Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики

    В зависимости от интенсивности движения, на переездах применяют ограждающие устройства в виде: автоматической светофорной сигнализации; автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами; то же плюс еще подъемные плиты; автоматической переездной сигнализации с неавтоматическими шлагбаумами (с ручным или дистанционным управлением).

    При оборудовании переезда автоматической светофорной сигнализацией на обочине дороги с правой стороны по движению транспортных средств устанавливают переездные светофоры на расстоянии не менее 5 м от крайнего рельса.  На переездном светофоре установлены головка лунно-белого огня и две головки красного огня. Движение автотранспорта через переезд разрешается при лунно-белом огне переездного светофора, а запрещается при двух красных мигающих огнях. Негорящие огни свидетельствует о неисправности переездной сигнализации, и водитель дорожного транспорта, прежде чем проследовать через переезд, должен убедиться в отсутствии поездов на подходах к переезду.

    Для извещения о приближении поезда к переезду, а также для контроля освобождения поездом переезда на участках, оборудованных АБ, используются рельсовые цепи. Для подачи сигнала извещения в релейный шкаф переезда задействованы провода ИЧ, ОИЧ магистрального кабеля связи, проходящего вдоль железнодорожной линии. Для автоматического выключения переездной сигнализации после ухода поезда с переезда устанавливаются специальные изолирующие стыки - разрезная точка. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

5. Составление схематического плана прилегающей к перегону станции

 

      Схематический план станции является важнейшей  частью проекта, на основании которого определяют ординаты всех напольных  устройств и выполняют все  необходимые дальнейшие расчеты. На плане показывают:  расположение и нумерацию стрелок и светофоров, специализацию путей, разметку изолирующих стыков из условий габаритных границ каждого пути и максимально полезных длин приемо-отправочных путей, ординаты стрелок и светофоров от оси поста ЭЦ до объекта управления.

      Светофоры необходимо располагать с правой стороны по направлению движения. Ординаты установки светофоров зависят  от расстояния до остряков стрелочных переводов. Расстояние до стрелки от предельного столбика определяют по ширине междупутья, марке крестовины и типу светофора. Двухнитевые лампы предусматриваются на всех огнях входных и выходных светофоров с главных путей (кроме лунно-белого огня), а также на красных огнях выходных светофоров с боковых путей.

      Полезную  длину приемо-отправочных путей  определяют от выходного светофора  одной горловины до изолирующих  стыков другой при отсутствии выходных светофоров в другой горловине или  между предельными столбиками противоположных  горловин при отсутствии выходных светофоров в обеих горловинах.

      На  плане станции также показывают в нормальном (плюсовом) положении  все централизуемые стрелки и  их нумерацию. В нечетной горловине  станции стрелки нумеруют порядковыми  нечетными номерами, возрастающими  в направлении к оси станции, в четной – порядковыми четными.

      Сверху  схематического плана указывают  расстояния (ординаты) стрелок и  сигналов от оси поста ЭЦ. Ординаты стрелок находят по типовым таблицам в зависимости от типа стрелок  и их укладки в стрелочной горловине.

      Главные  пути на схеме отображены жирными  линиями и обозначаются римскими цифрами.  К наименованию пути, оборудованного рельсовой цепью, добавляется буква  П (IП,IIП и т.д.).  Рельсовой цепью является путевой датчик получения первичной информации о состоянии путевых участков (занят или свободен) и целостности рельсовых путей, на основе которых автоматизируется  процесс управления и повышения безопасности. В одну рельсовую цёпь должно входить не более трёх стрелок.

     На  схематическом плане показаны пассажирские платформы с ординатами концов.  Кроме того, на плане нанесена выбранная при изысканиях трасса основных магистральных кабелей, ординаты переходов её под путями и поворотов.

     У изолирующих стыков, ограничивающих бесстрелочные изолированные участки  и пути (при отсутствии в створе с ним светофоров и у негабаритных стыков, показанных в кружках, выставляются ординаты).

     Схематический план станции представлен на лист 2 графического материала проекта. 
 

6. Составление двухниточного  плана станции и выбор типов рельсовых цепей

 

     Двухниточный  план изображен на листе 3 приложения. Составляется на основании схематического плана станции и является основным документом по оборудованию станции  рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования ЭЦ.

     На  двух ниточном плане нить рельсовой цепи одной полярности показывают утолщённой линией, а другой полярности – нормальной.

