматической локомотивной сигнализации.

    В рельсовых цепях для каждой сигнальной установки устанавливается импульсное путевое реле типа ИВМШ-110 и питающий трансформатор типа ПРТ - А.

    На  всех светофорах установлены двухнитевые красные лампы. Питание всех устройств производится переменным током. При прекращении питания сигнальной установки от основной высоковольтной линии АБ, с помощью аварийного реле А типа АСШ2-20 производится автоматическое переключение питания на резервную линию.

    На перегоне имеется неохраняемый  переезд, скорость движения перед которым составляет  90 км/ч. 
 
 
 
 
 
 
 
 

2. Характеристика  прилегающей к перегону станции

 

      Данная  участковая станция –  раздельный пункт, имеющий путевое развитие, на котором кроме скрещения и обгона производятся операции по приему, отправлению и пропуску поездов, операции по приему и выдачи грузов и обслуживание пассажиров, производится маневровая работа по расформированию и формированию поездов и технические операции с ними.

      Станция является крупной, число электрически централизованных стрелок – 33. Все централизованные стрелки оборудуются устройствами электрообогрева и пневмоочистки. На станции имеется 8 приемоотправочных путей, из которых два (8п и 10п) оборудованы посадочными платформами длиной по 400 метров для работы с пассажирскими поездами; тупики для маневровой работы и отстоя локомотивов и вагонов; грузовой двор и локомотивное хозяйство. Движение по всем путям может осуществляться в четном и нечетном направлении.

      Применяемая тяга поездов – электрическая  переменного тока. Поэтому на станции  применяются фазочувствительные рельсовые  цепи частотой 25 Гц с реле типа ДСШ. Минимальная длина приемо-отправочных  путей – не менее 850 метров.

    На  главных путях укладываются рельсы марки Р65, на всех остальных путях – Р50.

    На  главных путях и путях следования пассажирских поездов (8п, 10п) укладываются стрелочные переводы с крестовиной  марки ¹/₁₁, на остальных путях – ¹/₉.

    Ширина  междупутий без посадочных платформ – 5,3 метра, с посадочной платформой – 6 метров.

    Главные и пассажирские пути кодируются токами автоматической локомотивной сигнализации. 
 
 
 
 
 

3. Осигнализование станции в соответствии с типом

          выбранных перегонных устройств 

      Для передачи команды машинисту о  разрешении или запрещении движения на станции применяются светофоры только с линзовой оптической системой. По месту установки станционные светофоры могут быть следующих видов:

      - входные – для разрешения или  запрещения движения поездов  с перегона на станцию. На электрофицированных участках входные светофоры устанавливают перед воздушным промежутком контактной сети не ближе 5 м от опоры, на которой анкеруется контактная сеть станции, или же на расстоянии 300 м от первого стрелочного перевода. Дополнительные входные светофоры устанавливаются на той же ординате для приема поездов с неправильного пути перегона;

      - выходные – устанавливают с  каждого отправочного пути впереди  места, предназначенного для остановки  локомотива. Им присваивается литера  Н (Ч) и цифра, означающая номер пути, с которого разрешает отправление этот светофор;

      - маневровые – для разрешения  или запрещения маневровых передвижений. На одном светофоре могут совмещаться  поездные и маневровые сигналы.  Такие светофоры называются совмещенными. Маневровые светофоры должны позволить подвижной единице выехать из любой точки станции и максимально эффективно обеспечить маневровые передвижения.

      Светофоры необходимо располагать с правой стороны по направлению движения. Двухнитевые лампы предусматриваются на всех огнях входных и выходных светофоров с главных путей (кроме лунно-белого огня), а также на красных огнях выходных светофоров с боковых путей. Горящие огни светофоров разрешают или запрещают движение подвижной единице, указывают на скорость движения. Входной светофор с горящим желтым огнем показывает, что поезду разрешается следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться у закрытого маршрутного светофора; один зеленый огонь разрешает поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью, следующий маршрутный светофор открыт; один желтый мигающий огонь разрешает поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью, следующий маршрутный светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2. Техническая часть

 

1. Характеристика  проектируемой системы автоблокировки

 

      Для повышения пропускной способности участков железных дорог межстанционные перегоны делятся на ряд блок участков, каждый из которых ограждается отдельным проходным сигналом (рис. 3). В этом случае на одном и том же перегоне может находиться несколько поездов. Длина блок участка выбирается такой, чтобы была не меньше тормозного пути поезда.

      Сигналы, устанавливаемые на границах блок участков, и запрещающие или разрешающие  поезду проследовать с одного блок участка на другой называются проходными (ПС).

      Если  работа проходных сигналов ПС осуществляется автоматически благодаря воздействиям самих движущихся поездов (через  рельсовую цепь), то такая система  регулирования является автоматической блокировкой.

        Автоматической блокировкой называется  система регулирования движения  поездов и их ограждения, при которой сигнальные показания путевых светофоров находятся в принудительной зависимости от состояния впередилежащих участков пути и изменяются автоматически в результате воздействия самих же движущихся поездов.

      Для автоматического воздействия поезда на проходные сигналы каждый блок участок оборудуется электрической  рельсовой цепью (РЦ), являющейся датчиком информации о их свободности или  занятости подвижным составом.

    Любая система автоблокировки должна обладать высокой надежностью, гарантировать отсутствие опасных отказов и обеспечивать:

–  связь между показаниями светофора и состоянием впереди лежащих по ходу движения поезда блок-участков;

   –  связь между показаниями проходных светофоров;

–  управление огнями светофоров;

– контроль исправного состояния нитей лампы красного огня и автоматический перенос красного огня на предыдущий светофор при повреждении основной и резервной нити данного светофора;

–  смену направления движения на перегоне при двустороннем действии на однопутных  участках и двустороннем действии по каждому пути на двухпутных  участках;

–  исключение появления на светофоре более разрешающих сигнальных показаний при замыкании изолирующих стыков в рельсовых цепях.