     Также на двух ниточном плане станции в  условных обозначениях показаны: пути и стрелки в двухниточном изображении  с указанием электрифицированных, стрелочные электроприводы, светофоры  с расцветкой   сигнальных огней; пассажирские здания, посты централизации; релейные шкафы, их тип и батарейные шкафы с указанием количества устанавливаемых в них аккумуляторов; стрелочные и электротяговые соединители; путевые дроссель – трансформаторы; трансформаторные ящики; разветвительные муфты; изолирующие стыки с обозначением негабаритных. Кроме того, указывается номера путей, стрелок и вытяжных путей; основные трассы кабелей, подключение отсасывающих фидеров у постов ЭЦ и релейных шкафов, кабели увязки с перегонами; переезды в пределах станции, а также переезды, расположенные на перегонах, не оборудованные автоблокировкой, но требующие увязки со станционными устройствами; направление кодирования АЛС (буквой К между нитями пути); направление приёма поездов на ПОП (стрелкой между нитями пути); расстояние от поста ЭЦ до объектов управления.    

   Одним из главных элементов автоматики для регулирования и обеспечения  безопасности движения поездов является рельсовая цепь.

     Рельсовой цепью называют устройство, в котором  использованы рельсовые нити участка  железнодорожного пути для передачи электрических сигналов. Рельсовая цепь состоит из рельсовой линии РЛ, источника питания (передатчик) П и приёмника (путевое реле) ПР. Электрический ток протекающий по РЛ, называют сигнальным током.

     При электрической тяги переменного  тока в рельсовой линии протекают тяговый ток частотой 50 Гц и токи нечётных гармоник 150, 250, 350 Гц и т.д.  Для разделения тягового и сигнального токов применяют сигнальный ток отличный частоте  тягового тока и его гармонических составляющих.

     В настоящее время применяется сигнальный ток частотой 25 Гц, который в отличии от своего предшественника сигнального тока частотой 75 Гц не потребляет много мощности, не испытывает трудности с резервированием питания и не сокращает длину рельсовых цепей.   

     На  станции с электрической тягой переменного тока применяется рельсовые цепи с непрерывным питанием и фазочувствительным реле ДСШ – 13. По условиям канализации тягового тока используют схемы  двухдроссельных рельсовых цепей. Основной схемой рельсовой цепи частотой 25 Гц, на базе которой можно получить другие варианты, является схема двух ниточной рельсовой цепи, кодируемой с обоих концов, в данном курсовом проекте это рельсовая цепь на пассажирских путях. Разветвлённая Р.Ц. с дроссель – трансформаторами и путевыми реле на каждом ответвлении представлена на лист 10 графического материала проекта.  Питание этих станционных фазочувствительных рельсовых цепей частотой 25 Гц осуществляется от схемы с фазированных преобразователей частоты ПЧ 50/25.

     На  питающем и релейных концах устанавливают дроссель – трансформаторы ДТ-1-150 и трансформаторы ПРТ-А, которые совместно согласовывают аппаратуру на посту ЭЦ с рельсовой линией. Напряжение на путевом реле регулируют подбором напряжений на выходной обмотке путевого трансформатора ПТ мощностью 65 В*А. Резистор выполняет роль ограничителя, параметры которого выбираются по условиям режимов работы рельсовой цепи.

     На  релейном конце параллельно реле включен защитный блок ЗБ-ДСШ, представляющий собой LC фильтр, настроенный в резонанс на частоте 50 Гц. Блок ЗБ-ДСШ выполняет роль заграждающего фильтра от помех на частоте тягового тока 50 Гц. На частоте сигнального тока 25 Гц блок ЗБ-ДСШ имеет ёмкостное сопротивление и совместно с индуктивностью путевой обмотки реле образует параллельный контур с большим сопротивлением на частоте 25 Гц сигнального тока.  

     Данная  рельсовая цепь питается от ПЧ типа ПЧ 50/25 мощностью 100 . Путевым приёмником служит импульсное путевое реле типа ИМВШ – 110. которое в сою очередь защищено от влияния обратного тягового тока частотой 50 Гц и перегрузки при к.з. изолирующих стыков фильтром типа ФП – 25. Для пропуска обратного тягового тока на стыках смежных рельсовых цепей установлены одиночные (ДТ-1-150) ДТ. - конденсатор и сопротивление искрогасящего контура. - ограничивающий резистор  (200 Ом). 

     Изолирующие стыки на стрелочном переводе между  остряком и крестовиной в разветвлённых  рельсовых цепях, как правило, устанавливаются на ответвлении от кодируемого направления.

     При оборудовании устройствами АЛС главных  и боковых путей изолирующие  стыки, как правило, следует устанавливать  в направлении движения с более  низкими скоростями.

     На  стрелках примыкающим к боковым  некодируемым путям изолирующие стыки установлены таким образом, что гарантируется обтекание сигнальным током стрелочных соединителей.

     Ответвления стрелочных изолированных участков, входящих в маршруты приема и отправления, а также длиной более 60 м, считая от центра перевода до изолирующего стыка, должны обтекаться сигнальным током. Это достигается установкой на каждом ответвлении путевых реле, число которых в одной РЦ не должно превышать трех.  
 
 
 
 
 

7. Составление схем кодирования станционных 

        рельсовых цепей 

     На  станции кодироваться должны:

1. Стрелочные и путевые участки, входящие в маршруты приёма и отправления по главным путям;
2. Пути приёма и отправления пассажирских поездов;
3. Пути, по которым техникораспоряделительным актом предусматривается безостановочный пропуск поездов;
4. На 2-х путных участках АБ, все приемоотправочные пути, имеющие маршруты отправления по неправильному пути и безстрелочные участки главных путей входящих в эти маршруты подлежат кодированию. 

 

Кодирование маршрутов приёма на II путь 

     В маршруты приёма входят (по главному пути) все стрелочные и межстрелочные участки от входного сигнала до выходного. Схемные решения для маршрутов приёма чётного и нечётного направления на главный путь абсолютно одинаковы.

     Как  в маршрутах приёма так и в  маршрутах отправления Р.Ц. должны быть расположены таким образом, чтобы кодирование осуществлялась на встречу движущемуся поезду.

      Проверка условий, разрешающих кодировать, маршруты приема, осуществляется групповыми   кодово-включающими   реле НКВ/ЧКВ. Проверку условий кодирования и последовательность подключения к шинам кодирования конкретных путевых участков, входящих в маршрут приема, выполняют индивидуальные кодово-включающие реле ЧПКВ, 4-8СКВ, 10-14СКВ, 2ПКВ.

      Групповое кодово-включающее реле ЧКВ становится под ток при открытии входного светофора для приёма на свобрдный приемоотправочный путь 2П и нахождении поезда на участке приближения 1ПП по цепи:

.

      Возбуждение реле ЧКВ исключается при горении пригласительного сигнала на входном светофоре (ЧПС), а так же при разомкнутом маршруте или последней стрелочной секции в маршруте приёма (10-143).

      Своими контактами реле НКВ создает цепи питания на двигатели кодовых трансмиттеров ГКТ и ГКТК (выводы 0 - 220) и подключает групповое трансмиттерное реле ЧГТ к датчикам кодов ГКТ, ГКТК. Через фронтовой контакт реле ЧКВ первоначально (по первой цепи) становится под ток индивидуальное кодово-включающее реле ЧПКВ первой секции по маршруту поезда:

.

      По второй цепи, после вступления поезда на участок пути ЧП, под ток становится реле 4-8СКВ и т.д. Таким образом, индивидуальные кодово-включающие реле становятся под ток при вступлении поезда на участок, предшествующий рассматриваемому и выключаются при занятии секции, последующей за рассматриваемой секцией.

      Контактами индивидуальных кодово-включающих реле ЧПКВ, 4-8СКВ, 10-14СКВ, 2ПКВ осуществляется последовательное подключение питающих концов рельсовых цепей к шинам кодирования. Например, подключение питающего конца рельсовой цепи участка пути ЧП к шине кодирования происходит по трем цепям:

      

     Две шины нужны, чтобы исключить подпитку. Если бы произошло объединение 2-х  шин, то кодируемая Р.Ц. участка ЧП  (кодовый  трансмиттер ЧПКВ)  получил бы подпитку непрерывным питанием по 3 цепи.

     Для кодирования маршрутов приёма устанавливаются 2 датчика кодов ГКТ и ГКТК. Первым датчиком формируются коды З  и Ж, вторым ГКТК – формируются  коды КЖ. Причём, ГКТ – КПТШ–515, ГКТК – КПТШ–715.